Исследование современного состояния организации контейнерных перевозок в морских портах.

Содержание

Введение
1 Общая характеристика деятельности морского порта, как хозяйственной системы
2 Анализ функционирования контейнерного терминала
3 Особенности таможенного обслуживания интермодальных контейнерных перевозок
Заключение
Список литературы

Исследование современного состояния организации контейнерных перевозок в морских портах.

Наиболее важным фактором постепенной переориентации транспортных потоков стало строительство в Финском заливе нефтяного порта Приморск и поэтапное повышение его мощностей, что позволило “Транснефти” отказаться от использования нефтепровода на Вентспилс, хотя Латвия продолжает прилагать усилия для возобновления прокачки и даже призывала с этой целью США и ЕС оказать политическое давление на Москву. Кроме того, в Санкт-Петербургском порту был построен современный балкерный терминал для отгрузки удобрений, что снизило потребность в отправке этой продукции через порты Прибалтики и Финляндии.
Значительно увеличились контейнерные и другие перегрузочные мощности. Экспорт металлов уже на 90% способны осуществлять российские порты. Но еще недостает мощностей по перевалке нефтепродуктов и угля, а также зерна, химических грузов, колесной техники. Отгрузка на экспорт угля почти наполовину осуществляется через порты Балтии и Украины.
В Концепции нового Генерального плана развития Санкт-Петербурга на ближайшие четверть века особое внимание уделено необходимости всемерного использования преимуществ уникального геополитического положения города, находящегося в зоне тесного взаимодействия России и Европейского Союза. Прежде всего, это касается Большого порта Санкт-Петербург. Он стал крупнейшим портом в регионе восточной Балтики. Он вышел на первое место среди российских портов по переработке сухих грузов и на него сегодня приходится 66% контейнерных перевозок страны, осуществляемых морским путем. Однако юридически такого порта нет, т.к. отсутствуют нормативные правовые акты о изменении его наименования, о границах, открытии порта для захода иностранных судов и установлении пункта пропуска через государственную границу.
Пункт пропуска в границах порта Санкт-Петербург действует де-факто, без надлежащего юридического оформления. Такая ситуация, сложившаяся в порту Санкт-Петербург, актуальна и для многих других портов России.
Отдельного упоминания заслуживают проблемы, связанные с образованием Санкт-Петербургского филиала Федерального государственного унитарного предприятия “Росморпорт” и передачей ему от Государственного учреждения “Морская администрация порта Санкт-Петербург” хозяйственных функций, в том числе ликвидацию аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что в настоящее время проведение таких мероприятий технически и экономически не обеспечивается, необходимо внесение соответствующих изменений в существующую нормативно-правовую базу.
Требуется содействие в решении вопросов об организационных и экономических взаимоотношениях администраций порта, Минтранса России и его структур с администрациями городов и субъектов Российской Федерации, на территории которых расположены порты.
В частности, это касается возможности использования объектов Ленинградской военно-морской базы в гражданских целях. Проблема связанна с продолжительным процессом передачи от Минобороны России неиспользуемых объектов портовой инфраструктуры, акваторий и каналов.
 
