Государственная поддержка автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризеса(РФ,США,Европа)

Содержание

Введение
1. Теоретические основы государственной поддержки автомобильной промышленности
1.1. Состояние автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризиса
1.2. Возможные государственные меры по поддержанию автомобильной промышленности в разных странах.
1.3. Внешнеторговая политика стран по регулированию экспорта и импорта автомобилей
2. Исследование перспективных программ государственной поддержки автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризиса
2.1. Деятельность российских властей по поддержанию конкурентоспособности отечественных автомобилей
2.2. Направление деятельности американских властей по предотвращению банкротства крупнейших автомобильных концернов
2.3. Комплекс мер предпринимаемых странами Европейского Союза по поддержкеавтомобильных компаний
3. Возможные пути совершенствования государственной поддержки отечественной автомобильной промышленности
3.1. Проблемы выживания автомобильной отрасли в условиях падения спроса
3.2. Перспективы совершенствования государственной поддержки автомобильной промышленности.
Заключение
Список литературы
Приложение. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. N 943 г. Москва "О внесении изменений в пункт 11 Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования"

Государственная поддержка автомобильной промышленности в условиях мирового финансового кризеса(РФ,США,Европа)

выпускающие
автомобили
традиционных
отечественных марок
АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ,
показатель локализации -
около 100%
Падение продаж,
слабые
конкурентные
преимущества
перед иностранными
автомобилями
Нехватка финансирования,
замораживание новых проектов,
но вместе с тем рост продаж
доступных по цене отечественных
автомобилей (рост продаж
автомобилей ВАЗа в октябре
составил 16% по сравнению
с сентябрем 2008 года)
Российские,
сборочные,
выпускающие
автомобили
иностранных
марок
Производство преимущественно
устаревших или
малоперспективных автомобилей
иностранных марок (ТагАЗ,
ИжАвто, ЗМА), средний уровень
локализации - около 30%
Стабильные продажи, перебои с по-
ставкой иностранных комплектующих,
очереди на большинство моделей
Затоваривание торговых площадей,
повышение цен, увольнения,
остановка конвейеров, перебои
с поставкой комплектующих,
падение продаж в октябре до 50%
по сравнению с сентябрем
2008 года
Принадлежащие
иностранным
компаниям
Производство новейших автомобилей западных марок (Автофрамос, Ford Motor, Volkswagen,
General Motors, Toyota), средний
уровень локализации - 8%
Стабильные
продажи,очереди
на автомобили
Затоваривание торговых площадей,
падение продаж из-за сложностей
с автокредитованием (50%
автомобилей этих предприятий
покупали в кредит)
Нетрудно заметить, что кризис затронул всех без исключения производителей. Однако из-за сложностей с автокредитова­нием в наибольшей степени пострадали ав­томобили ценового сегмента $15 тыс.— $20 тыс. В целом же продажи автомобилей иностранных марок в октябре сократились на 5% по сравнению с сентябрем 2008 го­да. Одновременно наибольшей популярно­стью стали пользоваться доступные по це­не автомобили ВАЗа [25;c.55].
Для того чтобы предотвратить углубле­ние кризисных явлений в автомобильной промышленности, российское правитель­ство принимает экстренные меры (табл. 7). В целом правильные, но недостаточные.
Таблица 7. Меры государственной поддержки российской автомобильной промышленности
Принятые меры
Экспертная оценка
Введение пошлины на готовые автомобильные кузова в размере не менее 5 тыс. евро.
Запоздалая мера, поскольку относится фактически к одному предприятию «Автотор», на котором не планируется сварка и окраска кузовов
Повышение пошлины до 30% на ввоз иностранных автомобилей с пробегом от одного до трех лет
Во всех других развивающихся центрах ввоз подержанных автомобилей вообще запрещен. В 2007 году в Россию было ввезено более 300 тыс. подержанных автомобилей
Повышение пошлины до 30% на ввоз новых иностранных марок
По мнению специалистов отрасли, только при размере пошлины от 35% и выше ввоз иностранных автомобилей в страну становится нецелесообразным и может повлиять на внутреннее производство.
