Система управления и контроля за международными перевозками

ВВЕДЕНИЕ
1. ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Понятие и особенности международных перевозок во внешнеэкономической деятельности
1.2. Экономико-правовые основы международных перевозок
2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В РФ
2.1. Система управления международными перевозками в РФ
2.2. Система контроля международных перевозок в РФ
3. ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В РФ
3.1. Влияние современного мирового финансового кризиса на систему управления и контроля международными перевозками
3.2. Перспективы развития системы управления и контроля международными перевозками
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Система управления и контроля за международными перевозками

Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национальнох отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI "Применимое право" (ст. 414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство.
Международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых форм экономико-правового регулирования в области торгового мореплавания, примером международных договоров в данной области, в которых Россия оформила свое участие, могу быть следующие конвенции:
Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);
Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;
Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;
Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;
Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа;
Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);
Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;
Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках.
Международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ.
Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст. 38). Однако содержание данного вида экономико-правового регулирования часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Иорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.5
Экономико-правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами, как национального законодательства, так и международных договоров. Наибольший интерес представляет Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, разработанная и принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО - это международная межправительственная организация, являющаяся одним из специализированных учреждений ООН). В соответствии с п. 2 ст. 1 Афинской конвенции 1974 г. договор перевозки означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или договор о перевозке пассажира и его багажа. Понятие перевозка охватывает следующие периоды (п. 8 ст. 1):
- в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо, наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
- в отношении каютного багажа - также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
- в отношении иного, некаютного багажа - период с момента принятия его перевозчиком, служащим или агентом перевозчика на берегу или на борту судна до момента выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.
Афинская конвенция 1974 г. применяется к любой международной перевозке (п. 1 ст. 2), если:
судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нем;
договор перевозки заключен в государстве-участнике;
согласно договору перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике.
Россия стала участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в порядке правопреемства, так как СССР присоединился к ней в 1983 г.6 В таком же порядке было установлено и участие России в Протоколе 1976 г. к Афинской конвенции, который изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР.7 Протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1800 СДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. СДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа - 2700 СДР на пассажира в отношении всей перевозки. Хотя Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его положения о пределах ответственности морского перевозчика легли в основу норм ст. 190 КТМ РФ. Вместе с тем Кодекс специально оговаривает, что установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" правила об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами России. В последнем случае ответственность перевозчика определяется по правилам российского гражданского законодательства.8 Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа не применяются при его перевозке в каботаже. В последнем случае ответственность перевозчика определяется на основании российского гражданского законодательства (п. 3 ст. 197).
Следует отметить, что многие понятия и категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте - Кодексе внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. (СЗ РФ, 2001, N 11, ст. 1001). И общая структура этого закона, и формулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах территории России, нельзя оставить без внимания его имманентную общность с КТМ.
Еще два документа заслуживают отдельного упоминания:
1. постановление Правительства РФ от 19 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте" в редакции от 3' октября 2002 г.;9
2. постановление Правительства РФ от 27 мая 2002 г. N345 "Об утверждении Положения о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г.10
Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа во внешнеэкономической деятельности регулируются нормами, как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (т.е. наличие в них "иностранного элемента") обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО)11, воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.
Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:
1. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в редакции от 8 июля 1999 г.12, содержащий гл. XV "Воздушные перевозки" и гл. XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";
2. постановление Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации" в редакции от 3 октября 2002 г.;13
3. Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации СССР от 3 января 1986 г. N 1/И.14
Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 гг. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.
Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам N 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция15, дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией возможность повышения перевозчиком по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п. 1 ст. 22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение 1966 г. о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. По данному Соглашению предел ответственности перевозчика был установлен в 58 тыс. долл. США без судебных издержек и в 75 тыс. с судебными издержками. Это соглашение послужило импульсом к подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 тыс. СДР в отношении не только американских, но и других перевозок.
Все упомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении рядя лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, работа в этом направлении велась в Юридическом комитете ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, нельзя не отметить тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и число государств, изъявивших желание в ней участвовать, пока крайне невелико.
Таким образом, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:
- документы Варшавской системы, куда входят:
Варшавская конвенция 1929 г.;
Гаагский протокол 1955 г.;
Гватемальский протокол 1971 г.;
Монреальские протоколы 1975 г.;
Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
Монреальское соглашение 1966 г.;
Мальтийское соглашение 1974 г.;
Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Остановимся на рассмотрении наиболее важных документов подробно.
Варшавская конвенция 1929г. в редакции Гаагского протокола 1955 г.16 применяется при любой международной перевозке грузов, пассажиров и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются Авиапредприятием посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1). Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п. 3 ст. 1).
Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям ст. 1, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст. 2).
Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются:
в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;
в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;
в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.
Монреальская конвенция ИКАО 1999г.17 применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, а также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, при условии, что согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле Конвенции как международная (п. 1 и 2 ст. 1). Конвенция распространяется на перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права. Применение Конвенции к перевозке почтовых отправлении ограничено случаями отношений между перевозчиками и почтовыми администрациями (п. 1 и 2 ст. 2).
При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать его и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст. 4). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит (ст. 5):
1. указание пунктов отправления и назначения;
2. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
3. указание веса отправки.
Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку "для получателя" и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п. 1 и 3 ст. 7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п. 1 ст. 11).
Самостоятельная глава посвящена правовому регулированию воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, т.е. фактическими перевозчиками (гл. V). Нормы этой главы построены с учетом требований Гвадалахарской конвенции и закрепляют уже сложившиеся в международном воздушном праве подходы. В целом принятие Монреальской конвенции 1999 г. можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе.18
Экономико-правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов и багажа осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:
1. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 30 декабря 2001 г.;19
2. постановление Правительства РФ N 1272 от 31 октября 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г.;20
3. постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г.;21
4. постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г.;22
5. приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. N73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении";23
6. приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки".24
Международные договоры как основа экономико-правового регулирования, представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данного виды регулирования международных перевозок внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ).25