Проектирование АТП для перевозки 490тыс.т грузов

Содержание
Введение
1. Эксплуатационная часть
1.1. Исходные данные
1.2. Характеристика района перевозок
1.3 Шахматная таблица корреспонденций и схема грузопотоков
1.4 Обоснование и выбор типа и модели подвижного состава
1.5. Выбор места расположения АТП
1.6. Построение маршрутов перевозок
1.7. Расчет маршрутов
1.8. Технология и организация перевозок грузов
1.9. Организация работы подвижного состава и водителей на линии
1.10. Производственная программа АТП по эксплуатации подвижного состава
2. Технологическая часть
2.1. Технологический расчет
2.4. Расчет количества линий и постов в производственных зонах и отделениях.
2.6. Расчёт площадей зон и производственных участков.
2.7. Обоснование планировочного решения производственного корпуса.
3. Конструкторская часть
3.1 Обоснование целесообразности модернизации стенда для развальцовки тормозных трубок ЗИЛ-5301ГО
3.2 Технические характеристики прототипа
3.3 Устройство стенда и принцип работы
3.4 Прочностные расчеты элементов стенда
3.5 Инструкция по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
3.6 Технологический процесс изготовления полумуфты
3.7 Обоснование выбора вида заготовки
3.8 Расчет режимов резания
3.9 Выбор оборудования
3.10 Нормирование затрат времени на изготовление детали
4. Технология ремонта
4.1. Организация и технология работы в агрегатном участке
4.2. Разработка технологических карт на регулировку зазоров в клапанном механизме двигателя ЯМЗ-238
5. Безопасность и экологичность проектных решений
5.1. Санитарно- гигиенические мероприятия
5.2. Безопасные условия труда
5.3. Противопожарные мероприятия
5.4. Мероприятия по экологии производства
Организационно-экономическая часть
Организационная структура управления предприятием
Расчет стоимости основных производственных фондов
Расчет потребности АТП в материальных затратах
Расчет фонда оплаты труда по категориям работников
Амортизационные отчисления
Смета эксплуатационных затрат
Калькуляция себестоимости перевозок
Расчет финансовых показателей АТП
Расчет показателей использования производственных фондов
Экономическая эффективность инвестиций
Список литератур

Проектирование АТП для перевозки 490тыс.т грузов

2
3
4
5
Коэффициент использования пробега
β
0,5
0,5
0,5
Техническая скорость, км./ч.
Vт
49
49
49
Время погрузки - разгрузки, час.
tпр
0,96
1,17
0,96
Грузоподъемность, т.
q
3
5
2,6
Коэффициент использования грузоподъемности
γ
0,75
0,75
0,75
Среднее расстояние перевозки груза, км
lпг
12,46
12,46
12,46
Производительность, т∙км/ч
Wр
19,1
27,8
16,5
Далее производится таким же образом расчет для моделей бортовых автомобилей с тентом. Значение показателей принимается согласно изложенному выше, но время погрузки разгрузки увеличивается только на 10% (кузов оборудован тентом), так как груз не требует особых условий при погрузке – разгрузке.
Таблица 1.6
Исходные данные для расчета производительности моделей АТС
(бортовые автомобили)
Марка автомобиля
Обозначение показателей
MAN 14.220
Iveco EvroTech
КАМАЗ-53215
1
2
3
4
5
Коэффициент использования пробега
β
0,5
0,5
0,5
Техническая скорость, км./ч.
Vт
49
49
49
Время погрузки - разгрузки, час.
tпр
0,73
0,73
0,92
Грузоподъемность, т.
q
8,5
8
11
Коэффициент использования грузоподъемности
γ
0,88
0,88
0,88
Среднее расстояние перевозки груза, км
lпг
8,35
8,35
0,35
Производительность, т∙км/ч
Wр
58,3
54,9
64,1
Значения остальных характеристик, используемых при выборе модели подвижного состава, приводится ниже (табл. 1.8, 1.9).
Таблица 1.7
Исходные данные для выбора модели АТС (изотермический кузов)
№ п/п
Характеристика
Модели
MERCEDES BENZ 815 Atego
Isuzu NQR 71
ЗИЛ-5301ГО
1
2
3
4
5
1
Стоимость, тыс. руб.
1680
1470
450
2
Производительность автомобиля, т∙км/ч
19,1
27,8
16,5
3
Ресурс, тыс. км
600
500
175
4
Средний межлинейный расход топлива, л./100 км
12
11
12
5
Мощность двигателя, л. с.
150
121
108
Таблица 1.8
Исходные данные для выбора модели АТС (бортовые автомобили)
№ п/п
Характеристика
Модели
MAN 14.220
Iveco EvroTech
КАМАЗ-53215
1
2
3
4
5
1
Стоимость, тыс. руб.