Обнуление пошлин на оцинкованный прокат для автомобильной промышлен­ности шириной от 1500 мм и более
Не затрагивают большинство национальных автопроизводителей (к данной категории не относится прокат шириной от 600 мм, ко­торый использует главный российский производитель - АвтоВАЗ)
Предоставление кредитов национальным автопроизводителям на 1 год под 13-16% годовых
Не затрагивают всех автопроизводителей, кредиты, по сути, не являются льготными
Для сохранения национальной автомо­бильной промышленности в условиях кризи­са необходимо принять следующие меры: запрет на ввоз иностранных автомобилей с пробегом; повышение пошлины на ввоз новых иностранных автомобилей до 35%; обнуление пошлин на ввоз оцинкованного проката шириной от 600 мм; выкуп государ­ством части акций крупных национальных компаний (или создание государственной автомобильной корпорации); ужесточение контроля над соблюдением условий согла­шений о промышленной сборке; повыше­ние уровня обязательной локализации с 30-50% (в зависимости от принадлежности предприятия к особым экономическим зонам) до 70—80% (как это было сделано в Китае, Индии, Бразилии и США); измене­ние срока выхода на запланированный обя­зательный показатель локализации с шес­ти — семи лет (в зависимости от состояния мощностей предприятия к моменту заклю­чения соглашения «о промышленной сбор­ке») до трех - четырех лет, т.к. современные модели автомобилей выпускают в среднем в течение пяти лет, после этого начинается производство новой модели и очередные поиски поставщиков комплектующих.
В среднесрочной и долгосрочной перспек­тиве общие тенденции мировой автомо­бильной промышленности могут быть сле­дующими: падение продаж на внутренних рынках США, Западной Европы и Японии, перенос производств мировых ТНК в раз­вивающиеся центры, стабильный рост в них собственных производств и расширение внутренних рынков БРИК.
Точные количественные прогнозы про­даж на долгосрочную перспективу делать сложно. Можно говорить о сохранении ос­новной тенденции отрасли: усилении роли развивающихся центров автомобилестрое­ния, в том числе и России. Наша страна, Индия и особенно Китай, по-видимому, ста­нут лидерами мирового автомобилестрое­ния. В ближайшие пять - десять лет по ме­ре совершенствования технологий произ­водства гибридных, чистых дизельных, электрических и других экологически чис­тых двигателей, начнутся инвестиции в но­вое поколение автомобилей.
В условиях кризиса ведущие автомо­бильные корпорации предпочитают сокра­щать производство, снижать издержки и одновременно повышают цены на новые автомобили. С января 2009 года они могут увеличиться на 5-10%. В России компа­ния Ford уже сообщила о повышении цен с 1 января на 5%, Toyota - на все модели с 8 декабря на 6,5%, АвтоВАЗ - на 2-3%, отдельные модели японских машин уже подорожали на 5—7%.
При недостаточном объеме спроса ми­ровые автопроизводители скорее остановят на время конвейеры, нежели снизят цены, что и наблюдается уже в Европе и США.
Длительное время важнейшей характе­ристикой развития мировой автомобильной промышленности был процесс активных сли­яний и поглощений. Его можно разделить на два системообразующих этапа. Для первого (1990—2002) характерны действия, иници­аторами которых выступали компании тради­ционных центров мирового автомобилестро­ения. Им же принадлежала главная роль в новой корпоративной структуре [25;c.56].
Сделки до середины 2000-х годов про­водили корпорации традиционных центров мирового автомобилестроения: США, За­падной Европы, Японии. Расширяя свои производства, эти компании приобретали часть активов или поглощали полностью менее крупные предприятия как традицион­ных, так и развивающихся центров.
К середине 2000-х годов положение за­метно изменилось: все чаще инициаторами слияний или поглощений выступают ком­пании развивающихся центров. Основная их цель - не столько расширение произ­водства, сколько получение современных технологий для создания и производства конкурентоспособных автомобилей собст­венных новейших марок (табл. 8).
Таблица 8. Основные сделки по слияниям и поглощениям последнего времени
Год
Инициатор поглощения
Страна
Поглощенная компания
Страна
2DD6
ОАО «ГАЗ»
Россия
LDV Holdings
Великобритания
2007
SAIC
Китай
MG Rover
Великобритания
2008
Tata Motors
Индия
Jaguar
Великобритания
2008
Tata Motors
Индия
Land Rover
Великобритания
Финансовый кризис внес существенные коррективы в процесс слияний и поглоще­ний в автомобильной промышленности. Как сказал глава компании Peugeot Citroen Кристиан Штрайф, «день для заключения альянсов и слияний может наступить, но только не в ближайшем будущем».
