Обязательное страхование автогражданской ответственности

Введение
Глава 1. Гражданско-правовая ответственности автовладельцев
1.1. Понятие гражданской ответственности автовладельцев
1.2. Место страхования автогражанской ответственности среди других видов автострахования
1.3. Предложения по совершенствованию системы государственного регулирования страхования гражданской ответственности автомобилистов в российской Федерации
Глава 2. Обязательное страхование автогражданской ответственности
2.1. Принципы обязательного страхования. Заключение и продление договора ОСАГО
2.2. Понятие страхового случая. Исключения страхового риска. Распределение ответственности
2.3. Право требования страховых выплат. Размеры и условия страховых выплат. Право регрессного требования и суброгации
2.4. Обязательное страхование гражданской ответственности автомобилистов в странах Европы
2.5. Проблемы государственного регулирования обязательного страхования гражданской ответственности в Российской Федерации
Глава 3. Добровольное автострахование
3.1. Порядок и условия добровольного страхования
3.2. Анализ условий добровольного страхования автогражданской ответственности на примере ГСК “Югория “
Заключение

Обязательное страхование автогражданской ответственности

- вред был причинен указанным лицом при управлении транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного);
- указанное лицо не имело права на управление транспортным средством, при использовании которого им был причинен вред;
- указанное лицо скрылось с места ДТП;
- указанное лицо не включено в договор обязательного страхования в качестве лица, допущенного к управлению транспортным средством (при заключении договора обязательного страхования с условием использования транспортного средства только указанными в договоре обязательного страхования водителями);
- страховой случай наступил при использовании указанным лицом транспортного средства в период, не предусмотренный договором обязательного страхования (при заключении договора обязательного страхования сусловием использования транспортного средства в период, предусмотренный договором обязательного страхования).
Эта норма является исключением из общего принципа страхования ответственности, согласно которому целью страхового правоотношения в этом случае является защита имущественных интересов, как потерпевшего, так и страхователя или застрахованного лица, ставших причинителями вреда, поскольку они освобождаются полностью или частично от исполнения деликтного обязательства. Законодатель предусмотрел ряд ситуаций, связанных с нарушением страхователем или застрахованным общепризнанных правил поведения в рамках дорожного движения, при которых отказал им в защите, предоставив ее только потерпевшему.
Необходимо также подчеркнуть, что Закон об ОСАГО предусматривает право регрессного требования страховщика именно к лицу, причинившему вред, а не к лицу, ответственному за вред. Хотя в большинстве случаев эти лица совпадают, однако могут быть ситуации, когда это совершенно разные субъекты. Так, в случае причинения вреда работником организации, который управлял транспортным средством в силу трудовых обязанностей, лицом, ответственным за вред, является юридическое лицо (п. 1 ст. 1068 ГК РФ), а лицом, причинившем вред - сам водитель. Поскольку право регрессного требования страховщика распространяется исключительно на страхователей и застрахованных лиц, то к такому водителю регресс не может быть применен.
Суброгацией называется переход от страхователя (выгодоприобретателя) к страховщику, выплатившему страховое возмещение по договору имущественного страхования, в пределах выплаченной суммы права требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования (п. 1 ст. 965 ГК РФ). В этом случае происходит замена кредитора в обязательстве. Стороны страховой сделки вправе предусмотреть исключение суброгации, но при этом условие договора, исключающее переход к страховщику права требования к лицу, умышленно причинившему убытки, ничтожно.
Поскольку в Законе об ОСАГО и в Правилах ОСАГО нет ни одной нормы, посвященной суброгации, но имеются положения, регулирующие регрессные требования страховщика, то действительно некоторые специалисты, исходя лишь из этого, считают, что суброгация в системе обязательного страхования невозможна, нормами данного законодательного акта она как бы заменена на регресс. С такой позицией трудно согласиться.
