Исследования рынка судостроения по Гарвардской парадигме.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
СТРУКТУРА РЫНКА
ПОВЕДЕНИЕ УЧАСТНИКОВ
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Исследования рынка судостроения по Гарвардской парадигме.

Далее представлены наиболее крупные участники рынка.
1. «Адмиралтейские верфи» ОАО (Россия/Санкт-Петербург);
2. «Балтийский завод» ОАО (Россия/Санкт-Петербург);
3. «Северное проектно-конструкторское бюро» ОАО (Россия/Санкт-Петербург);
4. «Судоремонт-Балтика» ООО (Россия/Калининград);
5. «Балтсудосервис» ООО (Россия/Калининград);
6. «Интро-Пелла» ЗАО (Россия/Отрадное);
7. «Пелла», Ленинградский судостроительный завод ОАО (Россия/Отрадное);
8. «Алеста плюс» ООО (Россия/Калининград);
9. «Алмаз», судостроительная фирма ОАО (Россия/Санкт-Петербург);
10. «Арис» ООО (Россия/Отрадное).
Далее определим особенности поведения участников рынка в современных условиях.
ПОВЕДЕНИЕ УЧАСТНИКОВ
Определим особенности поведения участников отрасли:
Суммарный дедвейт российских пароходств составляет вполне приличные 7% от мирового тоннажа (10-е место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. По довольно консервативным оценкам, потребность страны в судах и плавсооружениях только до конца 2011 г. составит более 250 объектов стоимостью $23 млрд. При этом лишь около двух десятков из этих судов стоимостью $1,6 млрд технически не могут быть построены в России. Речь идет главным образом о танкерах дедвейтом более 80 тыс. т, которые не может сейчас соорудить ни одна российская верфь. При грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов этот спрос можно перенаправить на российские мощности, обеспечив их нормальное функционирование и развитие.
В этой ситуации естественным решением становится переориентация российского судостроения на внутренний рынок гражданских судов. Стратегия наращивания гражданского производства тем более очевидна, что в России существует емкий рынок судов и морских технических средств, особенно ледового класса, рыболовецких, научно-исследовательских судов и речного флота. В этом одно из принципиальных отличий ситуации в российском судостроении от авиапрома, который, не имея достаточного внутреннего рынка, вынужден изначально создавать свои новые продукты с прицелом на рынок мировой. В пользу такого решения говорит и тот факт, что российские корабелы уже сейчас наиболее конкурентоспособны в постройке ледоколов и специальных судов усиленного ледового класса. Однако, по данным Роспрома, в последние пять-шесть лет серии судов для грузовых речных перевозок строили только «Северная верфь», Окская судоверфь, Волгоградский судостроительный завод и «Красное Сормово».
Суда такого класса могут строить калининградский «Янтарь», «Астраханский корабел», строительство возможно на Дальнем Востоке и даже на «Севмашпредприятии», но в этих случаях встает вопрос экономической целесообразности.
Гарвардская школа существенное внимание концентрирует на влиянии внешних факторов на отраслевые рынки и сектора экономики.
Важно, отметить, что на современное состояние судостроительной отрасли оказал влияние мировой финансово-экономический кризис.
Уровень развития, технологическая база современного судостроения слаборазвита. Особенно положение отрасли ухудшилось в условиях современного кризиса.
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
Гарвардская школа ориентируется на необходимость государственного стимулирования отрасли.
Важно отметить, что в современных условиях кризиса в экономической политике важна сбалансированность и целостность всех элементов. Необходимо, при этом, стимулирование судостроительной отрасли2.
Вообще, абсолютная величина военных и гражданских расходов определяется в основном абсолютными размерами валового внутреннего продукта (ВВП) страны и динамикой его роста.
Для поддержания конкурентных позиций на мировой арене, а также для решения перспективных задач России необходимо стимулирование дальнейшего развития экономики.
Так, формулируя основные задачи экономической политики на 2010 год и среднесрочную перспективу, Президент РФ Д.А. Медведев в качестве целевой установки выдвигает постулат о том, что «Экономическая политика должна формироваться исходя из необходимости улучшения качества жизни населения, создания условий для обеспечения позитивных структурных изменений в экономике, социальной сфере, отрасли ВПК…»3.
Проводимая правительством РФ структурная «перестройка» ОПК сводится лишь к минимизации ресурсов, необходимых для реализации программ и планов военного строительства и развития вооружения Вооруженных Сил РФ и других войск, к сокращению количества предприятий ОПК и приведению его в соответствие с экономическими возможностями государства, обворованного олигархами. При этом под видом неперспективных производств ликвидируются уникальные, наиболее значимые для обороны страны и явно перспективные производства.
Появилась масса проблем, возникающих в результате разрыва всей системы программно-целевого планирования развития вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ) на отдельные процессы формирования и обеспечения реализации государственной программы вооружения, осуществляемые несколькими не связанными между собой федеральными органами исполнительной власти. Так, например, только для создания элементов научно-технологического задела для развития ВВСТ принято пять федеральных программ, реализуемых разными агентствами и ведомствами, сфера ответственности которых не ясна даже тем, кто заинтересован в формировании такого задела.
Существенным тормозом в развитии ВВСТ являются ликвидация бывшего в СССР Госкомитета по делам изобретений и открытий и создание вместо него нескольких ведомств, которые не могут по своему статусу решать задачи государственной политики в области охраны интеллектуальной собственности. К таким ведомствам с громкими названиями можно отнести, например, Федеральное агентство по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности (ФАПРИД) военного, специального и двойного назначения при Минюсте России, Роспатент, Российское авторское общество (РАО), Палату по охране интеллектуальной собственности при Международной академии информатизации10.
В настоящее время в рамках стимулирования судостроительной отрасли Россия активно сотрудничает с США, Индией, Китаем, Японией, странами Западной Европы.
К системным мерам относятся:
Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.
Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.
Софинансирование (включая государственные гарантии) инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.
Специальные меры протекционистского характера включают в себя:
Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.
Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.
Заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки, при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны Российской Федерации.
Специальные экономические меры:
Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота (В настоящее время ряд банков проявил принципиальную заинтересованность по участию в конкурсе по организации лизингового финансирования. Это ВТБ-Лизинг, Российский банк развития и Внешэкономбанк).