Экономическая организация китобойного промысла и торгового судоходства с 17 до середины 19ого веков.

Содержание
Введение
Торговое плавание это экономическое предприятие
Контракты
Фиксированная плата и доля
Война и мир
Заключение

Экономическая организация китобойного промысла и торгового судоходства с 17 до середины 19ого веков.

Мы сконцентрируемся на британском и американском торговом и китобойном судоходстве и на американском китобойном. Рынок труда для моряков, согласно Редикеру (1987, стр.83) «к 1700 году… был полностью стандартизирован.
Китобойные корабли, как правило, имели большую команду, так как моряки также отвечали за преследование, поимку и разделку китов. В середине 1800х годов купеческий корабль мог иметь команду из 16-17 человек, в то время как китобойное судно насчитывало более 30 человек личного состава. Работа в команде и сотрудничество были крайне важны в каждодневном управлении судном и для его спасения во время опасности. Жесткая дисциплина была ключевым фактором на всех судах, и капитан был первым гарантом этой дисциплины.
В то время существовало три основных контракта о выплате. Самый распространенный купеческий договор на длительные плавания подразумевал фиксированную ежемесячную оплату, большая часть которой выплачивалась в конце путешествия. Вторая форма договоренности была о единовременной выплате, изначально использовалась для коротких, предсказуемых плаваниях в прибрежных водах Британии и ее ближайших соседей. Третьим вариантом был долевой контракт (доля от валового дохода), использовавшийся в основном у китобоев и рыбаков. Вместе с зарплатой и долей, моряки получали еду и питье, и, конечно же, крышу над головой. На купеческих судах, капитан, и гораздо реже, команда, получали чаевые за погрузку и разгрузку корабля, и имели право поместить свой собственный груз на борту - привилегия, которая особенно ценилась при работорговле и торговле в Западной Индии, что делало некоторых капитанов чрезвычайно зажиточными гражданами.
Два дополнительных стимула были оговорены в контракте для купеческих моряков: стоимость повреждения груза вследствие неправильной погрузки и укладки вычиталась из платы и плата даже выжившим членам команды потерянного корабля с грузом не выдавалась1.
Контракты
Моряки подписывали контракт, оговаривающий жалование, отношения между собственниками (или купцами) и капитаном и командой, и обычно продолжительность и пункт назначения плавания. Контракт включал клятву послушания капитану и обговаривал обязательства команды на время стоянки судна в порту. С момента отплытия, капитан был по существу сам закон; моряки были вынуждены полагаться на репутацию и известное имя владельца и капитана в честном обращении. В дальнейшем, когда вопросы провизии и случайных заработков стали решаться традиционно, этот аспект контракта был оставлен в надежде на известное имя организаторов путешествия. Споры по контракту между владельцами, капитаном и командой разрешались на морском суде в Лондоне и в большом количестве морских судов по всей Британской Империи, которые появились в 17 столетии. После Американской революции каждый штат в новых Соединенных Штатах организовал свой морской суд, согласно решению Континентального Конгресса. Конституция поместила морские суды под юрисдикцию федеральных судов; Конгресс юридическим актом 1789 года оговорил приоритет районных судов над морскими судами.
Споры о выплатах решались в этих морских судах. «К 1700 годам морской закон уже ясно установил критерии защиты жалования моряков». Как заметил Ричард Б. Морис, «В морском законе корабль закладывался для выплаты морякам до последней планки и гвоздя»2.
В договорных отношениях между моряками и владельцами, установленный принцип в морском законе должен был защитить моряка в спорах о выплатах.
Трудовой договор был стандартизован в Англии законодательством в отрывке из «Акта для Лучшей регуляции и управления моряками в услугах купцов» в 1729. В нем говорится о том, что моряк подписывает письменный контракт с мастерами или владельцами и стандартизируются все аспекты договорных отношений. Например, в нем утверждается, что дезертиры не только штрафуются, но и должны выплатить пеню 5 фунтов и провести не менее 14 и не более 30 дней в «исправительном доме». Но удержание платы и арест имущества применялись нечасто, так как дезертиров ловили далеко не всегда3.
Два аспекта организации морских грузоперевозок представляют первостепенный интерес для нас. Во-первых, существует возможность замены альтернативной структуры оплаты на мониторинг в действительных договорных отношениях. Различия в структуре оплаты между китобойным и купеческим судоходством могут быть использованы, чтобы проанализировать и проверить эти отношения. Во-вторых, есть плата за достижение доверия к организаторам плавания во времена стрессовых моментов, вызванных циклом война/мир.
Фиксированная плата и доля
Моряки на китобойных судах получали свою долю, а моряки на купеческих кораблях – фиксированное месячное или единовременное жалование. Существует фундаментальная разница в природе обязательств двух команд. В обоих типах плаваний члены команды были ответственны за каждодневное управление кораблем. На купеческом судне команда не играла никакой роли в экономических аспектах путешествия; судовладельцы, купцы, капитан принимали все решения, в соответствии с целью плавания: перемещением груза. Они определяли природу груза, изменения в направлении и в грузе в ответ на изменения рыночных условий. Поскольку эти решения изначально определяли экономический успех или провал путешествия, эффективные отношения требовали того, что люди, принимающие решения снижали затраты и получали прибыли от своих решений. Судовладельцы и купцы как последние претенденты снижали свои расходы. Капитан, который часто являлся совладельцем, получал фиксированную ежемесячную плату; однако, его плата и привилегии сильно превосходили плату и привилегии помощников и, конечно же, простых моряков. Например, в путешествиях в Африку/Западную Индию в мирный 1737 год, плата на корабле Спикер для способного моряка составляла 25 шиллингов в месяц, для капитана 120 шиллингов4. Поскольку всегда был запас безработных помощников и капитанов для замены не оправдавших ожиданий, ценой такого проступка становилась невозможность служить на другом судне капитаном (то есть происходило уменьшение стоимости трудового капитала). Долевая система на купеческих судах поставила бы доход команды в зависимость от решений других людей, а это была неприемлемая ситуация для большинства рабочих.
Несмотря на то, что проверки и стимулы, отмеченные ранее, играли большую роль в указании на то, что каждодневные аспекты плавания на корабле проходили достаточно мягко, только проверка была недостаточным поводом для усердной работы на китобойном судне. Команда на таком корабле была вовлечена во все аспекты ремесла. Они играли основную роль в выслеживании, погоне, забое и обеспечении экономической выгоды организации китобойного путешествия: киты и китовый жир.
Они выполняли множество различных заданий, большинство из которых было сложно контролировать, таких как выслеживание китов, стоя в вороньем гнезде, энергичная гребля в составе команды со скоростью до 10 миль для погони, встречи с опасностью при близкой встрече с китом для загарпунивания, сам забой кита и ночное бодрствование для переработки китового жира в масло, только чтобы начать охоту сначала на следующий день. Долевая система заменяла систему контроля, которая могла быть слишком дорога. Алчен и Дэмсетс (1972, стр.786) предполагают, что некая форма долевой платы будет использоваться, когда контроль станет дорогостоящим методом, чтобы измерить чей-то вклад в общее дело.