Наоборот, ряд компаний расстается со своими активами. Так, контрольный пакет Chrysler, принадлежавший германской Daimler, в августе 2007 года стал собствен­ностью американского инвестиционного фонда Cerberus Capital Management. Ford продал Jaguar Land Rover компании Tata Motors и рассматривает воз­можность продажи своего третьего зару­бежного бренда Volvo.
Крупными сделками последнего времени остаются покупка 31% акций компании Volksvagen Porsche, а также 25% акций АвтоВАЗа франко-япон­ским альянсом Renault-Nissan. В большин­стве своем традиционные автопроизводите­ли предпочитают использовать совместимые компоненты, двигатели и другие элементы, одних и тех же поставщиков для экономии на масштабах и снижения издержек [25;c.67].
Как заявил в СМИ весьма уважаемый в автомобильном мире глава Toyota Motor Corporation Фудзио Чо, именно российский автопром вместе с китайским может вытя­нуть из ямы мировую экономику [25;c.58].
1.3. Внешнеторговая политика стран по регулированию экспорта и импорта автомобилей
Большинство крупнейших автомобильных рынков мира переживает острейший за последние четверть века кризис. Шоковое падение продаж, сокращения производства машин на десятки процентов, десятки тысяч уволенных и отправленных в вынужденные отпуска рабочих, рекордные убытки грандов мирового автопрома… Отраслевые аналитики дружно констатируют серьезное перепроизводство автомобилей. Но этот тезис требует расшифровки.
Перепроизводство — понятие сугубо относительное. Сейчас речь, очевидно, идет о значительном дисбалансе между потенциальным выпуском, мощностями отрасли и платежеспособном спросе на автомобили, который резко съежился под влиянием кризисного снижения доходов семей и, особенно, схлопнувшегося кредита [26;c.33].
Если в середине 1970−х мировой автопром угодил в тяжелейший кризис под влиянием резко вздорожавшего моторного топлива, то спусковым крючком нынешнего кризиса отрасли стали системные сбои в работе финансовой системы. Это остановка машины кредитной поддержки спроса на автомобили, с одной стороны, и невозможность рыночного финансирования балансов ряда крупнейших автоконцернов, отягощенных гигантскими забалансовыми пенсионными обязательствами, — с другой.
Уже ясно, что последствия нынешнего кризиса для глобальной автомобильной отрасли будут не менее серьезными, чем в шоковых 1970−х. Энергетический кризис сделал важнейшим трендом экономичность автомобилей, которая ранее не воспринималась большинством производителей и потребителей всерьез (а американцами — нарочито). В последнее десятилетие требование к экономичности все больше смыкается с экологичностью. Так, Япония надеется кардинально обновить свой автопарк за счет легковушек с гибридными, а в дальнейшем и с целиком небензиновыми двигателями.
Важнейшим же следствием нынешнего кризиса перепроизводства станет изменение доминирующего тренда потребления автомобилей в развитых странах. Нынешнее перепроизводство есть закономерное следствие перепотребления автомобилей в предшествующие годы — когда цикл смены модификаций моделей, зачастую с чисто косметическими улучшениями, сжался зачастую до нескольких месяцев, а спрос подгонялся почти бесплатными кредитами. Для респектабельной семьи среднего класса иметь трех-пятилетнюю машину стало таким же моветоном, как держать на домашнем компьютере не последнюю версию Windows, не поддерживающую свежайшие программные продукты. Весьма возможно, что в ближайшие годы мы станем свидетелями если не остановки, то заметного сброса скорости этой увлекательной, но малоосмысленной гонки.
Безусловно, претерпит серьезные изменения и корпоративная конфигурация отрасли. Часть компаний-бренднеймов второго ряда, таких как Volvo, Saab, возможно, Opel, вероятно, оказались на пороге полного исчезновения в качестве самостоятельных брендов. При этом транснациональные поглощения и слияния в автопроме в кризисные годы кажутся не слишком вероятными. Слишком проблематично полное слияние таких сложных организмов, как современные автоконцерны. Скорее отрасль пойдет по пути коммерческо-технологических партнерств вроде недавней связки Fiat-Chrysler [29;c.76].
