Вход

Особенности международного сотрудничества России в автомобильной сфере

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Доклад*
Код 330304
Дата создания 08 июля 2013
Страниц 46
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
910руб.
КУПИТЬ

Содержание

Введение
1)Особенности развития автомобильного рынка мира и России
2)Мировой автомобильный рынок: тенденции развития
3)Место и роль России на мировом автомобильном рынке - характеристика крупнейших официальных дилеров в области автопрома на территории России
4) Перспективы мирового российского автопрома в 2011-2012 г.г. идо 2015 года
Заключение
Список литературы
Приложение 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам.
Приложение 2. Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам
Приложение 3. Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам
Приложение 4. Динамика изменения рынка автобусов по годам
Приложение 5. Крупнейшие производители за 2010 год

Введение

Особенности международного сотрудничества России в автомобильной сфере

Фрагмент работы для ознакомления

ЛКА
196,5
75,0
280
Минпромторг России
14
Грузовые а/м
103,7
40,1
280
Минпромторг России
15
Автобусы
24,0
11,6
35
Минпромторг России
Автомобильный парк:
16
Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года
32
33.2
52
Минэкономразвития России, Минпромторг России,
17
Обеспеченность, автомобилей / тыс. населения
225
229
363
Минэкономразвития России, Минпромторг России
18
Коэффициент выбытия, % от парка
4%
3%
6%
Минэкономразвития России, Минпромторг России
19
Плотность парка, автомобилей / км дорог
44,79
44,71
41,7
Росстат, Минпромторг России
Общие производственные мощности по выпуску автомобильной техники в России на конец 2008 года составили 2602,5 тыс. штук в год (против 22392 тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов – за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей[33;c.21].
Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны имеющиеся производственные мощности, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры.
Изменение производственных мощностей и данные об их использовании приведены в таблице № 2.
Таблица № 2. Изменение производственных мощностей в автомобильной промышленности и данные об их использовании в 2008 году
Наименование производства
Мощность на начало 2008 г ода
Мощность на начало 2009 года
% изменения мощности в 2008 г.
Средне-годовая мощность, действо-вавшая в 2008 году
Выпуск продукции в 2008 году
Использо-вание средне-годовой мощности в 2008 году, (%)
Автомобили грузовые (включая шасси),
тыс. шт.
435,7
517,7
118,8%
480,8
262,
54,7
Автобусы (включая шасси),
тыс. шт.
55,7
80,2
143,9%
72,7
40,3
55,5
Автомобили легковые - тыс. шт.
1837,99
1979,6
107,7%
1957,9
1437,97
73,4
Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.
Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).
Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)
Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8 % объема 2008 г.)
Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6 % объема 2008 г.) [33;c.10].
Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46% общего объема отгруженной 2009 г. продукции.
В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2008 г. – 19,9 млрд. руб.), в том числе:
по производству автомобилей – минус 57057,8 млн. руб. (легковых автомобилей – минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей – минус 11843,1 млн. руб., автобусов – минус 251,1 млн. руб.);
по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей – минус 3033,3 млн. руб.
по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей – минус 3999,9 млн. руб.
При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам – на 92 % (86,3% 2008 года).
Динамика рыночной ситуации по основным сегментам автомобильного производства представлена на рисунках №№ 1- 4.
В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам (приложения №№ 1 – 4).
С учетом создания Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан, предусматривающего право беспошлинного ввоза автомобилей в страны Таможенного союза, у российских производителей, а также у предприятий, функционирующих на территории Российской Федерации в режиме «промышленной сборки», появляется возможность увеличения объем сбыта готовой продукции на авторынках Казахстана и Республики Беларусь. Объем рынка легковых автомобилей Казахстана и Республики Беларусь в 2009 году оценивается в 240-250 тыс. автомобилей, основную часть которых составляют подержанные машины[33;c.32].
В связи с этим введение Единого таможенного тарифа, а также синхронизация принципов «промышленной сборки» автомобилей позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности лицензионных продуктов, собираемых на предприятиях иностранных производителей в Российской Федерации, и создаст дополнительные возможности для наращивания объемов производства на российских заводах
При этом российские производители смогут в полной мере воспользоваться преимуществами общего рынка с Белоруссией и Казахстаном только при условии приведения налоговых и таможенных условий, действующих в указанных странах, в соответствие с условиями, действующими в Российской Федерации, а также перехода на использование единых технических регламентов.
С ростом платежеспособного спроса структура внутренних автомобильных рынков Казахстана и Белоруссии, ввиду вступления в силу Единого таможенного тарифа, будет сдвигаться в сторону потребления новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации.
Другим направлением, по которому может развиваться взаимодействие указанных стран и Российской Федерации в сфере производства автомобилей, является создание соответствующих интегрированных структур (особенно в сфере грузовых автомобилей), что будет способствовать повышению экономической эффективности автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых компонентов, расширения сбытовой сети.
К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики
отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
несовершенство нормативного правового регулирования;
низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
низкие кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей[33;c.34].
Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).
Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность [33;c.17].
По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России [12;c.87].
В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
2) Мировой автомобильный рынок: тенденции развития
В начале 2010-х в следствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопродуценты, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.
Крупнейшие производители за 2010 год (см.приложение 5).
Volkswagen — 4,4 млн шт., доля на глобальном авторынке — 11,7 %.
Toyota — 4 млн шт.
Ford — 3,7 млн шт.
General Motors — 3,6 млн шт.
Renault-Nissan — 1,22 млн шт.
Daimler-Chrysler — 0,58 млн шт.
В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счет лидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд первое место в мире, в том числе и про продажам легковых автомобилей. Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей [5;c.18].
В 2008 году с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России.

