Мировая транспортная система

Содержание

Ведение
1.Общая характеристика
1.1 Общая характеристика мировой транспортной системы
1.2 Мировой железнодорожный транспорт
1.3 Мировой автомобильный транспорт
2.Роль транспорта России в мировой транспортной системе
3. Перспективы развития транспортной системы
Заключение
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Мировая транспортная система

В результате доля железнодорожного транспорта в мировом грузо– и пассажирообороте заметно уменьшилась (рис. 104).Несмотря на такой регресс, при оценке современного этапа развития железнодорожного транспорта мира нельзя не видеть тех радикальных преобразований, которые происходят в этой отрасли начиная с 1970-х гг. Они направлены не столько на дальнейшее расширение сети, сколько на освоение и внедрение новых технологий, электрификацию железных дорог, переход к системам механизации и автоматизации, использованию вычислительной техники, на создание сверхскоростных магистралей, на новую организацию пассажирского и грузового движения. В результате во второй половине 1990-х гг. положение на железнодорожном транспорте начало стабилизироваться. Специалисты считают, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу, в рамках которой он может получить новые стимулы развития. Но и перспективы нового крупного железнодорожного строительства, особенно в Евразии, ныне также оцениваются более высоко.За этими общемировыми тенденциями скрываются существенные географические различия, которые отражают различия между региональными транспортными системами и выражаются и в показателях железнодорожной сети, и в показателях работы транспорта.При относительной стабильности протяженности железнодорожной сети мира в целом в одних странах и регионах она сокращается, а в других, напротив, растет. Наиболее яркий пример страны, где происходит сокращение этой сети, являют собой США. Длина железных дорог в 1950–2005 гг. уменьшилась там с 360 тыс. км до 231 тыс., т. е. почти в 1,6 раза. Другой пример– страны Западной Европы: в Великобритании за тот же отрезок времени сеть уменьшилась с 34 тыс. км до 16 тыс., воФранции – с 45 тыс. км до 29 тыс. Но, с другой стороны, во многих странах мира и во второй половине XX в. продолжали наращивать железнодорожную сеть. В качестве примеров такого рода можно назвать бывший СССР, Китай, Канаду, Индию, некоторые другие страны Азии, Африки и Латинской Америки. Достаточно сказать, что только в Китае в годы девятой пятилетки намечали построить 20 тыс. км новых железных дорог. А всего железные дороги продолжают строить в трех десятках стран.Большой интерес для анализа представляет также графа таблицы, относящаяся к густоте (плотности) железнодорожной сети, для показателей которой характерен очень сильный разброс.Еще сравнительно недавно максимальной считалась пустота более 100 км на 1000 км2 территории, которую имели несколько европейских стран. Но вследствие сокращения железнодорожной сети в этой группе осталась только одна, не вошедшая в таблицу Чехия (120 км). Довольно высокие показатели густоты сети, находящиеся в пределах 50– 100 км на 1000 км2, также характерны прежде всего для стран зарубежной Европы и Японии. Очень крупные по территории страны – Канада, Россия, Китай, Индия, Австралия и даже США, – несмотря на большую общую длину железных дорог, имеют значительно более низкие показатели густоты железнодорожной сети. Еще ниже они, как правило, в большинстве развивающихся стран (в Азии и Латинской Америке обычно до 10 км, а в Африке – до 5 км на 1000 км2 территории). И это не говоря уже о том, что во многих странах Тропической Африки вообще нет железных дорог.Таблица 1.2 - Первые десять стран по размерам грузооборота железных дорог в 2005 г.Такие же большие региональные и страновые различия скрываются и за общемировыми показателями работы транспорта. Мировой грузооборот железных дорог в 2005 г. составил 8000 млрд т/км. Основную роль в его обеспечении играют страны, входящие в первую десятку по этому показателю. На них приходится более 9/10 этого грузооборота (табл. 1.2).