Возможности возрождения Российского автопрома. Перспективы и реальность.

Оглавление

Введение
Глава 1. Анализ состояния Российского автопрома
Глава 2. Перспективы развития российского автопрома
Заключение
Список использованных источников и литературы

Возможности возрождения Российского автопрома. Перспективы и реальность.

Доля автомобилей российского производства в общем объеме продаж1
Однако в 2009 году повышение таможенных ставок, девальвация рубля, льготное кредитование автомобилей, произведенных в России, снижение таможенных пошлин на импорт автокомпонентов для сборочных предприятий в России существенно увеличили долю автомобилей российской сборки в общем объеме продаж. Вот почему дилерам имеет смысл более внимательно относиться к брендам и моделям, производимым в России, так как они имеют конкурентные преимущества и более успешно продаются.
Состояние российского рынка автокомпонентов выглядит следующим образом. В 2008 году рост российского рынка автокомпонентов составил около 20 %, при этом общий объем рынка достиг 46,5 млрд долл. Факторами роста этого рынка стали рост автомобильного рынка в целом иизменение его структуры, т.е. увеличение иномарок в пользовании, что требовало более дорогостоящих компонентов и запасных частей.
В 2009 году, по предварительным оценкам, рынок автокомпонентов сократится на четверть. Из-за замедления продаж новых автомобилей первичный рынок пострадает больше всего и сократится приблизительно на 70 % (рисунок № 3).
Рисунок № 3
Рынок грузовых автомобилей в России1
В докризисный период истинными королями авторынка были, безусловно, дилеры. В этот период в России наблюдалось существенное увеличение количества дилерских центров, которое отражало бурный рост продаж автомобилей. Также выросло среднегодовое количество проданных машин на один дилерский центр (около 780 штук), что существенно больше, чем на развитых рынках, например, в Англии – 470, Германии – 250.
Средняя стоимость дилерского центра в Москве возросла с 17 млн долл. в 2004 году до 30 млн долл. в 2008 году. Все в дилерском бизнесе развивалось прекрасно, но грянул кризис и возникли проблемы.
Прибыльность дилерской деятельности упала из-за снижения продаж новых авто, дополнительного оборудования, страховых продуктов. Строительство новых центров заморозилось, объекты перешли в разряд незавершеннных, а раздутые штаты сотрудников и большие заработные платы подверглись коррекции гораздо позже.
Ликвидность дилерских центров снизилась, потому что постепенно уменьшались большие товарные запасы. А вот значительные долговые обязательства еще будут долго висеть на дилерских центрах. Что еще отличает большинство отечественных дилерских центров, так это относительно низкая доля сервисных услуг в их деятельности по сравнению с рынками более развитых стран.
В 1-м полугодии 2009 года в кредит было продано чуть менее 20 % автомобилей (первая половина 2008 года – более 50 %), в денежном выражении – 17 % (35 % – в первой половине 2008 года).
В настоящее время многие иностранные и российские автопроизводители вместе со своими банками запустили собственные программы кредитования по льготным процентным ставкам. По мере снижения процентных ставок автокредиты становятся более доступными.
В 2010 году ожидается умеренное оживление рынка автокредитования в связи с расширением программы господдержки, в том числе за счет роста максимальных цен на автомобили, попадающие под программу льготного кредитования, снижения суммы первого взноса за автомобиль и увеличения числа банков, участвующих в программах автокредитования.
Будущее возрождение российского автомобильного рынка во многом зависит от того, как быстро банковская система возобновит кредитование физических лиц.
Особо хотелось бы остановиться на проблеме государственной поддержки, направленной на утилизацию старых автомобилей. Меры по стимулированию утилизации старых автомобилей успешно внедрены в таких странах, как Германия, Австрия, США, Япония, Франция, Италия и Великобритания. Сумма премии за утилизацию старого автомобиля варьируется в пределах от 1250 долл. до 5000 долл1.
Относительный «успех» рынков Германии и Франции во многом как раз и объясняется программами стимулирования утилизации старых автомобилей.
Подобная мера полезна для российского автомобильного рынка и позволила бы стимулировать рост продаж и помочь обновить крайне аварийный и устаревший автопарк (почти половина российского автопарка – старше 10 лет).
Правительство РФ утвердило решение о выделении 300 млн долл. на реализацию программы утилизации старых автомобилей, по которой граждане смогут получить ваучер на 1500 долл. за свой старый автомобиль и использовать его при покупке нового автомобиля российского производства, включая иномарки российской сборки, что составляет до 200 тыс. штук, или около 15 % текущего объема рынка. Предполагается, что данная программа вступит в действие в марте 2010 года, причем сразу в 19 регионах.
