Формирование эффективной ценовой политики для ОАО "Экспресс-Пригород" по направлению Новосибирск-Барнаул-Новосибирск

Введение
1. Анализ и классификация подходов к формированию ценовой политики компании – перевозчика
1.1.Разработка целей ценовой политики
1.2.Выбор ценовой стратегии
2. Оценка эффективности направления Новосибирск – Барнаул- Новосибирск ОАО «Экспресс- Пригород»
2.1.Краткая характеристика предприятия
2.2. Влияние внешних факторов на деятельность компании ОАО «Эксперсс- Пригород»
3.Формирование эффективной ценовой политики
3.1.Определение целей новой ценовой политики с учетом выявленных возможностей и ограничений
3.2. Анализ инструментов ценовой политики и их оценка применительно к ОАО
« Эксперсс- Пригород»
3.3. Разработка новой ценовой политики ОАО «Эксперсс- Пригород» по направлению Новосибирск – Барнаул- Новосибирск
3.4. Оценка эффективности новой ценовой политики компании
Заключение
Список используемой литературы
Приложение 1
Приложение 2

Формирование эффективной ценовой политики для ОАО "Экспресс-Пригород" по направлению Новосибирск-Барнаул-Новосибирск

Проведение дискриминационной политики будет в наибольшей степени способствовать сочетанию интересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев, так как позволит повысить прибыль и эффективность работы железнодорожного транспорта при одновременном снижении суммарных затрат грузовладельцев на перевозку грузов всеми видами транспорта.
Что касается пассажирских перевозок, теоретически для них также возможно проведение дискриминационной тарифной политики с использованием тех же принципов. Однако в этом случае возникает сложная проблема учета стоимости пассажирочаса в различных ситуациях. Кроме того, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут значительную социальную нагрузку, что делает невозможным в настоящее время применение дискриминационных тарифов в пассажирских перевозках.
1.4.Выбор метода ценообразования
Конкретные методы построения тарифов с учетом цены грузов могут быть различными. Одним из них является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы к цене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Если принять за основу среднее отношение провозной платы по тарифу к цене “среднего” груза, такой способ означает распределение намеченной суммы выручки (доходов) железных дорог пропорционально ценам перевозимых грузов.
При резком различии в рентабельности перевозок возникает опасение того, что даже небольшие изменения в структуре перевозок могут существенным образом отразиться на доходах и прибыли железных дорог.
Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а “дешевых” грузов - выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых “дешевых” грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.
Установленные одним из изложенных способов и объявленные затем в прейскуранте тарифные ставки должны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и как ориентировочные - для свободных тарифов. При этом предельные ставки будут предназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленным стандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов и т.п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взимать повышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах. Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. Рекомендуются следующие виды скидок7:
а) Скидки за долгосрочность заказов на перевозку. Чем больше глубина периода, на который заключается соглашение, тем ощутимей должны быть льготы, предоставляемые грузовладельцу.
б) Бонусовые скидки - за увеличение предъявляемой к перевозке массы груза по сравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент.
в) Сезонные скидки - на перевозки грузов по железнодорожным линиям, параллельным водным путям сообщения, в период навигации.
г) Скидки типа “сконто” - предоставляются грузовладельцу при условии предварительной оплаты перевозок.
д) Скидки за предъявление груза к перевозке полновесными маршрутами.
е) Скидки при перевозках грузов в направлениях устойчивого следования порожних вагонов и контейнеров.
При соответствующем развитии маркетинговых служб целесообразно применение принципа “ценности транспортных услуг” для определения договорной платы за перевозку в конкретных корреспонденциях грузов, по которым железным дорогам будет предоставлено право установления свободных тарифов. В качестве верхнего предела провозной платы применяется разница между ценами перевозимого товара в пунктах назначения и отправления, то есть выгода грузовладельца от продажи товара после его перевозки. Если обозначить цену товара в пункте отправления через Цо, в пункте назначения - Цн, величину платы за перевозку по железной дороге - Т, дополнительные затраты грузовладельца, связанные с перевозкой по железной дороге (погрузочно-разгрузочной работы, транспортную тару и т.д.) – Здоп., то при определении провозной платы должно соблюдаться условие:
Т < (Цн - Цо - Здоп.) 8
Для применения этого метода определения тарифов необходима организация постоянного слежения маркетинговыми подразделениями железных дорог за динамикой цен на товары в различных регионах и крупных населенных пунктах страны, а также за ее пределами.
В настоящее время уровень тарифов на пассажирские перевозки не обеспечивает безубыточность этих перевозок. Для ликвидации убытка необходима государственная финансовая поддержка транспорта, прежде всего в осуществлении пригородных перевозок, имеющих большое социальное значение. Существенную часть суммы, возмещающей затраты железных дорог, могли бы принять на себя непосредственно предприятия, работники которых пользуются пригородными (а иногда и местными) поездами для поездок на работу” а также на садовые и дачные участки.
При регулировании тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении следует исходить из возможности конкуренции между видами транспорта.