В пользу этой версии говорит и то, что потенциальные хищники, новые автомобильные «чемпионы» из Китая и Индии — двух крупных авторынков, продолжающих демонстрировать уверенный рост продаж, — явно склоняются к внутренней экспансии. Китайцы даже подчеркнуто отстраненно заявляют, что ничего покупать не собираются. Им есть куда расти на своих условно локальных рынках, они могут дорасти до глобальных альянсов с американскими, японскими или европейскими грандами лишь спустя еще десять-пятнадцать лет мощного органического роста.
Покупка крупного иностранного автопроизводителя сегодня слишком рискованна. Если уж Daimler в лучшие свои годы так и не смог ничего радикально изменить в подопечном Chrysler, то стоит ли пытать счастья китайцам и индийцам? В их интересах сегодня, скорее, набраться сил на своих национальных рынках, спокойно присматриваясь, с кем сформировать партнерский альянс.
Перспектива же повышения пошлин на ввоз иномарок расколола автомобильный рынок не только России но и Казахстана: производители считают, что высокие пошлины поддержат рынок, автодилеры опасаются ухода части игроков в «серый» сегмент.
В середине февраля министр индустрии и торговли РК  предложил повысить таможенные пошлины на импортные автомобили с нынешних 10% до 30%. По его мнению, данная мера защитит внутренний рынок от ввоза устаревших машин, приведет к повышению доходов республиканского бюджета, а также позволит развивать в республике автопроизводство.
Предложение прозвучало на фоне резкого снижения объемов производства автомобилей внутри Казахстана и сужения авторынка в целом из-за общего падения спроса. Неудивительно, что оно вызвало острые дискуссии среди участников рынка. Они расходятся в оценке возможных последствий введения повышенных пошлин – по мнению одних игроков, это лишь заставит автодилеров уменьшить маржу, зато будет способствовать созданию собственной автомобильной отрасли, по мнению других – будет способствовать росту коррупции и нелегальных продаж.
Предлагая увеличить ввозные пошлины на иномарки, казахстанское правительство, очевидно, следует по пути коллег из России – там в целях защиты отечественного производителя с нового года пошлины были увеличены до 30%. В Казахстане работает усть-каменогорский завод «Азия Авто» (контролируется акционерами «БИПЭК АВТО»), но его мощности невелики. В 2008 году предприятие выпустило 3271 автомобиль на общую сумму 5,341 млрд тенге против 6311 единиц на 11,031 млрд тенге в 2007−м. При этом предприятие реализовало 4096 автомобилей, что на 18% меньше по сравнению с 2007 годом. Всего в РК в прошлом году было продано 23,5 тыс. новых машин только официальными дилерами – считается, что это около 15% от общего объема импорта машин в Казахстан.
Оживить отечественное автомобилестроение должно было вхождение российского АвтоВАЗа в капитал усть-каменогорского «Азия Авто». Предполагалось, что россияне не только приобретут блокирующий пакет акций предприятия, но и увеличат производство до 120 тыс. машин в год из комплектующих, поставляемых тольяттинским заводом. Осенью прошлого года об этом было заявлено публично. Одним из условий соглашения, по неофициальным данным, было поднятие таможенных пошлин на ввоз иномарок в Казахстан до российского уровня. Отметим, что в случае гармонизации ставок пошлина на новые авто поднимется в РК в три раза, а растаможка на подержанные – в 10 раз [27;c.8].
Однако ближе к зиме сообщения о сделке исчезли со страниц СМИ. Как нам пояснил президент «Азии Авто» Ержан Мандиев: «Мы не устанавливаем для себя жестких сроков по сделке». По его словам, учитывая важность сделки, стороны тщательно прорабатывают вопросы слияния, что требует времени. На сегодняшний день проведен аудит и оценка, зарегистрирована дополнительная эмиссия акций, ведется работа по формированию полного пакета документов и проведению экспертизы сделки со стороны АРЕМ. «Сумму сделки мы официально объявим не раньше ее завершения», – уточняет г-н Мандиев. В свою очередь руководитель пресс-службы ОАО «АвтоВАЗ» Александр Шмыгов заверил, что российская компания не отказывается от покупки пакета акций завода «Азия Авто». Проект находится в проработке. Он по-прежнему является актуальным для АвтоВАЗа.
