Международные транспортные коридоры в стратегии развития ОАО "Российские железные дороги".

Введение
Международные транспортные коридоры в стратегии развития ОАО «РЖД»
Заключение
Список используемой литературы:

Международные транспортные коридоры в стратегии развития ОАО "Российские железные дороги".

Существенное влияние на использование здесь частной инициативы оказывают и внешние эффекты, характерные для развития транспортной инфраструктуры. Эти эффекты охватывают социальное развитие и укрепление связей между российскими регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорции на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.
Известно, что за последние 10 лет Российские железныедороги из дотируемой отрасли стали не просто самоокупаемой, а донором бюджета. Однако народнохозяйственная целесообразность таких достижении не является очевидной, поскольку доходность железнодорожного транспорта способна тормозить развитие использующих этот транспорт отраслей, мешать наращиванию их налогооблагаемой оспы.
Геополитические и коммерческие интересы сочетаются и в такой цели развития транспортной системы России как интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии (используется только 5-7 процентов транзитного потенциала страны).
Изменение ситуации связывается в Транспортной стратегии с развитием речных, морских, железнодорожных, воздушных и автомобильных транспортных коридорах, с организацией интермодальных перевозок (перевозки грузов с использованием нескольких различных видов транспорта). В рамках транспортного коридора «Европа-Азия» намечается, например, перевозка грузов из Китая в Европу по Транссибирской магистрали до Северо-Запада России и далее по паромной линии из порта Усть-Луга в немецкие порты. Итермодальность приводит, в частности, к тому, что слабое состояние отечественной сети автомобильных дорог сдерживает развитие транзитных транспортных коридоров.
Особая роль в формировании транспортных коридоров Европа - Азия и Европа - Северная Америка, в перспективе обеспечивающих России ключевую роль в процессе глобализации мировых экономических связей, отводится железнодорожному транспорту. Особенно привлекательны для Российских железных дорог контейнерные перевозки в транспортных коридорах Север - Юг и Восток - Запад. Для нашей страны было бы весьма выгодно превратить Транссиб в главную транзитную магистраль Евразии. Одним из факторов такого превращения должно стать соединение Трансиба с Транскорейской железной дорогой. Пока же потенциал Транссиба используется не более, чем на 30%.3
В соответствии с Транспортной стратегией использование транзитного потенциала России является не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики и экспорта транспортных услуг. Однако из намеченных параметров грузоперевозок вырисовывается несколько иная картина. В соответствии с Транспортной стратегией перевозки транзитных грузов по территории России возрастут в 2030 году по сравнению с 2007 годом в 3,6 раза - до 100 млн.тонн. Вместе с тем, намеченные темпы наращивания транзитного потока уступают общим темпам увеличения грузооборота в стране. Так, перевозки грузов в контейнерах по инновационному варианту возрастут к 2030 году по сравнению с 2007 годом в б раз - до 648 млн. тонн, в том числе на автомобильном транспорте - в 6.7 раза (до 361 млн. тонн), на железнодорожном транспорте - в 5,6 раза (до 130 млн. тонн), на морском транспорте -в 5 раз (до 150 млн.тонн), на внутреннем водном транспорте - в 17,5 раз (до 7 млн.тонн).4 Можно заключить, что при всей важности транзитных перевозок, не они являются наиболее приоритетными в Транспортной стратегии.
Сохраняющаяся в государственных программных документах недооценка альтернативных транспортных коридоров делает уязвимыми планы активизации транспортных потоков через Россию. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, с одной стороны, констатирует, что борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику. С другой стороны, сфера борьбы фактически ограничивается соперничеством РЖД с другими видами транспорта.
Сохраняющаяся в государственных программных документах недооценка альтернативных транспортных коридоров делает уязвимыми планы активизации транспортных потоков через Россию. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, с одной стороны, констатирует, что борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику. С другой стороны, сфера борьбы фактически ограничивается соперничеством РЖД с другими видами транспорта.
Наглядной иллюстрацией недооценки вызовов, связанных с альтернативными транспортными коридорами, может быть трактовка рисков снижения объемов грузовых перевозок вследствие развития альтернативных железнодорожных маршрутов в обход территории нашей страны в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (таблица 1 - фрагмент приложения 12 к этой Стратегии).5
Таблица 1
Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года
Риск по источникам возникновения
Характер
влияния
риска
Уровень воздей­ствия
Вероятность возникнове­ния
Совокупное
влияние
риска
снижение объемов грузовых
перевозок вследствие развития
альтернативных
железнодорожных маршрутов в
обход территории Российской
Федерации
не обеспечен
выход на
целевые
параметры
Стратегии
средний
низкая
незначительное
Можно согласиться с тем, что применительно к современной международной торговле ключевыми факторами в выборе схемы доставки товара являются следующие:
• суммарная величина расходов на транспортировку;