Список литературы

1.Концепция развития автомобильной промышленности России. Одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. № 978-р.
2.Постановление Правительства Российской Федерации от 6 июня 2003 г. № 331 «О ставках ввозных таможенных пошлин на автомобили».
3.Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».
4.Указ Президента РФ от 05.02.1998 г. № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития автомобильной промышленности».
5.Автомобильный рынок России — 2007. Издательство «Автостат». 2008.
6.Автопром России. Итоги и перспективы. Издательство «Автостат». 2008.
7.Автомобильная промышленность - http://ru.wikipedia.org/wiki
8.Быстров А.С. Концепция преобразований компаний российской автомобильной промышленности / А.С.Быстров, В.А.Лапидус // Методы менеджмента и качества. - 2006. - N 1. - С.32-37.
9.Иномарки в России. Итоги (1997–2006 гг.) и перспективы. Издательство «Семь верст». 2007.
10.Институт экономики переходного периода. Российская экономика в 2007 году: тенденции и перспективы // Институт экономики переходного периода. 2008.
11.Липатов А.А. и др. (2003). Модель реализации «Концепции развития отечественной автомобильной промышленности до 2012 г.» и ее главный инструмент — мониторинг // Автомобильная промышленность. № 7.
12.Каурбекович Х.И. Электромобилизация спасет экономику России // Нац. проекты. - 2009. - N 9. - С.64-65.
13.Кондратьев В. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и междунар. отношения. - 2011. - N 3. - С.12-21.
14.Нешитой А. Автоваз: плановое прошлое и рыночное настоящее // Экономист. - 2009. - N 9. - С.51-63.
15.Попов А. Синдром автопрома // Эксперт-Сибирь. - 2007. - N 48. - С.70-74.
16.Перспективы развития отечественного автопрома - http://institutiones.com/industry/263-2008-06-18-13-30-30.html
17.Парк автомобильной техники в России. Издательство «Автостат». 2008.
18.Перспективы и прогноз. (http://www.autostat.ru/default.asp?Sect=312&Art=2498#aT).
19.Перспективы создания Общеевропейского экономического пространства в области автомобильной промышленности. Государственный университет — Высшая школа экономики. Москва, июнь 2004.
20.Прогноз индикаторов экономики РФ: 2007–2012 гг. Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук. Москва 2007.
21.Промышленная политика России на примере автопрома. (http://www.autostat.ru/ default.asp?Sect=312&Art=519#aT).
22.Промышленность России. Стат. сб. М.: Росстат. 2009.
23.Россия в цифрах. Краткий стат. сб. М.: Росстат. 2009.
24.Россия: перспективы отечественного автомобилестроения // Московские новости. 2005. № 16.
25.Рынок иномарок и перспективы российского автопрома // эксперт. 16.08.2004. 84–87.
26.Рынок легковых автомобилей в России – Итоги 2007 года, тенденции и перспективы. Издательство «Автостат». 2008.
27.Сборка иностранных легковых автомоблией в России и ее перспективы // Экономика и жизнь. 2004. № 51.
28.Синцеров л.м. и трофимов д.а. (2008). Сдвиг мировой автомобильной промышленности в развивающиеся страны // Известия РАН. Серия географическая. № 2.
29.Сорокин н.т. (2004). О стратегических подходах к развитию рынка российского машиностроения // Автомобильная промышленность. № 10.
30.Сорокин н.т. (2005). Проблемы и тенденции развития российского машиностроения // Автомобильная промышленность. № 1.
31.Социальное положение и уровень жизни населения России. Стат. сб. М.: Росстат. 2009.
32.Стороженко С. (2002). Автопром на глиняных ногах // Экономика России: ХХI век. № 8. (http://www.ruseconomy.ru/nomer8_200207/ec12.html).
33.Стратегия развития автомобильной промышленности
Российской Федерации на период до 2020 года- http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectoral/10
34.Хадыков А.Т. Легковое автомобилестроение в России // Вестн. Моск. ун-та. Сер.6. Экономика. - 2008. - N 1. - С.105-114.
35.Храбрый О. Последняя пятилетка // Эксперт. - 2008. - N 20. - С.63-73.
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00533
© Рефератбанк, 2002 - 2024