1900
2500
1480
2
Производительность автомобиля, т∙км/ч
58,3
54,9
64,1
3
Ресурс, тыс. км
1000
1000
300
4
Средний межлинейный расход топлива, л./100 км
18
24
24
5
Мощность двигателя, л. с.
220
400
240
Все пять рассматриваемых характеристик имеют различные единицы измерения. Поэтому их абсолютные натуральные показатели надо представить в условных относительных единицах по единичной масштабной шкале. Для этого по каждому показателю выберется наилучшее из всех значение и принимается за единицу. Остальные значения представлены относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения (отдаления) для данного показателя по сравнению с наилучшим. Результаты расчетов приведены в таблицах 1.10, 1.11.
Предварительно требуется выбрать вес или важность (значимость) каждой характеристики моделей АТС. В качестве наиболее важного критерия принимается стоимость АТС, так как от ее значения будут зависеть капиталовложения в проектируемое АТП. Поэтому ей присвоено значение веса равное единице. Вторым по значимости является производительность автомобиля, так как при большей производительности, как правило, обеспечивается более низкая себестоимость перевозок. Характеристикой, которой присвоено значение веса равное трём, выбран ресурс автомобиля, который будет определять срок службы и обновление парка подвижного состава. Следующими по порядку значимости идут расход топлива и мощность двигателя, которые косвенно определяют затраты на выполнение транспортной работы и динамические качества автомобиля.
Пример расчета значений характеристик приведен в таблице 1.10.
Расчет относительных единиц стоимости моделей АТС довольно подробно рассмотрен в [1].
Наиболее приемлемой является минимальная цена автомобиля ЗИЛ-5301ГО – 450 тыс. руб. В относительных единицах . Для модели MERCEDES BENZ 815 Atego , для модели Isuzu NQR 71 . Аналогично определяем характеристики для бортовых автомобилей. В знаменатель заносим значение относительной единицы, деленной на вес характеристики.
В строке «Сумма» приведено значение суммы всех относительных единиц, деленных на вес соответствующей характеристики.
Расчет относительных единиц производительности выполняем таким образом: значение производительности из ячейки модели, для которой рассчитывается относительная единица, делится на максимальную производительность, выбранную из значений производительностей всех сравниваемых моделей АТС данного типа подвижного состава, то есть аналогично расчету относительных единиц ресурса.
Таблица 1.9
Результаты расчетов выбора модели АТС (изотермический кузов)
№
Характеристика
Модели
Вес
п/п
MERCEDES BENZ 815 Atego
Isuzu NQR 71
ЗИЛ-5301ГО
1
2
3
4
5
6
1
Стоимость, тыс. руб.
0,27
0,31
1
1
0,27
0,31
1
2
Производительность автомобиля, т∙км/ч
0,69
1
0,60
2
0,34
0,5
0,30
3
Ресурс, тыс. км.
1
0,83
0,29
3
0,33
0,28
0,1
4
Средний межлинейный расход топлива, л./100 км.
0,92
1
0,92
4
0,23
0,25
0,23
5
Мощность двигателя, л. с.
1
0,81
0,72
5
0,2
0,16
0,14
6
Сумма взвешенных значений
1,37
1,5
1,77
Таблица 1.10
Результаты расчетов выбора модели АТС (бортовые автомобили)
№
Характеристика
Модели
Вес
п/п
MAN 14.220
Iveco EvroTech
КАМАЗ-53215
1
2
3
4
5
6
1
Стоимость, тыс. руб.
0,78
0,59
1
1
0,78
0,59
1
2
Производительность автомобиля, т∙км/ч
0,90
0,86
1
2
0,45
0,43
0,5
3
Ресурс, тыс. км.
1
1
0,3
3
0,33
0,33
0,1
4
Средний межлинейный расход топлива, л./100 км.
1
0,75
0,75
4
0,25
0,19
0,19
5
Мощность двигателя, л. с.
0,55
1
0,6
5
0,11
0,2
0,12
6
Сумма взвешенных значений
1,91
1,73
1,92
 
Наибольшее значение суммарного показателя соответствует наилучшей модели подвижного состава. В нашем случае это модель ЗИЛ-5301ГО для автомобилей с изотермическими кузовами и КАМАЗ-53215 для бортовых автомобилей.
1.5. Выбор места расположения АТП
Для заданного района перевозок производим выбор места расположения автотранспортного предприятия. Выбор обосновывается несколькими критериями.