Хотя в целом программа утилизации безусловно позитивна, но может возникнуть ряд трудностей, связанных с ее реализацией, именно в России. Прежде всего неясна позиция со строительством утилизационных площадок и правовой основой этой деятельности. Производители автомобилей и дилеры, на поддержку которых направлена утилизационная схема, в ней никак не задействованы. В то же время дилер должен брать на себя риск отказа со стороны Минпромторга обналичить денежный сертификат (например, неверно оформленные документы) и срок погашения может доходить до 1,5-2 месяцев.
Итак, аналитики отмечают: ситуация начинает стабилизироваться, хотя и медленными темпами. Негативные последствия глобального кризиса для российского автомобильного рынка оказались одними из самых заметных в мире, чему способствовали предшествующий быстрый рост рынка, значительное ослабление рубля, стремительное увеличение ставок по кредитам и общая экономическая нестабильность.
В краткосрочной перспективе на рынке все еще существует значительный уровень неопределенности, включая обменный курс, общее состояние экономики, кредитные ставки. Позитивные факторы, такие как государственная поддержка и программа утилизации, нейтрализуются негативными, такими как снижение продаж с дисконтом, продление действия высоких импортных пошлин. В целом результатом этого может стать нулевой или очень скромный рост, также не исключен вариант умеренного снижения продаж. В среднесрочной перспективе российский автомобильный рынок, который обладает достаточно развитой инфраструктурой, может относительно быстро конвергировать общий экономический рост в подъем автомобильной индустрии.
Глава 2. Перспективы развития российского автопрома
В разгар кризиса звучало немало апокалипсических прогнозов относительно будущего российского автопрома. Пик кризиса миновал, и рынок демонстрирует робкие признаки оживления – за первые шесть месяцев 2010-го продажи автомобилей в годовом исчислении подросли на 3 %, а российские автопредприятия не только выжили, но показывают рост, опережающий среднерыночные показатели. Более того, они пытаются отвоевать долю рынка, которая в предкризисные неуклонно «съеживались» под натиском иностранных конкурентов.
Накануне кризиса положение автопредприятий России было весьма незавидным. Год от года они сдавали рыночные позиции под натиском дешевого экспорта (подержанных иномарок) из Европы и Азии. Если в 2002 году за российскими компаниями было 60 % рынка, то к 2008-му на автомобили, собранные в России, приходилось лишь 40 % продаж, причем примерно 18 % из них занимали не отечественные бренды, а иномарки, собранные в России.
Трудно сказать, как развивались бы события, не разразись в мире экономический кризис. Именно он заставил российские власти срочно вводить как давно задуманные меры по поддержке отечественных автопроизводителей (заградительные пошлины на подержанные иномарки), так и придумывать новые. Таможенные пошлины, программа льготного кредитования при покупке российских машин и программа по утилизации старых автомобилей сделали свое дело, продажи автомобилей российской сборки пошли вверх. За первое полугодие 2010-го АвтоВАЗ увеличил свои продажи на 23%, ГАЗ – на 17%.
Конечно, в выигрыше оказались не только российские компании, но и иностранцы, успевшие обзавестись сборочными площадками в нашей стране. Более, того, как отметил партнер компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут, продажи иномарок российской сборки растут быстрее, чем продажи отечественных машин. И все же улучшение ситуации по сравнению с 2008-м налицо: по итогам первого полугодия 2010 года доля отечественных брендов превысила 30 %. Особенно помогла российским автопроизводителям программа по утилизации старых машин – 75 % продаж по ней пришлась на продукцию АвтоВАЗа1.
Смогут ли российские компании удержать рынок после того, как стабилизационные программы будут свернуты? Точного ответа не знает никто, в том числе и российские чиновники, иначе экономические министерства не спорили бы между собой о необходимости продления стабилизационных программ. Да и будущее автомобильного рынка пока более чем туманно. Оптимистичные среднесрочные прогнозы, которые дают, например, эксперты PWC, базируются на докризисной концепции об ускоренном росте экономик стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай).
По оптимистичному прогнозу к 2016 году российский автомобильных рынок выйдет на докризисный уровень продаж – свыше 3 млн автомобилей в год. Кроме того, эксперты отмечают низкую «автомобилизацию» российского населения по сравнению с населением США и Германии – 230 машин на тысячу человек против, соответственно, 550 и 750. Предполагается, что по мере развития российской экономики, этот разрыв должен нивелироваться.