Вновь хотелось бы напомнить положение ч. 2 п. 2 ст. 3 ГК РФ, согласно которому нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать Кодексу. Следует отметить, что легитимность данной нормы постоянно подвергается сомнению по тем основаниям, что ГК РФ - это такой же федеральный закон, как и другие такие законы, и поэтому он не может вводить правило о своем старшинстве. К тому же существует общепризнанное правило юридической техники, в силу которого более поздний законодательный акт имеет приоритет перед одноуровневым законом, принятым ранее. Однако это правило пока не нашло своего законодательного закрепления, а норма п. 2 ст. 3 ГК РФ применяется на практике достаточно широко, в том числе судами общей юрисдикции, арбитражными судами и даже Конституционным Судом РФ. Поэтому, как я считаю, до изменения самой нормы или практики ее применения целесообразно учитывать ее положения при рассмотрении сложных коллизий законодательства в сфере гражданского права, которых, к сожалению, немало.
Таким образом, наличие ст. 14 Закона об ОСАГО, устанавливающей право страховщика на регрессное требование, по моему мнению, недостаточно для отмены суброгации применительно к договорам обязательного страхования.
В то же время, если сделать такой вывод, то вроде бы получается, что к страховщику должно переходить право требования, которое возникло у выгодоприобретателя-потерпевшего к причинителю вреда - страхователю или застрахованному по полису ОСАГО лицу. Но такая конструкция привела бы к лишению системы обязательного страхования всякого смысла с позиций владельцев транспортных средств. К тому же применение суброгации по отношению к страхователю или застрахованному лицу привело бы к утрате основного квалифицирующего признака страхования - разделения риска между неограниченным числом других субъектов. При возможности применения суброгации к страхователю или застрахованному они все равно несли бы прямой ущерб в результате наступления страхового случая, а страховщик выступал бы просто как лицо, опосредующее возмещение вреда потерпевшему.
Здесь также уместно привести более основательную аргументацию других противников суброгации в этом виде страхования, которые указывают на то, что страховая выплата потерпевшему прекращает деликтные отношения в этой части и, следовательно, право требования выгодоприобретателя к причинителю вреда, а значит, нет права требования, какое могло бы перейти от выгодоприобретателя (потерпевшего) к страховщику. С этим утверждением, по моему мнению, следует согласиться, но данная ситуация охватывает только случаи, когда вред причинен непосредственно страхователем или застрахованным лицом. Между тем существуют ситуации, когда вред непосредственно причиняется иным лицом, например работником страхователя или застрахованного лица, либо умышленными действиями пассажира автомашины.
Наконец, очень часто в жизни встречается следующая ситуация: у причинителя вреда есть полис ОСАГО, а у потерпевшего полис добровольного страхования автомашины как имущества. Поскольку нигде в законе не указано, что страховая выплата по полисам обязательного страхования должна производиться в первую очередь, а, кроме того, процедура оформления документов на выплату здесь оказалась более сложной, чем по договорам добровольного страхования, то очень часто потерпевшие предпочитают обратиться с требованием о страховой выплате к страховщику по полису каско. После того как такой страховщик произвел выплату, к нему, если иное не предусмотрено договором страхования, переходит право требования потерпевшего к виновному лицу и к страховщику по полису ОСАГО.
Подчеркну, что я здесь высказываю свою точку зрения, а окончательную точку в этом споре может поставить лишь судебная практика.
2.4. Обязательное страхование гражданской ответственности автомобилистов в странах Европы
Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта в большинстве развитых европейских стран появилось примерно в одно время, и потребовался довольно длительный период его осмысления и признания взаимовыгодного использования в международной страховой практике.
Впервые страхование гражданской ответственности владельцев автомобилей введено в Австрии в 1929 г. Затем в 1930 г. — в Англии, в 1Й32 г. — в Швейцарии, в 1935 г. — в Чехословакии, в 1939 г. — в Германии. Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и других странах.
В связи с развитием международного автомобильного сообщения большое значение приобрел вопрос о возможности распространения действующих в данной стране условий обязательного страхования гражданской ответственности на приезжающих на своих автомобилях из-за границы иностранцев. Поэтому страны, где действовало это страхование, оказались как бы разбитыми на две группы: (I) распространяющие обязанность страхования на иностранных автомобилистов (Англия, Ирландия, Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия) и (2) освобождающие их от обязательного страхования (Германия, Швейцария, Австрия, Чехословакия). По мере развития страхования происходили изменения и в указанных группах все более в пользу первой из них.