Однако многие участники рынка сомневаются в том, что в Казахстане вообще есть кого защищать. До сих пор «Азия Авто» не сумела достичь заявленной мощности производства в 45 тыс. автомобилей в год (по данным «Эксперта Казахстан», на самом предприятии заявляют, что завод способен производить до 60 тыс. машин в год), несмотря на то что правительство РК уже предприняло ряд мер по ограничению импорта: с января 2007 года запрещен ввоз праворульных машин. Но г-н Мандиев уверен в будущем своего предприятия. «Через два-три года, когда кризис пойдет на убыль, недостаток мощностей в этом регионе будет как никогда актуален. Поэтому инвестиции в проект АвтоВАЗа и “Азии Авто” (предполагается создание полномасштабного производства автомобилей марок NISSAN и RENAULT, включающего в себя штамповку, сварку и окраску) нужно делать именно сегодня», – заявляет он.
В Astana group, одной из крупнейших дилерских компаний страны, завод «Азия Авто» характеризуют как «отверточную сборочную линию, не использующую казахстанскую индустрию и не способную формировать добавленную стоимость». По словам коммерческого директора компании «Арыстан Авто» Каната Сарсенбаева: «Если мы не знаем точно, кого защищаем, то лучше отложить решение о введении новых пошлин».
Глава Мининдустрии уверен, что повышение пошлины будет способствовать наполнению госбюджета. Статистика 2008 года свидетельствует о явных потерях бюджета и недоборе средств, поступающих в виде пошлин. Казахстан в прошлом году импортировал 155221 легковой автомобиль и 13631 грузовой, на 60,3 и 60,8% меньше по сравнению с 2007 годом.
Г-н Школьник сравнил цены на новые автомобили в Казахстане и России, где применяются разные ставки пошлины (10 и 30% соответственно). По его словам, в автосалонах обеих стран цены одинаковые, значит, часть прибыли дилеры укрывают от налогообложения, а разницу кладут в собственный карман [28].
В Astana group одинаковые цены в автосалонах России и Казахстана объясняют тем, что их российские коллеги еще не успели поднять цены на автомобили в связи с девальвацией рубля и распродают запасы 2008 года. Через один-два месяца, как только к россиянам поступят машины 2009 года, они будут вынуждены поднять цены в среднем на 20%, и тогда цены в автосалонах вновь станут корректными: казахстанские дилеры будут реализовывать авто дешевле, чем российские.
Но существует опасность, что в случае повышения таможенных пошлин казахстанские дилеры будут вынуждены искать другие зоны с более благоприятным таможенным регулированием. Так как в России применяется 30−процентная, а в Узбекистане – 90−процентная ставка таможенной пошлины, остается лишь одна страна – Киргизия, через которую могут завозиться иномарки. Такая ситуация была характерна для Казахстана 90−х годов, когда по дорогам страны колесили тысячи автомашин с желтыми номерами: авто растаможивалось в Киргизии и ввозилось в страну в режиме временного ввоза.
Согласно еще одному аргументу, приведенному главой Мининдустрии, повышение пошлин станет препятствием на пути проникновения в страну подержанных машин.
Как нам заявили в Национальной лиге потребителей, в случае резкого сокращения ввоза подержанных машин потенциальные покупатели будут вынуждены перейти с первичного на вторичный рынок, а это еще более ухудшит экологию крупных городов.
Сегодня Казахстан – одно из немногих государств, куда законодательно не ограничен ввоз автомобилей. Даже в странах третьего мира, не имеющих на своей территории автопромышленности, уровень импортных пошлин многократно выше казахстанских. Причем в нашем случае доля подержанных автомобилей превышает 70−процентный порог: большую их часть составляют «семилетки» и старше. Указывая на переполненные склады и низкую покупательскую активность, глава компании Qncepto Consulting Олег Алферов уверен, что в ближайшем будущем подорожание бывших в употреблении автомашин нам не грозит – их скопилось более 300 тыс. единиц. При текущих темпах продаж этих запасов, по его оценкам, хватит минимум на два года.
С другой стороны, по прогнозам экспертов, рынок подержанных машин в Казахстане далек от насыщения, поэтому увеличение таможенных пошлин не остановит импорт. Подержанные автомобили пользуются большим спросом, поскольку новые могут себе позволить далеко не все. С этим согласен директор по развитию консалтинговой компании «Бейкер Тили Казахстан» Владимир Колченко, считающий, что повышение цен на импортные машины сделает их труднодоступными.
Подорожание автодилеры будут компенсировать уходом от уплаты налогов, ведением двойной бухгалтерии, часть потерь им будут оплачивать потребители.