При перевозках пассажиров железнодорожным транспортом на расстоянии 150-500 км между пунктами, не связанными автодорогами, есть основание для установления предельного уровня тарифа, а при наличии автодорог должны применяться свободные тарифы. На расстояниях свыше 500 км достаточно установить контроль за верхним уровнем тарифа на воздушном транспорте.
Целесообразно в большей мере дифференцировать плату за проезд пассажиров в зависимости от предоставляемых удобств.
В целях смягчения неравномерности пассажирских перевозок в дальнем сообщении целесообразно шире использовать тарифные меры по регулированию спроса на эти перевозки по периодам года (меры “синхромаркетинга”).
Особое место в методике ценообразования на транспорте отводится тарифным индексам. Индекс изменения общего уровня тарифов определяется по трем компонентам: заработной плате, амортизации и остальным затратам.
Индекс служит на железных дорогах развитых стран в качестве предельной величины возможного изменения контрактной стоимости перевозок. В условиях инфляции для железных дорог, вероятно потребуется дополнительно к индексации проводить и прямые изменения уровней тарифов балансовым методом, но не чаще одного раза в квартал, а скорее всего, по полугодиям. Важно, что при обоснованной методике индексации удастся избежать убыточности перевозок.
Наиболее ярко выраженный маркетинговый аспект в транспортном ценообразовании заключается в том, что при общей индексации тарифов на перевозку грузов на одну и ту же величину конечная стоимость некоторых видов продукции в пункте потребления может превысить мировую цену, и производитель вследствие этого будет терять конкурентоспособность. Отсюда возникают маркетинговые истоки проблемы правильного отражения конъюнктуры товарных рынков в тарификации, при условии, что стоимость перевозки входит составной частью в конечную цену данного товара.
В теории ценообразования имеются две полярные позиции. Согласно так называемой затратной концепции цена, или тариф должны адекватно отражать затраты соответственно на выпуск продукции и ее перевозку. Иная точка зрения - рыночная исходит из платежеспособности, дифференциации тарифов по родам грузов с учетом доли транспортных расходов в их стоимости, возможной конкуренции со стороны других видов транспорта и взаимозаменяемости продукции. В этом аспекте представляет интерес точка зрения на конкуренцию на транспортном рынке, согласно которой различают:
внутриотраслевую конкуренцию между различными железнодорожными компаниями, например, между пунктами отправления и прибытия грузов, которые связаны линиями, принадлежащими двум или более компаниям;
- межотраслевую конкуренцию - между железной дорогой и другими видами транспорта;
- конкуренцию продукции (когда продукт, перевозимый по железной дороге, например уголь для электростанции, заменяется другим видом топлива - газом, мазутом, доставляемым другим видом транспорта);
- географическую конкуренцию (когда ценный груз может быть доставлен по другому маршруту).
При коммерческой эксплуатации железных дорог их финансово-экономическое положение зависит от стратегии и тактики освоения и привлечения грузов. Поэтому необходим маржинальный подход в ценообразовании. Так, если появляется возможность привлечения груза с другого вида транспорта либо избежания его оттока, предельный уровень тарифа определяется сравнением дополнительных доходов и зависящих маргинальных затрат, то есть с учетом эффективности мероприятий в каждом отдельном случае.
Как известно, в рыночной практике ценообразования величина оптовых цен ставится в зависимость от размера партии и условий поставок товара.
На железнодорожном транспорте такой подход имеет, разумеется, существенные особенности, связанные с единством производственно-технологического комплекса и многотысячным числом разрозненных заказчиков-грузовладельцев. С наиболее крупными из них, имеющими постоянные и замкнутые грузопотоки, осваиваемые преимущественно кольцевыми и отправительскими маршрутами, представляется целесообразным установить средне- и долгосрочные контрактные отношения. В контрактных тарифах обычно предусматривается оплата со скидкой при условии фактического исполнения или перевыполнения согласованного до объема перевозок. Для обоснованного применения договорных видов перевозок требуется создать нормативно-правовой механизм и пересмотреть систему и механизм тарификации.
При переходе железнодорожного транспорта на рыночные отношения в отрасли функционируют цены (тарифы) двух видов:
1) тарифы на перевозку грузов в прямом сообщении и пассажиров в дальнем сообщении, регулируемые государством через соответствующие органы ценообразования;
2) самостоятельно устанавливаемые транспортным ведомством тарифы на перевозку отдельных видов отправок в прямом сообщении и руководителями региональных подразделений на перевозку грузов в местном сообщении, а также пассажиров в пригородном сообщении по согласованию с местными органами.
С развитием рынка транспортных услуг, появлением акционерных компаний и других коммерческих структур ценообразование должно основываться на маркетинговой политике. В этом случае ценовая стратегия должна базироваться на следующих принципах: издержках, спросе, конкуренции, стимулировании.
На транспортные организации воздействует ряд факторов:
издержки перевозок, установленные цены (стремятся ли они получить максимальную прибыль в любых случаях или могут снижать цены, чтобы привлечь больший пассажире – и грузопоток на данный вид транспорта).
Тариф должен быть величиной, отвечающей одновременно интересам транзитной железной дороги, а также грузоотправителей и грузополучателей. В этом смысле транзитный тариф есть функция многих факторов - не только транспортных, но и общеэкономических.
Факторы, оказывающие влияние на формирование транзитного тарифа, показаны ниже9:
Стратегические интересы
Транспортные факторы
Экономические факторы
Государства