В настоящее время для обязательного страхования гражданской ответственности владельцев средств транспорта характерным является не только нивелировка условий страхования, но и объединение ряда стран в особые группы с распространением действия условий страхования гражданской ответственности на территории всех входящих в эти группы стран. Каждый владелец автомобиля (страхователь) в этом случае должен иметь при себе в качестве страхового полиса так называемую «Зеленую карту». Она представляет собой, с одной стороны, название системы международных договоров, а с другой — страховое удостоверение об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев средств транспорта.
В годы, предшествовавшие второй мировой войне, появились первые предпосылки для создания международного законодательства в области страхования автогражданской ответственности.
Римский институт унификации частного права начал решение этой проблемы с поиска основы для создания единого закона, регулирующего ответственность водителей автотранспортных средств и закона об обязательном страховании данной ответствен­ности. Однако возникшие при этом трудности оказались непреодолимыми.
После войны, в период быстрого роста дорожного движения в европейских странах потребовалось создание системы, которая бы обеспечивала достижение двух основных целей:
- интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае дорожно-транспортного проис­шествии, виновником которого является иностранный гражданин;
- иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных ограничений, определяемых национальными законами об обязательном страховании автогражданской ответственности.
В 1946г. Комитет по транспорту при Европейской экономической комиссии в Женеве поставил задачу найти необходимое решение Подкомитету по автотранспорту.
На встрече представителей рабочей группы по проблемам законодательства, проходившей под эгидой этого комитета в мае 1948 г., было вынесено предложение о введении в действие международной системы по страхованию автогражданской ответственности, основанной на системе, которая действовала в Скандинавии в течение нескольких лет. Таким образом, было положено начало для создания системы, получившей название «Зеленая карта» (по-видимому, по цвету документа, подтверждающего наличие такого страхования)21.
В 1949 г. представители автостраховщиков каждой из заинтересованных стран встретились в Лондоне и создали орган управления системы — Совет Бюро.
В декабре 1951 г. Совет Бюро сообщил Европейской экономической комиссии в Женеве о создании структуры по введению системы «Зеленая карта».
Система, вступившая в силу с 1 января 1953 г., основана на типовом «Лондонском образце соглашения». Организации — члены системы «Зеленая карта» заключали между собой двусторонние соглашения, в которых даны толкования основных понятий: я - член системы» (страховая организация, входящая в национальное Бюро); а страхователь" (лицо, застрахованное согласно условиям полиса и имеющее действующее страховое удостоверение — Международную карту автострахования); «средство автотранспорта»; «страховой полис»; «дорожно-транспортное происшествие»; «претензия» и др. Кроме того, были определены: порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями, размеры расходов по ведению дел, порядок взаиморасчетов между Бюро и другие важные положения по функционированию системы.
Основополагающими принципами соглашения являются:
- признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства, согласно законам страны пребывания,
- страховые организации страны, где произошел ущерб, уполномочены регулировать от имени страхового учреждения иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.
В каждой стране — участнице системы «Зеленая карта» страховыми организациями создаются Бюро, выполняющие две основные функции:
- выпускают удостоверения «Зеленая карта» для выдачи их страхователям (Бюро по возмещению убытков),
- регулируют возникающие в данной стране претензии и предъявляют иски к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба (вреда) при использовании ими автотранспортных средств и имеющими удостоверения «Зеленая карта» (Бюро по регулированию претензий).
Удостоверение «Зеленая карта» является эквивалентом страхового полиса, выданного согласно закону об обязательном страховании ответственности страны посещения, подготовленным в стандартной форме (с указанием страны или группы стран, для которых предусмотрено необходимое страховое покрытие и срок действия страхования).
Законность системы «Зеленая карта» должна быть официально признана государством, в котором действует национальное Бюро, несмотря на частный характер договора.
Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного договора, который определяет порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается между национальными Бюро стран-членов.
Страховщик, предоставивший страховое покрытие, обеспечивает выплату возмещения пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закона страны пребывания.
