Разработка стратегии развития авиакомпании в качестве элемента логистической цепи интермодальных перевозок

ВВЕДЕНИЕ
1. Роль транспортной логистики в решении вопросов перемещения грузов и пассажиропотоков
1.1 Актуальность логистики в условиях экономики России
1.2 Роль и место транспортной логистики в процедуре логистической деятельности бизнеса
1.3 Интермодальные перевозки как фактор повышения конкурентоспособности фирмы
1.4 Развитие международных интермодальных перевозок
1.5. Интермодальные перевозки в системе воздушных сообщений Европейского Сообщества
2. Стратегии развития авиакомпании в качестве элемента логистической цепи интермодальных перевозок
2.1. Общие принципы организации интермодальных авиаперевозок как отдельного звена общей цепи сообщений
2.2. Имитационная модель как одна из основных составляющих участия авиакомпании в интермодальных перевозках
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Разработка стратегии развития авиакомпании в качестве элемента логистической цепи интермодальных перевозок

Аэропорт «Шереметьево» увеличит грузопотоки и сможет принимать грузы с авиа -, авто - и железнодорожного транспорта, после того как построит новый грузовой терминал. Комплекс площадью 13 тыс. кв.м разместится на территории «Шереметьево-1» и будет стоить $10 млн. Стать к 2015 году лучшим аэропортом - хабом (будет перераспределять пассажиров с региональных авиалиний) в Европе по качеству обслуживания – таковы планы «Шереметьево». Задуманное успешно решается на современном этапе – «Шереметьево» продолжает увеличивать грузоперевозки.
Только за январь-март 2007 года аэропорт пропустил 2,8 тыс. тонн грузов, следующих комплексным путем, с участием других видов транспорта и перевалкой в аэропопорту для последующей транспортировки воздушными судами, что почти на 8% больше показателя того же периода прошлого года в общей структуре грузопотока в 26 тыс. тонн (на 19,2% больше уровня прошлого года).
1.3 Интермодальные перевозки как фактор повышения конкурентоспособности фирмы
Каждый вид транспорта, например, железнодорожный, автомобильный и перевозка водным путем обладают своими преимуществами для грузоотправителей с точки зрения скорости, возможностей, гибкости и расходов. То же касается и свойственных каждому виду перевозки недостатков. Например, при сравнении воздушной перевозки с перевозкой автомобильным транспортом воздушная имеет преимущества с точки зрения скорости; с точки зрения вопросов доставки при автомобильное перевозке можно перевезти большой объем грузов при меньшей ставке и при большей гибкости. Покупатель должен знать такие преимущества недостатки и находить между ними баланс при решении вопросов потребности компании.
Рост применения современных видов перевозок (таких, как совместная перевозка по железной дороге и автомобильным транспортом) стимулирует развитие гибкой инфраструктуры в процессе транспортировки и логистики.
Первым шагом является определение вида транспорта – железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного, - который лучшим образом будет отвечать потребностям перевозки. Исследования, проведенные Центром углубленного изучения закупок в 1991 году показали, что наиболее важным фактором при определении выбора вида транспорта является необходимый срок поставки товара (37 % из общего возможного числа факторов), далее следуют транспортные расходы (17 %), надежность и качество обслуживания (14 %), размер поставки (11 %), время перевозки (10%), тип перевозимого товара (7 %), возможность порчи и спектр предоставляемых услуг (каждый по 2 %).8
Понятие интермодальной перевозки подразумевает перевозку партии груза в одной транспортной единице – контейнере с применением различных видов транспорта – железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного.
Данная технология перевозки позволяет:
 - выстроить наиболее оптимальную цепь логистики;
 - сократить сроки доставки;
 - повысить сохранность качества груза;
 - уменьшить транспортные издержки потребителя.
Стратегической политикой интермодальных воздушных перевозок является развитие конкурентоспособности, надежности транспорта, сопутствующих услуг и мощностей для удовлетворения потребностей отраслей экономики и населения, а также привлечения экономически выгодных транзитных потоков отраслей экономики и населения, через регионы России. Крупные экономические районы, отдельные субъекты Российской Федерации разрабатывают региональные программы развития транспортных систем на основе модернизации существующих, мощной перевалочной техники на территориях транспортных и складских предприятий, ориентируясь на интеграцию в европейскую и мировую транспортные системы. С этой целью Министерство транспорта Российской Федерации развивает сотрудничество и взаимодействие с региональными администрациями в вопросах увеличения загрузки транспортных узлов, разработки и внедрения логистических интермодальных схем, а также ускорения продвижения международных грузов.