Мировой пассажирооборот железных дорог в начале XXI в. устойчиво держится на уровне 1900 млрд пассажиро-километров. Но для более реалистичной его характеристики воспользуемся несколько иным показателем: сколько километров в среднем проезжает по железной дороге за год один пассажир. Первое место в мире по данному показателю занимает Япония (2000 км). Далее следуют Швейцария (1700 км), Австрия (1200), Украина, Россия и Белоруссия (по 1150), Франция (1000), Нидерланды и Египет (от 900 до 1000 км).Большой интерес для характеристики сети (и работы) железных дорог представляет знакомство с уровнем их электрификации (рис. 105). Как хорошо видно, длина электрифицированных магистралей отнюдь не всегда прямо пропорциональна размерам территории страны или эксплуатируемой длине ее железнодорожной сети. Еще в большей степени это относится к доле электрифицированных дорог по отношению к общей их протяженности, которая даже в 17 странах, представленных на рисунке 105, колеблется в пределах от 22–23 % (Китай, Индия) до 70 (Швеция) и даже 95 % (Швейцария). Из стран, оставшихся за рамками этого графика, большую долю электрифицированных железных дорог имеют Грузия (100 %), Люксембург (95), Армения (91), Бельгия (74), Нидерланды (73), Болгария (63), Норвегия (62 %). Интересно также, что в Канаде и Австралии электрифицированных дорог вообще нет, а в США они составляют лишь 1 % от общей длины сети; эти страны ориентируются только на дизельную тягу.Одним из главных направлений «реанимации» железнодорожного транспорта в последнее время стало сооружение высокоскоростных магистралей, на которых пассажирские экспрессы развивают скорость в 200–300 км в час, а иногда и большую. Пионерами строительства таких дорог стали Япония и Франция. Затем их начали строить и в других странах Западной Европы (Германия, Италия), в США (между Вашингтоном и Нью-Йорком, Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, во Флориде), в Республике Корея (Сеул – Пусан), в Китае.О том, что даже крупные природные преграды для железнодорожного транспорта давно уже не являются непреодолимыми, свидетельствуют следующие примеры. В отношении гор наиболее известный пример, конечно, Альпы, где в XIX и XX вв. железные дороги были проложены через перевалы на высоте 2200–2300 м. В Норвегии железная дорога длиной 500 км связала Осло и Берген, поднимаясь до высоты 1300 м; она имеет 184 туннеля общей длиной 38 км. В восточной части Индии еще в конце XIX в. была построена 50-километровая железная дорога, соединившая климатический курорт Дарджилинг в Гималаях с основной железнодорожной магистралью. А железная дорога, соединяющая сети Чили и Аргентины и пересекающая Анды, поднимается до абсолютной высоты 4470 м! Примеры преодоления крупных водных рубежей более характерны для наших дней. Это сооружение туннеля Сейкан в Японии между островами Хонсю и Хоккайдо, Евротоннеля в Европе, соединившего сети Великобритании и Франции через Ла-Манш. 1.3  Мировой автомобильный транспорт Вся история автомобильного транспорта умещается в рамки одного XX в., в течение которого он пережил, образно говоря, и свою «древность», и «средние века», и «новое», и «новейшее» время. В наши дни он играет особенно большую роль в системе коммуникаций и городов, и районов, и стран, да и целых регионов. Хотя автомобильный транспорт обслуживает в первую очередь национальные перевозки, растет и его участие в международных перевозках грузов и пассажиров – как самостоятельно, так и в кооперации с другими видами транспорта. Отсюда его влияние не только на национальные, но и на мировое хозяйство. Наступление «автомобильной эры» во многом объясняется тем, что автомобиль – один из самых удобных и экономичных видов транспортных средств. Наряду со всем этим нужно иметь в виду, что именно автомобильный транспорт особенно чутко реагирует на изменения спроса, которые зависят и от состояния экономики, и от доходов населения, и от темпов и уровня урбанизации и тем более субурбанизации и др.