Но так ли правильно оценивать перспективы российской экономики, опираясь на прогнозы относительно стран БРИК? Скорее всего, нет. Еще до кризиса единство БРИК было скорее условностью, чем реальностью. Участников четверки объединяли только высокие темпы экономического роста, структура экономик и механизмы роста были совершенно разными. Экономический кризис фактически поставил крест на существовании группы. Учитывая, что критерием «приема» в БРИК были высокие темпы прироста ВВП, по итогам прошлого года от аббревиатуры БРИК уместно было бы оставить лишь ИК. Если Китай и Индия отреагировали на кризис некоторым замедлением экономического роста, то экономика Бразилии топталась на месте, а российская провалилась, да так глубоко, что показатель спада оказался худшим среди группы G20. Вряд ли стоит надеяться, что привязанная к ценам на сырье российская экономика будет расти столь же быстро, как экономики Китая и Индии.
Но даже быстрый рост отечественной экономики не гарантирует хорошей жизни нашим автопроизводителям. Давление на них со стороны сборочных производств будет год от года лишь увеличиваться – ни одна иностранная компания из-за кризиса не отказалась от создания сборочных площадок на территории России (Suzuki лишь отложила открытие производства). Российскими властями была создана концепция развития отечественного автопрома, но пока это развитие сводится к многомиллионным вливаниям в отсталые и неэффективные отечественные производства и развитию сборочных производств иностранных компаний. Вряд ли это можно назвать созданием полноценной автомобильной отрасли.
И вопрос здесь упирается отнюдь не в деньги. Они безусловно важны, но главное, что нужно для создания полноценной отрасли – огромная политическая воля, ведь придется предпринимать шаги одинаково непопулярные как в стране, так и за рубежом. Но именно так формировался автопром Японии, Южной Кореи и Китая. Восточные страны не предлагали западным партнерам налаживать на своей территории «отверточную» сборку. Доступ на свои рынки они увязали с передачей технологий. Например, непременным условием создания совместного предприятия в Китае было паритетное участие местного и иностранного капитала и 80 %-я локализация производства в течение трех лет (для сравнения, локализация сборочных производств в России не превышает 20-25 %). Не говоря о том, что китайцы, заполучив технологии, начинали самовольно копировать популярные образцы иномарок, игнорируя протесты западных и японских компаний и международных экономических структур. Выглядит не очень красиво, но такова цена за достойное место в мировой автомобильной промышленности.
По мнению специалистов, деятельность автопрома вполне предсказуема и вызывает осторожный оптимизм с учетом фактического уровня показателей в кризисном 2009 году. Подготовкой программы развития автомобильной промышленности до 2020 года занималась совместная рабочая группа Минэкономразвития и Минпромторга России.
Предельно негативно сработала программа приватизации. Выкупленный господином Дерипаской «ГАЗ» (сегодня входит в машиностроительный холдинг «Русские машины»), с большими проблемами был перестроен на сборку «Volga Siber», автомобиля весьма сомнительного интереса для россиян, в котором от волги так же мало, как много от «Siber» компании Chrysler. Производство же нашего автомобиля было целиком свернуто, хотя «Волга» могла бы стать неплохой платформой для разработки русского автомобиля нового поколения. Вроде бы завод попал в руки, которые не хотят ничего создавать, а способны лишь копировать, что можно считать деградацией производства, но никак не его развитием.
Аналогичным путем сегодня пошла и компания «Соллерс» под управлением г-на Швецова. Даже с учетом отсутствия в российских законах определения «национальный производитель» созданное в феврале этого года совместное предприятие «Солерс» и итальянского Фиата с амбициозными планами выпуска 500 тысяч автомобилей в год в г. Набережные Челны назвать отечественным вряд ли корректно. Утешает в этом лишь одно – именно Fiat в советские годы показал себя с лучшей стороны при проектировании АвтоВАЗа и создании первой «копейки». А это означает хоть небольшую, но возможность получить в будущем еще один «бумовый» автомобиль с отличными для наших условий возможностями1.
Совершенно иную позицию в своих планах на будущее занял АвтоВАЗ. Для россиян «жигули» по-прежнему один из самых надежных и простых в эксплуатации и ремонте автомобилей, выносливость которого проверена десятками лет. И это снова подтвердила проводимая правительством программа автомобильного рециклинга, при реализации которой в течение двух месяцев 70 % востребованных на замену автомобилей составили именно ВАЗы пятой и седьмой моделей. Причем поскольку автозавод сам был не готов к такому буму и не смог удовлетворить все заявки в нашу страну снова вернулись очереди – люди готовы ждать до конца летнего сезона1.