2 Анализ функционирования контейнерного терминала
Доставка грузов «от двери до двери» в международном сообщении в современном мире немыслима без использования контейнеров. Около половины генеральных грузов в мировой внешней торговле перевозится в контейнерах, что особенно характерно для товаров экономически развитых стран6.
Термин "контейнер" означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление):
представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов;
имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования;
специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;
сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой;
сконструированное таким образом, чтобы его можно было легко загружать и разгружать;
имеющее внутренний объем не менее одного кубического метра.
Термин "контейнер" охватывает принадлежности и оборудование контейнера, необходимые для данного типа контейнера, при условии, что такие принадлежности и оборудование перевозятся вместе с контейнером. Термин "контейнер" не включает транспортные средства, принадлежности, запасные части транспортных средств и упаковку. Съемные кузова приравниваются к контейнерам.
Такое определение понятия «контейнер» содержится в Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, 1972 г.
Контейнеры подразделяются на универсальные и специальные7.
Универсальный контейнер представляет собой обычно ящик, изготовленный из стали и алюминия, снабженный дверью в одной торцевой стороне или дополнительной дверью в боковой стороне. Контейнеры имеют стандартную массу – 10, 24, 25 и 30 тонн. Наиболее распространены контейнеры шириной 8 футов (2,438 м). Длина контейнеров составляет 10, 20, 30 или 40 футов. Высота контейнера также стандартная – это 8 и 8,5 футов (2,591 м).
Специальные контейнеры – это цистерны, рефрижераторные и изотермические контейнеры, контейнеры для перевозки сыпучих, опасных грузов и т.п. Специальные контейнеры принадлежат, как правило, грузовладельцам, а универсальные – перевозчикам и экспедиторам, а также лизинговым компаниям, которые сдают контейнеры в аренду.
Обработка контейнеров происходит на контейнерных терминалах, куда контейнеры поступают и откуда отправляются, то есть разгружаются с транспортных средств и погружаются на них. Загрузка (stuffing) и разгрузка содержимого контейнеров осуществляются обычно вне контейнерного терминала, соответственно, на базах отправителя и получателя груза, за исключением т. наз. «неполной контейнерной перевозки», при которой груз одного отправителя может объединяться с грузом другого отправителя (отправителей) в групповой контейнер, если груза недостаточно для полной загрузки контейнера. Соответственно, по прибытии в порт (на станцию) назначения или контейнерный терминал групповой контейнер разгружается, и грузы отправляются различным получателям8.
Если рост мировой экономики с 2008 г. до 2010 г. предполагается на 1/3: мировой ВВП должен вырасти (в USD) с 30 трлн. до 40 трлн., то объем контейнерных перевозок за тот же период должен вырасти вдвое. Наибольшее развитие контейнерные перевозки получили на морском транспорте. На рубеже 2006/2007 годов мировой контейнерный флот достиг способности взять на борт 9 млн. TEU, причем на достижение этой отметки с отметки 8 млн. TEU понадобилось порядка 13 месяцев с конца 2005 г. Если учесть, что этот 8-ой миллион был достигнут за 18 месяцев с отметки в 7 млн., то суммарная вместимость мирового контейнерного флота в 10 млн. TEU будет превзойдена в этом году, а по данным некоторых исследователей (Clarksons) уже превзойдена в августе 2007 г. Таким образом, для удвоения вместимости мирового контейнерного тоннажа потребовалось 7 лет. Если принять во внимание существующий портфель заказов на контейнерный тоннаж, то прибавка вместимости в размере следующих 5 млн. TEU ожидается в ближайшие 4 года.
Однако, при всех плюсах контейнерных перевозок одним большим минусом является отсутствие общепризнанного международного правового регулирования контейнерных перевозок, что порождает сложные, а иногда и очень сложные вопросы, связанные с правоотношениями, возникающими по поводу контейнерных перевозок.
Прежде всего, нужно установить что является «упаковкой или единицей» - весь контейнер или каждый из находящихся в нем грузов в отдельности. Параграф 5(с) статьи 4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Правила Гаага-Висби) предусматривает максимальное ограничение в пользу перевозчика в случае повреждения или утраты груза, таким образом, если для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается количеством мест или единиц груза. Такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза. Из этого положения, названного контейнерным условием, вытекает правило о том, что решающее значение имеет коносамент, выданный морским перевозчиком, так что ссылка в коносаменте на один контейнер с товаром будет воспринята судом как указание на упаковку или единицу.
Пока не вступила в силу Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, подписанная 24 мая 1980 г. в Женеве, ответственность оператора смешанной перевозки по принципу «связанной системы ответственности» можно организовать на договорной основе следующим образом:
во-первых, нужно предусмотреть регулирование ответственности оператора смешанной перевозки международной конвенцией, распространяющейся на соответствующий вид перевозок в зависимости от вида транспорта, если известно на каком участке перевозки причинен ущерб;
во-вторых, если это невозможно установить, ответственность будет регулироваться в порядке, согласованном сторонами, например, Правилами Гаага-Висби9.
Контейнерные перевозки оформляются документами, которые могут различаться по своему характеру. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие упомянутой Конвенции, предприняла усилия по доработке Правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 году появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 года, а с 1995 года действует последняя известная редакция этих Правил (Правила ЮНКТАД/МТП-95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Документ, которым оформляется смешанная перевозка, называется комбинированным транспортным документом (КТ-документ; CT-document). КТ-документ может быть необоротным и оборотным – коносаментом.