В целях приведения наземной инфраструктуры воздушного транспорта в соответствие с международными требованиями предстоит модернизация производственной базы в аэропортах Пулково, Шереметьево, Внуково, Астрахань, Барнаул, Екатеринбург и др., а также в аэропортах, которые расположены на кроссполярных маршрутах, соединяющих по кратчайшему пути Североамериканский континент и страны Юго-Восточной Азии. Для совершенствования интермодальных сообщений необходимо привести в соответствие также развитие национальной терминальной сети, что связано с поэтапным созданием региональных сетей грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов, а также мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить весь набор таможенных и грузопроводящих услуг, формирования единой системы волоконно-оптической связи, обслуживающей интересы транспортных предприятий и грузовладельцев, создания сети региональных транспортных логистических центров.
Субъекты Российской Федерации рассматривают возможность интеграции своих территориальных транспортных систем в международные транспортные коридоры как условие экономической стабилизации, развития внешней торговли, притока инвестиций, обеспечения занятости, повышения качества жизни населения.
Особая роль принадлежит формированию межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем, включая информационно-аналитические и транспортно-распределительные центры. Логистические центры создаются в первую очередь в таких крупных региональных транспортных узлах, как Санкт-Петербург, Московский регион, Нижний Новгород, Самара, Ростов, Новороссийск, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Владивосток, что существенно расширяет сферу применения интермодальных перевозок.
Несмотря на отсутствие должного опыта в данном виде деятельности, стало возможным четкое определение всех участников логистической цепочки, их функций, последовательности выполнения всех этапов передачи груза с одного вида транспорта на другой, выполнения таможенных процедур, объемов сопроводительных документов.
Оптимальная интермодальная логистика предполагает:
Во-первых, поэтапное создание в аэропортах, узлах пересечения транспортных сетей, в непосредственной близости от региональных участков международных коридоров ряда средних и крупных по мощности интермодальных логистических терминальных комплексов и товарообслуживающих центров нового поколения.
Во-вторых, скоординированные совместные усилия зарубежных и отечественных товаропроизводителей в распределении своей продукции на территории Российской Федерации.
Одним из самых перспективных направлений развития интермодальной транспортировки является контейнеризация. Контейнер – оптимальная логистическая транспортная единица, особенно для международных перевозок. Во всем мире рост контейнерного оборота на 2 – 4 % опережает рост валового национального продукта. Однако в России такого роста нет. Темпы развития контейнерных перевозок серьезно сдерживается устаревшей транспортной инфраструктурой. Необходимо инвестировать средства в обновление программного обеспечения, обучение персонала, замену устаревших погрузочно-разгрузочных механизмов. Кроме того, существует также и технологическое отставание, связанное с особенностями конструкций контейнерных терминалов. Сейчас многие собственники контейнеров предпочитают размещать их на хранение, но не каждый терминал может выполнять функции контейнерного депо. Только 26 % железнодорожных станций могут работать с 40-футовыми контейнерами. Также применяемые транспортно-таможенные технологии не отвечают требованиям логистики. Они тормозят и разрывают поток грузов, не позволяют точно рассчитывать сроки и стоимость доставки, делают невыгодным для операторов то, что выгодно для экономики в целом. Транспортные потоки все теснее переплетаются с информационными и финансовыми, это еще один базовый принцип логистики.
Существует несколько способов снижения стоимости продукции – начиная от снижения доли собственной прибыли до получения определенных скидок на закупочные цены от поставщика. Однако наиболее действенным является способ снижения себестоимости продукции путем сокращения непроизводительных расходов на различных этапах логистического процесса. Достичь существенного сокращения расходов можно путем реструктуризации звеньев логистической цепи, совершенствованием всего логистического процесса в целом. При этом выявляются скрытые резервы, позволяющие существенно снизить уровень затрат и, в конечном счете, уменьшить стоимость продукции.
Решение задач оптимизации бизнеса невозможно без соответствующего информационного сопровождения логистического процесса. Наиболее сложной является структура движения информационных потоков, в центре которой находится служба логистики.
Важно правильно и рационально организовать внутренние информационные потоки в компании путем разработки, внедрения и использования информационных систем для управления материальными и финансовыми потоками. Такие системы позволяют специалистам службы логистики принимать правильные управленческие решения при выполнении разнообразных логистических операций.