Безусловно, комментировать причину такого бума на жигули можно с разных позиций. Однако уже ясно, что средний класс населения страны выразил свою позицию – нужны недорогие автомобили, причем не столько по потребительской конечной цене, сколько по эксплуатации. А немецкие и американские автомобили, и даже «японцы» и «корейцы» по ремонту и стоимости запасных частей просто не могут быть совместимы с семейным бюджетом представителя среднего класса, в то время, как китайские машины, возможно привлекательные внешне и в салоне, на поверку оказались традиционным для Китая ширпотребом, поднять популярность которого не в силах доже отечественная маркетинговая реклама. Как результат, все больше встречаются китайские автомобили, а не новинки отечественного производства.
Остановимся на нескольких моментах, характеризующих фактическое положение дел в российском автопроме.
Ситуация неоднозначная: с одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный ростом покупательской способности населения и укреплением рубля, а с другой – постоянное сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении конкуренции в одном ценовом сегменте. Россия с 2004 года «де факто» открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (так называемое Постановление № 166). Цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута – практически все мировые гиганты присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Именно поэтому сложившуюся семью «промсборщиков» можно отнести к российским производителям, отделяя их от отечественных производителей, опирающихся на российские бренды1.
Имеющийся модельный ряд отечественного автопрома слабо представлен, что связано с недостаточными инвестициями в развитие. Дело в том, что российские компании в целом инвестировали в автопром в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что не позволяет говорить о российских компаниях сколь-либо серьезно, а это немедленно отражается на результатах продаж. В благополучном 2008 году в сегменте легковых автомобилей доля отечественных компаний в количественном выражении упала до 22,6 %, а в стоимостном выражении заняла чуть больше 11 % рынка.
Следующий момент – отсутствие современной компонентной отрасли. С приходом иностранных автопроизводителей новая компонентная отрасль пока не сформировалась. Главная причина – непривлекательно малые объемы производственных мощностей для новых иностранных производств – меньше 25 тыс. автомобилей в год. Действительно, локализация сколь-нибудь ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной при таких низких объемах. С другой стороны, сама российская компонентная отрасль раздроблена и состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование. По различным оценкам, не более 5 % российских предприятий, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО-16949, а также иным требованиям качества и организации производства2.
Следующий момент – социальный фактор. При любом сценарии развития событий полностью избежать сокращения персонала в автомобильной отрасли будет невозможно, поскольку Россия отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза.
Именно из этого исходила рабочая группа, формулируя цель развития автомобильной отрасли, а именно: максимизация добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам производства, с повышением доли с текущего уровня около 21 % до 48 % в 2020 г. Целевые макроэкономические параметры автопрома–2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2,38 %, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности – не менее 400 тыс. человек. Парк легковых автомобилей увеличится до 52 млн штук, а насыщение парка на 1000 человек населения к 2020 году достигнет уровня 363 автомобилей, при условии выбытия старых автомобилей на уровне 6 % в год1.
Развитие собственного полноценного автопрома невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по ключевым элементам, компонентам и индустриальным решениям.
Общий прогноз развития автопрома до 2020 года складывается из прогнозов в отдельных сегментах – пассажирские автомобили, легкие коммерческие грузовики, грузовики и автобусы, где наблюдаются свои тенденции и свои сценарии развития. Формат каждого сегмента определяется исходя из доли и объемов импорта к 2020 году, внутреннего производства, рассчитанного с учетом доли и объемов экспорта, распределения объемов внутреннего производства между различными категориями производителей, а также в зависимости от количества иностранных игроков.
С учетом этих параметров возможен либо сценарий «партнер», либо «крупный экспортер». Первый сценарий предполагает некоторую закрытость рынка и лишь некоторые относительно либеральные рыночные механизмы. Второй сценарий потребует более радикальных шагов с созданием полноценного рыночного производства.
Рабочая группа определилась в отношении сегментов легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков на период до 2020 года: оптимальным для нее является сценарий «партнерство», как промежуточный на пути к «крупному экспортеру». Но эта цель может быть достигнута не ранее 2030 года. В отношении сегментов грузовиков и автобусов наличие сильных национальных игроков определило выбор сценария «крупный экспортер».