Статья 26 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов, принятых Международной торговой палатой в новой редакции, которая вступила в силу 01.01.1993, предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву. В 1968 году FIATA разработала FBL - FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (Мультимодальный транспортный коносамент FIATA), а в 1983 году Международная торговая палата официально признала FBL, как документ, приемлемый в практике аккредитива. В настоящее время FBL является одним из наиболее часто используемых КТ-документов в мире. FBL является транспортным документом, который экспедитор выдает как перевозчик и при этом принимает на себя ответственность за всю транспортную операцию от места получения груза для перевозки до места назначения10.
Выдача FBL означает, что экспедитор:
во-первых, принял на себя ответственность за товары и получил эксклюзивное право на их транспортировку;
во-вторых, товары предоставляются экспедитору в хорошем состоянии;
в-третьих, детали документов соответствуют полученным инструкциям;
в-четвертых, транспортная страховка оговорена с грузоотправителем;
в-пятых, количество выданных оригиналов четко оговорено.
Как транспортный документ FBL констатирует, что товары переданы перевозчику и свидетельствует, что контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем заключен, и товары будут переданы грузополучателю, или владельцу FBL, против представления этого документа.
В контейнерном коносаменте обычно предусматривается право перевозчика перевозить товары в контейнерах на палубе. Это не значит автоматически, что контейнер будет помещен на палубу. Чтобы контейнер с полным основанием превратился в палубный груз необходимо наличие в коносаменте отметки, по которой покупатель коносамента мог бы точно знать, что груз фактически размещен на палубе. Если такой отметки не будет, а груз в контейнере будет находиться на палубе, перевозчик не будет иметь права на ограничение ответственности по Гаагским правилам. Ситуация несколько осложняется тем, что контейнерные коносаменты часто являются не бортовыми, то есть в них имеется формула “received for shipment”, а не “shipped on board”, которая свидетельствует о том, что груз погружен на борт. Такие коносаменты называются грузовыми и не признаются оборотным документом. Оборотные коносаменты являются предпочтительными, если покупатель товаров, отправляемых в контейнере, намеревается продавать их в пути или заложить коносамент в банк для обеспечения кредита до прибытия товара. Часто покупатель предпочитает иметь необоротный коносамент, если сам получает товар по прибытии судна и не нуждается в залоге.
Таким образом, правовые проблемы, связанные с контейнеризацией морской торговли, далеки от разрешения. Разобраться в них может только квалифицированный специалист, владеющий теорией и опытом в организации контейнерных перевозок морем.11
3 Особенности таможенного обслуживания интермодальных контейнерных перевозок
Важным направлением повышения эффективности перевозок является развитие смешанных перевозок и интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств контейнерной транспортной системы.
Морские перевозки грузов на сегодняшний день являются весьма и весьма популярными. Основное направление работы морских портов в России сегодня - это обеспечение внешней торговли, прежде всего, экспорта сырьевых ресурсов. Главные экспортные грузы – лес, уголь и грузы в контейнерах12.
За последние несколько лет рынок контейнерных морских перевозок развивается особенно эффективно. Стандартные контейнеры - 20- и 40-футовые "ящики" – вмещают до 25 тонн груза. В этих контейнерах перевозится большая часть продовольственных и промышленных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вмещают около 6000 контейнеров (более 100 000 т). Они осуществляют перевозку грузов между крупнейшими узловыми портами мира, из которых грузы увозят конечному покупателю.
По оценкам экспертов, на морские контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта. Пока что в контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника. На экспорт в контейнерах вывозят в основном нефтехимическую продукцию, алюминий, автодетали, шины и бумагу, а также машиностроительное оборудование.
Эксперты оценивают рынок морских контейнерных перевозок в интересах российского экспорта и импорта в 2 млрд. долларов, при этом доля российских компаний-перевозчиков на нем – менее 5%. Несмотря на потерю наиболее доходного - морского - сегмента, рынок контейнерных перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам специалистов, выручка от контейнерных перевозок российских компаний составляет около 140 млн. долларов в год. Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и Восточный, а также Владивосток.
Сегодня Россия располагает 43 морскими портами, в состав которых входит 323 перегрузочных комплекса. Наиболее значительный объем операций по перевозке морских грузов в настоящее время осуществляют 7 морских пароходств. Суммарно на их долю приходится 70% всего грузопотока. Необходимо отметить, что морские порты обеспечивают более 30% объема российской внешней торговли, в них формируется около 60% всех таможенных платежей в бюджет.
Морские контейнерные перевозки имеют следующие преимущества:
низкая стоимость перевозки;
одновременная перевозка больших партий груза.
Недостатки морских контейнерных перевозок:
ограниченная скорость перевозки;
номенклатура предлагаемых типы контейнеров для перевозки грузов ограничена;
существует прямая зависимость от погодных условий;
пропускная способность морских портов ограничена.
Развитию морских контейнерных перевозок способствуют такие факторы, как рост мировой экономики и глобализация экономической деятельности; рост влияния политических сил (принятие и реализация транспортной стратегии); использование экономики масштабного роста; высокие темпы строительства судов сопровождаются развитием инфраструктуры и контейнеризации грузов; развитие информационных и коммуникационных технологий13.
За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте в России сократились в 3-5 раз. Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6-7 лет возросли на 40-60% и более. Контейнеризация является генеральным направлением развития глобальной системы грузодвижения. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но всю инфраструктуру системы производства, хранения и распределения.
Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодняшний день сводятся к следующему: