Регулярные и чартерные рейсы: отличия, преимущества, проблемы и перспективы.

Введение
1 Регулирование деятельности воздушного транспорта
2 Понятие и отличия чартерных рейсов от регулярных
3 Проблемы развития гражданской авиации
4 Перспективы развития чартерных авиаперевозок в России
Заключение
Список литературы

Регулярные и чартерные рейсы: отличия, преимущества, проблемы и перспективы.

3. Коммерческие права.
4. Право на транзитные полеты в третьи страны.
5. Требования соблюдения законов и правил данного госу­дарства, освобождения от таможенных пошлин на отдельные виды продуктов (топливо, ликероводочные изделия и продукты питания для обслуживания экипажей и пассажиров).
6. Право на открытие представительств на территории друго­го государства.
Эти соглашения касаются как регулярных полетов (по распи­санию) и дополнительных рейсов, так и нерегулярных (эпизо­дических) - некоммерческих, специальных, технических, чар­терных.
Международное регулирование - это установление правил эксплуатации и тарифов на регулярные авиарейсы взаимным договором между участвующими авиакомпаниями разных стран при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица. Основой международного регулирования служат базовые международные соглашения (конвенции), принятые еще в первой половине XX в.
Международное регулирование авиаперевозок включает большое количество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.
Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвен­ции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о прави­лах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относи­тельно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.
Варшавская конвенция 1929 г., касающаяся унификации некоторых правил международной воздушной перевозки, была первым общим соглашением между авиакомпаниями, установившим обеспечение ответственности авиакомпаний за безопасность пассажиров в случае их смерти, ранений или потери багажа во время перевозки. Монреальским протоколом в дальнейшем определено, что максимальная ответственность будет пе­риодически пересматриваться в силу инфляционных процессов.
Сегодня ответственность авиакомпании перед пассажиром составляет максимально 20 тыс. долл. США. Для российских воздушных перевозчиков ответственность ограничена 20 долл. за 1 кг веса багажа.
Это соглашение является основой для страхования пассажи­ров, почты и багажа на международных авиаперевозках.
Чикагская конвенция по гражданской авиации 1944 г., в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:
1) образована Международная организация гражданской авиации;
2) установлены 5 принципов (ступеней) свободы авиационных потоков.
В большинстве стран мира при заключении межправительственных соглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:
Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушное пространство другой страны без посадки.
Принцип 2. Право самолетов одной страны садиться в аэро­портах другой страны для заправки, смены экипажей и других технических целей.
Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.
Принцип 4. Право одной страны принимать на борт своих са­молетов на территории другой страны пассажиров, почту и гру­зы, направляющиеся в первую страну.
Принцип 5. Право одной страны принимать на борт своих са­молетов в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту или высаживать пассажиров, вы­гружать грузы, почту из таковой третьей страны.
Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право самолетов одной страны совершать полеты между другими странами с короткими остановками в родной стране.
Эти принципы были приняты для обеспечения основы двусторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство их потребовало контроля над ним.
Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.
В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.
Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны.
Одним из видов международного регулирования авиаперевозок является пул-договор, который соединяет авиакомпании, действующие на одних международных маршрутах, в целях оптимизации расписания движения самолетов, регулирования пассажиропотоков, а также в целях распределения прибыли на этих маршрутах между авиакомпаниями.
Пул-договор может привести к уничтожению конкуренции на маршруте. Но это также означает сохранение возможности участия в перевозках компаниям разной величины. Пул-договоры часто появляются там, где авиакомпании не сравнимы по размеру, для того чтобы обеспечить всем наилучшие провозные возможности и прибыли. Финансовые соглашения между перевозчиками, объединенными в пул, обычно лимитируют максимальный размер выручки, передаваемой от одного перевозчика другому, с целью минимизации поддержки правительством неэффективных перевозчиков. В некоторых странах (например, в США) пул-соглашения на сегодня запрещены4.
2 Понятие и отличия чартерных рейсов от регулярных
Под чартером понимается фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания5.
По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок в России регулируется Воздушным Кодексом.
Чартерные рейсы организуются авиакомпаниями, выполняющими регулярные перевозки, но есть и авиакомпании, специализирующиеся исключительно на чарте-рах (charter airline/air charter company). Чартер осуществляется обычно на условиях заказа и оплаты самолета в целом. Риск недобора пассажиров до расчетного количества несет заказчик (фрахтователь). Обычно при недоборе пассажиров и веса багажа, а также на холостых прогонах, авиакомпания имеет право перевозить других пассажиров, почту или груз без какой-либо компенсации заказчику чартера.
Авиакомпания производит всю предполетную подготовку маршрута, согласование формальностей и разрешений, относящихся к полету, оформление виз для экипажа и других. Чартерная перевозка пассажиров и их багажа осуществляется строго в соответствии с Правилами воздушных перевозок. Авиакомпания может переносить или отменять рейс по метеоусловиям или условиям обеспечения безопасности полетов, уменьшать коммерческую загрузку в случае неблагопри­ятных метеоусловий. Если того требует обстановка и требования обеспечения безопасности полетов, могут быть сделаны промежуточная посадка, остановка, изменение маршрута или прекращение полета. Тем не менее, авиакомпания несет ответственность за опоздание вылета и прибытия рейса в место назначения. При задержке рейса по вине чартерной авиакомпании таковая производит обслужи­вание пассажиров в соответствии с Правилами международной воздушной пере­возки. При задержке вылета более чем на один час по вине авиакомпании заказ­чику выплачивается неустойка в размере до 20%6 стоимости одного летного часа. Однако если задержка рейса происходит по вине заказчика — то последний несет штрафные санкции и расходы по обеспечению пассажиров, экипажа, за простой судна и аэродромные издержки.
Чартерные авиарейсы обычно организуются в случаях, когда плановые рейсы авиалиний не справляются с нагрузкой (в сезон), или когда в данный пункт нет прямых рейсов или на конференции, съезды, визиты делегаций, доставки зрите­лей на популярные соревнования, для туристских программ. Например, Сицилия является весьма заманчивым для туристов курортным местом, однако из России нет прямых рейсов ни в Палермо, ни в Катани, где расположены два крупных сицилийских аэропорта. Пересадка туристов на местные линии очень невыгод­на экономически и связана с потерей драгоценного времени отдыха туристов. Аэрофлот организует по заказу туристских фирм чартерные рейсы и доставляет российских туристов в Палермо и Катани, а обратными рейсами — итальянских туристов в Москву и Санкт-Петербург.
Заказчиком чартера обычно выступает туристская фирма или группа фирм, т.е. производится совместная аренда (фрахт) чартерного рейса самолета — aircraft sharing. Однако перевозчики предпочитают иметь дело с одним заказчиком. Он закупает самолет целиком и несет риск продажи билетов, т. е. загрузки самолета. Перевозчику чартер выгоден, поскольку он получает плату предварительно за весь чартер независимо от загрузки. Туроператор, выступающий от нескольких заказ­чиков, называется консолидатор. Именно этот оператор осуществляет деятель­ность по организации совместного использования несколькими туристскими фирмами одного чартерного рейса (consolidation), например, в Испанию; организа­ция продажи различных туров, совпадающих по дате отправления, через агентов и оптовиков в конкретной местности. В частности, это касается организации туров на крупные соревнования, например, на Олимпийские игры, в период массовых отпусков, в общие праздники (Новый год, Рождество, Пасху). Авиапредприятие совместно с консолидатором разрабатывает сезонную чартерную программу и оперативно следит за ее реализацией. Оно не заинтересовано в разорении парт­нера. Если по объективным причинам спрос падает, то на чартерный рейс ставят самолет меньшей пассажировместимости или чартер снимают совсем, если спрос повышенный, то используют аэробус. Консолидатор осуществляет все финансо­вые расчеты с партнерами и от их лица с авиакомпанией.
Программа чартера между двумя или более портами (back-to-back), в которой запланирована минимальная по времени стоянка самолета в аэропорту прибытия в целях ожидания пассажиров для обратного полета по тому же маршруту. Такая программа в России называется «цепочка» и используется в сезон для осущест­вления крупных туристских программ. Первый чартер летит: (а) туда полный и обратно пустой, (б) все последующие с частотой, адекватной времени пребывания туристских групп, например, неделя, с полной загрузкой туда и обратно, (в) пос­ледний — туда пустой, обратно полный. Таким образом, получается один пролет туда и обратно без загрузки. Это чистый убыток, который избежать невозможно, и он распределяется между всеми чартерными рейсами программы. Чем больше полетов по программе, тем она выгоднее. Основная трудность в организации чар­тера состоит в том, что самолет, доставив туристов в порт назначения, обычно не может долго стоять в аэропорту — посадка, стоянка и обеспечение взлета опла­чивается отдельно и, если обратной загрузки нет, то рейс обходится очень дорого. Перегонка самолетов, технический маршрут — empty lag.
Компании всегда стремятся использовать чартерные рейсы на цепочке групп, чтобы исключить «холостые» пролеты. Кроме того, сама организация чартерно­го рейса всегда связана с большой подготовительной работой: обучение летного состава особенностям нового маршрута и условиям обслуживания наземными службами зарубежных аэропортов, заказ и получение всех разрешений на воз­душный коридор над третьими странами, оплата обслуживания в порту и т. д. Поэтому чартерный рейс всегда дороже планового, так как осуществляется по разовым контрактам и связан с большими трудозатратами на подготовку.
Иногда используются чартерные программы с отстоем самолета в порту дести-нации на время пребывания туристской группы или делегации. Это допускается авиакомпаниями в несезон, когда загрузка самолетов не является максимальной. Но тогда следует оплатить стоянку самолета в порту и расходы по пребыванию экипажа (трансфер, размещение, трехразовое питание).
В Великобритании специальные чартеры для подвозки туристов на крупные спортивные соревнования или музыкальные фестивали называются bespoke charter. Аналогично организуются чартерные рейсы на крупные религиозные праздники для паломников — pilgrim tours. Многие религиозные праздники имеют большую общность в христианском мире, например Рождество и Пасха. К этим датам приурочены плановые каникулы и отпуска. Авиакомпании, соответственно, организуют чартерные рейсы в туристские и религиозные центры.
Когда недостаточно туристов, чтобы снять самолет полностью, туристская фирма может забронировать часть мест на сезон на рейсовом маршруте. Такая организация перевозок называется блок-чартером (block charter, part charter). При этом туристская фирма обязана заранее оплатить все эти места на заказанное количество рейсов независимо от их заполнения.
3 Проблемы развития гражданской авиации
За 20-летний период после распада СССР авиационная  отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала.
Для восстановления российского рынка авиаперевозок необходимы срочные меры государственного регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих органов.
Концепция развития гражданской авиации России — как ясное для чиновников и общества представление о направлении движения — на сегодняшний день отсутствует. Также отсутствует «дорожная карта» этого движения: конкретные цели, исполнители и даты исполнения, ответственные руководители государственных структур. Авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России после «Аэрофлота» является немецкая авиакомпания «Люфтганза».
В 2010 г. 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок пришлось на самолеты западного производства. В 2011 г. потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60-70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентоспособных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию «боингов» и «эрбасов», успешно обеспечивает дополнительными рабочими местами инновационные сферы США и стран Европы.
Экспансия зарубежных корпораций объяснима: Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован. Очевидна тенденция возвращения к объемам авиаперевозок, существовавшим до 1990-х гг., когда перевозилось более 100 млн пассажиров (в 2010 г. — 57 млн). Поэтому ситуация требует не просто кардинальных решений, но возврата национальных приоритетов и законодательного их закрепления7.
Ситуация усугубляется на фоне постоянно уменьшающегося количества допущенных к эксплуатации отечественных воздушных судов. Менее половины самолетов, входящих в государственный реестр гражданских воздушных судов России, находится в состоянии летной годности. В свою очередь почти 40 % этих самолетов составляют региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40), срок службы которых, со всеми продлениями ресурсов, заканчивается их полным списанием в ближайшие 1-3 года. Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что  при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной.
Общественные профессиональные организации гражданской авиации все эти годы активно выступают с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли. В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ.
В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г.
Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п.) или средствами компаний (бизнес).
Если не предпринимать никаких действий, то при нарастающей жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями на нашем собственном рынке авиаперевозок, в условиях критического состояния региональных аэропортов и парка воздушных судов проблема усугубится до такой степени, что речь будет идти уже не о поддержании стабильности отечественного рынка авиаперевозок, а о сохранении самого рынка как такового.
4 Перспективы развития чартерных авиаперевозок в России