АТП целесообразно располагать в пункте, которому соответствуют:
– максимальный объём вывоза грузов;
– максимальный объём ввоза грузов;
– максимальный суммарный годовой объём ввоза и вывоза грузов;
– примерное равенство годовых объёмов ввоза и вывоза (для каждого корреспондирующего пункта рассчитываем абсолютную величину разности годовых объёмов вывоза и ввоза грузов);
– центральное расположение в районе перевозок (для каждого пункта дорожно-транспортной сети рассчитываем сумму расстояний от этого пункта до всех остальных пунктов).
Значения критериев для различных пунктов района перевозок заносим в таблицу 1.12.
Таблица 1.11
Выбор места расположения АТП
Пункт дорожной сети
Критерий
Средний ранг
объём
вывоза
 
объём
ввоза
 
суммарный годовой объём
ввоза и
вывоза
разность
годовых объёмов ввоза и
вывоза
центральное расположение в районе перевозок
тыс. т
ранг
тыс. т
ранг
тыс. т
ранг
тыс. т
ранг
км
ранг
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
A
5
223
1
223
4
223
4
31
2
3,2
B
177,6
2
171,5
3
349,1
1
-6,1
1
46
4
2,2
С
89,8
3
189,8
2
279,6
2
100
3
26
1
2,2
Д
88,2
4
5
88,2
5
-88,2
2
41
3
3,8
Е
253,2
1
24,5
4
277,7
3
-228,7
5
56
5
3,6
Итого
608,8
15
608,8
15
1217,6
15
х
15
х
15
15
Средний ранг каждого пункта рассчитывался как простая средняя арифметическая величина соответствующих номеров рангов.
АТП целесообразно располагать в пункте, для которого получено наименьшее значение среднего ранга. В нашем случае таких пунктов два: В и С – со средним рангом 2,2. Для дальнейших расчетов примем пункт С.
1.6. Построение маршрутов перевозок
Одной из важных задач организации работы автомобильного транспорта является маршрутизация перевозок грузов, т. е. определение порядка следования автотранспортных средств (АТС) между корреспондирующими пунктами в течение рабочего дня. Составление и выбор маршрутов позволяют: максимально производительно использовать пробег подвижного состава, обеспечить наибольшую загрузку транспортных средств на маршруте, рационально организовывать труд водителей, повышать производительность единицы подвижного состава, уменьшать число АТС для перевозок постоянного количества груза, снижать эксплуатационные затраты, улучшать диспетчерское руководство перевозками и контроль за движением подвижного состава, соблюдать установленные правила безопасности и др.
Маршруты составляют на сутки по средним или конкретным объемам перевозок в расчетных массах для группы грузов, перевозимых одним типом, маркой и моделью подвижного состава.
Предъявленные к перевозке грузы делятся на две группы: перевозимые автомобилями с изотермическим фургоном ЗИЛ-5301ГО и бортовыми автомобилями КАМАЗ-53215.
Маршрутизация может проводиться различными методами: эвристическим, топографическим, моделирующим и другими. Наиболее распространенным простым и доступным является топографический метод маршрутизации. Этот метод основан на использовании географической карты, плана города, условной схемы дорожной сети района перевозок, на которых указано месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояние между ними, автодороги, а также суточные грузопотоки в расчетных массах по всей номенклатуре грузов, перевозимых одной моделью АТС.
Маршрутизацию начинаем с построения схемы грузопотоков по группам грузов с указанием вида груза и суточного объема перевозок. Пункт расположения АТП выделяем условным знаком — . На схеме указываем расстояния участков дорожной сети.
Рисунок 1.3. Схема грузопотоков для первой группы грузов
По карте находим ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. Он будет первым, начальным для первого маршрута. По данной схеме это пункт С. из данного пункта идее только один грузопоток СВ (творог) принимаем его. На рис. 1.4 он обозначим знаком Х. Далее по линии грузопотока следуем до пункта разгрузки.
Рисунок 1.4. Определение первого маршрута
Это пункт В. Затем выбирают второй пункт погрузки, наиболее близко расположенный к первому грузопоглощающему пункту, куда и направляют подвижной состав для очередной (в данном случае второй) ездки по маршруту. Подбор пунктов в маршрут повторяется до тех пор, пока в наборе пунктов не появится начальный. На схеме приведенной на рис. 1.4, это пункт Е, в котором начинаются три грузопотока ЕВ (масло сливочное), ЕА (фрукты) и ЕС (конфеты). Можно выбирать следующий из пункта Е грузопоток произвольно. Примем грузопоток ЕВ (масло сливочное), так как этот грузопоток обеспечит нам меньшее дробление грузопотоков по маршрутам. После разгрузки автомобиля в пункте В, выбирается ближайший к пункту В пункт погрузки. Это пункт Е. Маршрут замкнулся (появился начальный пункт). Мощность (пропускная способность) маршрута будет равна минимальной величине перевозок грузов по одному из грузопотоков, включенных в маршрут. На данном маршруте – это суточный объем перевозок 223,7 т. Далее записывается первый маршрут. Горизонтальная черта над символами пунктов означает, что автомобиль движется на этом участке с грузом.