Необходимо разработать единую систему автоматизации информационных потоков взамен изолированной информационной системы каждого подразделения компании.
В последнем случае одна и та же информация о заказах потребителей заносится в базы данных несколько раз, поскольку отсутствует интеграция между информационными системами подразделений. Это приводит к непроизводительным дополнительным затратам рабочего времени сотрудников, снижению эффективности их труда, раздробленности внутреннего информационного потока, а также ошибкам и искажениям при ручном переносе данных из одной системы в другую. Кроме того, сами информационные системы внутри отделов могут использоваться неэффективно, что объясняется недостаточным уровнем подготовки сотрудников в освоении системы и ее неадекватности конкретным потребностям логистической системы компании.
Возможными проблемами перехода на логистическую нформационную систему может быть нежелание затрачивать дополнительные усилия, средства и ресурсы на ее внедрение, обучение сотрудников, формирование и перенос данных из старых систем, отказ от устоявшихся, и, следовательно, привычных методов работы.
При работе с единой информационной системой все участники логистического процесса должны четко представлять важность вклада их работы в результатах функционировании всей системы в целом. При этом должна поддерживаться строгая дисциплина ведения, протоколирования, поддержания и пополнения единой базы данных. В противном случае, если на каком то участке информационного потока происходит сбой, то это сводит на нет усилия всех остальных участников процесса и делает систему недостаточно работоспособной. Например, если сотрудник отдела продаж не зафиксировал факт подписания договора на поставку, а сотрудник бухгалтерии – факт поступления денег на расчетный счет, то система перестает работать для службы логистики.
Таким образом, результаты работы информационной системы зависят не только от качества алгоритмов, но и качества заложенных в нее данных.
Логистическая информационная система – это, прежде всего, мощный инструмент управления, способствующий повышению эффективности работы компании, ее конкурентоспособности и, следовательно, увеличениюь дохода, поскольку оперативная и достоверная информация о ходе дел, предоставляемая системой, позволит быстро принимать правильные решения, оперативно менять политику компании и быть готовым к любым изменениям рыночной ситуации.
Благодаря целенаправленным организационным, плановым и контрольным мероприятиям возможно, с одной стороны, воспрепятствовать созданию излишних запасов продукции, а с другой – устранить такой недостаток, как отсутствие готовности к поставкам.
Соблюдение жизненного цикла продукции, от которого зависит уровень запаса продукции в распределительной сети.
Решение любых проблем должно быть системным.
Процесс формирования сети поставщиков продукции должно быть более организованным. Им должен заниматься отдел закупок (отдел логистики) совместно с отделом маркетинга. Должно быть проведено маркетинговое исследование рынка продукции, составлена база данных поставщиков, отражающая их характеристики (сроки поставки, размер скидок, цены на продукцию, наличие, надежность выполнения договорных обязательств, компетентность персонала, наличие системы отслеживания заказа и др.). Исходя из полученной информации, на научной основе необходимо выбрать наиболее оптимальные группы поставщиков, с которыми должны быть заключены соглашения, определяющие взаимовыгодные принципы сотрудничества. Компания должна придерживаться стратегической ориентации не на одного, а на нескольких ведущих производителей и поставщиков рынка, в том числе мирового. Обеспечение единого и непрерывного процесса снабжения потребителя в необходимом количестве и заданного качества является одной из важнейших гарантий эффективного функционирования компании.
Перед мультивендорной компанией стоит задача размещения заказов на поставку продукции одновременно у большого числа производителей. Ясно, что при этом сроки изготовления, доставки и условия расчетов с поставщиками совершенно не совпадают. В этой связи задача определения точки заказа должна сводиться к задаче оптимизации ресурсов компании с тем, чтобы в конечном итоге к указанному в договоре с заказчиком сроку поставки скомплектовать весь заказ на своем складе.
В условиях длительных сроков поставок необходимо четко придерживаться дат, обозначенных договором, чтобы скомплектовать в полном объеме ассортиментный перечень товаров, готовых к транспортировке. В этих условиях снабженческая логистика должна стремиться к сокращению сроков доставки грузов, являющихся частью общего объема дальнейшей транспортировки интермодальных отправок. При этом особый контроль необходимо осуществлять при критических поставках, т.е. имеющих по срокам непосредственную близость к дате отправки сборного контейнера. Налаженная система отчетности поставок исключает возможности выявления «критических заказов», когда срок поставки близок к дате, оговоренной контрактом, а также включение в отправку заказов, сделанных «в последнюю минуту».