Документом, подтверждающим наличие страхования гражданской ответственности, является «Международная карта автострахования», или «Зеленая карта». Она содержит все необходимые сведении о средстве автотранспорта, его владельце, условиях страхования (срок и место действия). В случае, если ее владелец становится виновником дорожно-транспортного происшествия, он предъявляет ее представителям власти или полиции, подтверждая тем самым наличие страхования, а пострадавшей стороне сообщает адрес Бюро в стране посещения, которое будет осуществлять урегулирование ее претензии.
Бюро по урегулированию претензий пострадавшей стороны, возмещая ущерб в соответствии с действующим национальным законодательством, обращается к Бюро, возмещающему убытки, той страны, где было зарегистрировано средство автотранспорта виновника дорожно-транспортного происшествия и где выдавалась «Зеленая карта», с требованием о компенсации ущерба. Урегулирование возникающих убытков, таким образом, производительна основе взаимных расчетов между национальными Бюро — членами системы.
Первоначально в Европе в начале 50-х годов обязательное страхование владельцев средств транспорта по системе «Зеленая карта» действовало в 13 странах. В конце 70-х годов количество таких стран увеличилось до 23. Сюда входили: Австрия, Бельгия, Чехословакия, Дания, Финляндия, Франция, ФРГ, Англия, Ирлан­дия, Греция, Венгрия, Италия, Люксембург, Голландия, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Югославия.
Одновременно на территории восьми европейских бывших социалистических стран (Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР, Чехословакия, Югославия) гражданская ответственность владельцев автотранспортных средств застрахована по системе «Синяя карта». Подобная международная страховая практика удобна и для населения, для владельцев транспортных средств.
В настоящее время участниками системы «Зеленая карта» являются 32 государства (27 из Европы и 5 — неевропейских).
Система «Зеленая карта» работала без внесения каких-либо усовершенствований, пока не появились признаки ее сбоев. Причинами стали, во-первых, значительное увеличение количества автотранспортных средств и числа пересечений межгосударственных границ; во-вторых, жесткий контроль за наличием страхования стал противоречить принципам организации Европейского сообщества.
Новым в функционировании системы явилось то, что пострадавшей стороне в любом страховом случае обеспечивалось необходимое по .закону возмещение ущерба вне зависимости от того, было ли соблюдено требование о наличии страхования иностранным владельцем средства автотранспорта или нет. При этом со стороны представителей государственной власти контроль за соблюдением требований о наличии страхования ответственности у въезжающих а страну автомобилистов отменялся. Новый порядок функционирования системы «Зеленая карта» вводился Первой директивой по автострахованию ЕС, определяющей, что государства — члены системы «Зеленая карта» воздерживаются от проведения проверок наличия страхования ответственности после заключения национальными бюро, между собой дополнительного договора по этому поводу. Другие статьи вышеуказанной директивы касаются описания режима посещения стран-членов системы автотранспортными средствами и:» других стран {не входящих в Сообщество). При этом на них распространяется требование о наличии обязательного страхования ответственности.
Хотя Первая директива и установленный ею порядок безусловно были эффективны и полезны, однако сохранилось достаточно трудностей, связанных с принципами функционирования системы.
Следующий этап развития системы «Зеленая карта» включал разработку разнообразных мер по устранению сложившихся противоречий в ее функционировании в различных государствах — членах системы «Зеленая карта». В частности, в каждой из этих стран устанавливались свои лимиты, объем и условия страхового покрытия в соответствии с требованиями национального закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. В результате выявились значительные различия, касающиеся определения права пострадавшей стороны на возмещение причиненного ущерба. В некоторых странах, где функционировала система «Зеленая карта», страховое покрытие не распространялось на пассажиров средства автотранспорта, если они являлись членами семьи его владельца или водителя. Значительные различия имелись в методологии определенного объема страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц. В одних странах эти лимиты ответственности определялись очень низкими, в других предельные суммы не оговаривались. С целью устранения такого рода различий разработана Вторая директива по автострахованию, принятая 30 декабря 1983 г., основными положениями которой являются:
1. Обязательное страхование автогражданской ответственности должно обеспечит страховое покрытие, как на случай причинения имущественного ущерба, так и на случай причинения вреда здоровью третьих лиц.
2. Устанавливаются минимальные пределы сумм страхового возмещения, как на случай причинения имущественного ущерба, так и вреда здоровью третьих лиц.