1)
СВ
ВЕ
ЕВ
ВС
→ 223,7
где С, В, Е – пункты маршрута;
223,7 – мощность маршрута, т.
Но так как объем перевозок творога превышает мощность маршрута, образуется новая схема маршрутов, на которой отсутствует грузопоток ЕВ (масло сливочное), вошедший в маршрут № 1. Вместо грузопотока СВ (творог) появляется новый грузопоток с суточным объемом перевозок 246,1 –223,7 = 22,4 т, равным разности требуемого суточного объема перевозок творога и мощности маршрута.
Рисунок 1.5 Определение 2-го маршрута
Пункт погрузки – Е. В качестве первого грузопотока примем ЕС (конфеты). Следующий ближайший пункт погрузки - С. Следующую ездку автомобиль совершает по грузопотоку СА (творог). Оставшиеся грузопотоки исходят из пункта Е. Таким образом маршрут замкнулся. Мощность маршрута 22,4 т.
2)
ЕС
СА
АЕ
→ 22,4
От грузопотока ЕС (конфеты) остался грузопоток с суточным объемом перевозок 134,2-22,4 = 111,8 т.
Тогда схема оставшихся грузопотоков примет вид.
Рисунок 1.6. Определение оставшихся маршрутов
Остальные маршруты данной группы грузов определяются аналогично.
3)
ЕА
АЕ
→ 335,6
4)
ЕС
СЕ
→ 111,8
Все маршруты являются маятниковыми с обратным порожним пробегом.
Следующий шаг – осуществление маршрутизации для грузопотоков второй группы грузов, перевозимых бортовыми автомобилями.
Рисунок 1.7. Схема грузопотоков для второй группы грузов
Аналогично предыдущей группе по схеме находится ближайший от АТП грузообразующий пункт – пункт первой подачи АТС под погрузку. В данном случае это пункт Д. Затем выбираем грузопоток ДС (пергамин). маршрут замкнулся.
Рисунок 1.8 Определение 5-го маршрута
Мощность маршрут 49 т.
5)
ДС
СД
→ 134,2
Рисунок 1.9. Определение 6-го маршрута
Для построения 6-го маршрута опять определяется ближайший к АТП пункт погрузки, которым является пункт Д. Затем выбирается грузопоток ДА (толь). Далее определяется ближайший к пункту Д пункт загрузки. Этим пунктом является пункт В, в котором начинаются три грузопотока ВА (кирпич), ВС (изделия алюминиевые) и ВЕ (метизы). Можно выбирать следующий из пункта В грузопоток произвольно. Примем грузопоток ВА (кирпич), так как этот грузопоток обеспечит нам меньшее дробление грузопотоков по маршрутам. После разгрузки автомобиля в пункте А, выбирается ближайший к пункту А пункт погрузки. Это пункт D. Маршрут замкнулся, так как появился начальный пункт. Мощность маршрута равняется наименьшему объему перевозки по грузопотоку. В данном случае это перевозка толи из пункта Д в пункт А.
6)
ДА
АВ
ВА
АД
→ 107,4
От грузопотока ВА (кирпич) с суточным объемом перевозок 167,8 т остался грузопоток ВА с объемом 167,8 – 107,4 = 60,4 т.
Изобразим новую схему грузопотоков.
Рисунок 1.10. Определение оставшихся маршрутов
Оставшиеся грузопотоки имеют вид аналогичный рассмотренным грузопотокам первой группы грузов.
Поэтому остальные маршруты принимаем маятниковыми с обратным порожним пробегом, так как ближайший пункт погрузки после разгрузки подвижного состава для всех маршрутов будет пункт В и таким образом маршруты замыкаются.
7)
ВЕ
ЕВ
→ 67,1
8)
ВА
АВ
→ 60,4
9)
ВС
СВ
→ 251,7
Таким образом, для перевозки всех грузов, предъявленных к перевозке, организовано девять маршрутов.
1.7. Расчет маршрутов
Информация о конкретном маршруте представлена на его схеме. Эффективность работы подвижного состава по маршрутам оценивается технико-эксплуатационными показателями.
1.7.1 Схема маршрута
Схема маршрута содержит исходную информацию для расчёта показателей маршрута.
Для каждого из маршрутов ниже (рис. 1.11) приведены: номер, символьная запись маршрута, мощность грузопотока на маршруте (Qм), модель и грузоподъёмность эксплуатируемого подвижного состава.
Рисунок 1.51. Схема первого маршрута
1)
СВ
ВЕ
ЕВ
ВC