Управление цепью поставок является существенным фактором успешного бизнеса. Ожидается, что уровень конкуренции станет еще более жесткой, увеличится ценовое давление со стороны потребителей. Потребителю будет значительно проще проводить сравнение продукции, ограничения на перевозку товаров в Европе практически исчезнут.
Компании будут вынуждены создавать российские, европейские и мировые логистические цепи, соответствующие постоянно повышающимся требованиям потребителей.
Использование Интернета изменит скорость и структуру логистического процесса в непредвиденных в прошлом объемах. Ожидается глобальная реструктуризация логистических сетей.
Наблюдается тенденция роста объемов производства. Однако в целом заметного рывка в развитии экономики не произошло.
Необходимо разработать гибкие производственно-логистические системы, позволяющие программировать материальные, финансовые и информационные потоки в соответствии с объемами и потребительскими характеристиками каждого заказа.
Организация перевозок грузов – это сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итоге, и уровень цен на товары. По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат является одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества продукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами. По данным Европейской логистической ассоциации за 2003 год, благодаря применению принципов логистики, производительность труда работников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%. Одним из основных условий повышения доли рынка транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками и экспедиторами, является достижение высокого уровня качества транспортно-логистического обслуживания, отвечающего международным стандартам.
Необходима разработка системных отраслевых и межотраслевых стандартов, регламентирующих экспедиторскую деятельность при реализации мультимодальных транспортных проектов.
С точки зрения грузоотправителей необходимо, чтобы транспортные компании могли предоставить следующие услуги:
- предоставлять скидки на свои тарифы;
- иметь небольшие сроки доставки;
- предоставлять информацию о доставке;
- иметь возможность складировать товар для последующей доставки;
- переадресовывать заказ;
- возможность организовать систему слежения за прохождением заказа.
При осуществлении транспортно-складских операций перед специалистами службы логистики стоит задача как можно большей минимизации запасов продукции, хранящейся на складе. Главным принципом системы складского контроля компании должен являться принцип Just in time. Вся продукция должна заказываться строго под конкретного потребителя, и после подтверждения факта оплаты. Служба логистики должна организовать работу таким образом, чтобы продукция доставлялась с таможенного склада или от поставщика непосредственно на склад получателя. Тем самым, достигается сокращение затрат на погрузо-разгрузочные операции, складирование, хранение, транспортировку и устранение опасности появления неликвидов.
Предметом изучения распределительной логистики является процесс развоза продукции с производства, либо с распределительного (логистического) центра по торговым точкам (складам) для дальнейшей его реализации покупателям. Задача заключается в обеспечении гарантии наличия торгового ассортимента на складах потребителей при минимальном уровне запасов и минимальных транспортных расходах на обработку заказов и их доставку. Наряду с нарастающей конкуренцией и развитием дистрибьюторской сети, существует много возможностей для успешного развития торгового бизнеса. Одним из перспективных направлений является создание распределительных структур, объединяющих производителей, оптовиков, логистических провайдеров и розничных сетей. Согласование действий участников такой структуры, определение единых стратегических целей, идентичный уровень используемых технических средств и оборудования, технологий и информационного обеспечения на всех этапах доведения продукции до конечного потребителя позволят:
- сократить общие затраты распределительной системы; - оптимизировать ассортимент продукции с учетом потребностей конечных потребителей;
- сократить количество торговых посредников до оптимального уровня; - повысить уровень обслуживания, как для конечного потребителя, так и для бизнес-партнеров. Задача эффективного распределения продукции, прежде всего, волнует владельцев крупных дистрибьюторских, оптовых торговых и производственных компаний. Обычно функцию планирования и реализации распределения продукции возлагают на службы логистики, департаменты операций и т.д. Специалисты данных подразделений обрабатывают заказы с торговых складов, определяют необходимое количество транспортных средств, порядок объезда складов, заказывают автомобильные транспортные средства, контролируют осуществление развоза продукции, организуют работу складов и др. Задача, решаемая руководителями данных подразделений, формулируется довольно просто: «Минимизировать расходы на распределение продукции при сохранении требуемого уровня качества обслуживания потребителей».
1.4 Развитие международных интермодальных перевозок