Один из важнейших показателей, используемых для характеристики этого вида транспорта, – протяженность автомобильных дорог. Хотя в последнее время автодорожная сеть в мире растет уже не так быстро, как раньше, в ней происходят большие качественные изменения. Так, еще в 1950 г. доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог составляла 1/2, а в наши дни – более 9/10, причем свыше половины этих дорог относятся к усовершенствованным. К тому же среди них появляется все больше автострад, которые впервые были построены в США в 1914 г., в Германии в 1921 г., в Италии в 1924 г., а теперь имеются уже во многих развитых и развивающихся странах.Распределение протяженности автомобильных дорог между ведущими странами показано в табл. 1.3.Анализ табл. 1.3 позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, в 20 перечисленных в ней странах сконцентрировано 85 % мировой протяженности автомобильных дорог. Во-вторых, в двадцатку стран-лидеров входят шесть стран зарубежной Азии, шесть стран зарубежной Европы, две страны Северной и три страны Латинской Америки, одна страна Африки, Австралия и Россия. В-третьих, США, обладая 20 % мировой автодорожной сети, опережают все остальные страны с большим отрывом.Наряду с протяженностью автомобильных дорог большой интерес представляет также показатель густоты (плотности) их сети, который варьирует в еще больших пределах. Приоритет по этому показателю – за сравнительно небольшими по территории странами Европы и Японией. Так, в Бельгии плотность сети автодорог составляет 4800 км на 1000 км2 территории, в Японии – 3100, в Нидерландах – 3050, в Германии и Франции – 1800 км на 1000 км2. А в странах-гигантах, что вполне естественно, этот показатель значительно ниже: в США он составляет 700 км на 1000 км2 территории, в Бразилии – 230, в Канаде и Австралии – 90—100, в России – 34, в Китае – 200 км на 1000 км2.Таблица 1.3 – Первые двадцать стран по протяженности автомобильных дорог в 2005 г.А самые низкие показатели густоты автодорожной сети – в странах Тропической Африки.Для оценки работы автомобильного транспорта, как и железнодорожного, обычно пользуются показателями грузооборота и пассажирооборота. Мировой грузооборот этого вида транспорта в 2005 г. составлял 3600 млрд т/ км, т. е. был несколько меньше грузооборота железнодорожного транспорта. По пассажирообороту (11 000—12 000 млрд пассажиро-километров) он занимал внеконкурентное первое место. Но, пожалуй, наиболее полное представление об автомобильном транспорте как всего мира, так и отдельных стран могут дать сведения о размерах автомобильного парка, который на протяжении XX в. возрастал очень быстро. Перед началом Первой мировой войны мировой парк насчитывал примерно 350 тыс. автомобилей, перед началом Второй мировой войны – 46 млн, в 1950 г. – 50 млн, а в 1975 г. – уже 300 млн. Рубеж в 500 млн автомобилей был преодолен в 1987 г., а в 600 млн – в 1997 г. В 2007 г. мировой автопарк достиг 800 млн машин. Большую часть этого парка составляют легковые автомобили.Между отдельными, даже ведущими странами автомобильный парк распределяется очень неравномерно, о чем свидетельствуют данные таблицы 145.По размерам автомобильного парка тоже можно судить об уровне автомобилизации. Но все-таки правильнее измерять этот уровень при помощи других показателей. Обычно для его оценки применяют показатель количества личных автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Наиболее высок он в странах Западной Европы, в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии (рис. 106). Выходит, что в среднем в Западной Европе на тысячу жителей приходится от 300 до 600, в США – 675, в Канаде – 570, в Японии – 470, в Австралии – 520 и в Новой Зеландии – 630 легковых автомобилей.Рис. 1.1 – Страны с наиболее высоким уровнем автомобилизацииИз других стран мира очень высок уровень автомобилизации у некоторых небольших государств, преимущественно нефтеэкспортирующих (в Брунее на 1000 жителей приходится 575 автомобилей, в Кувейте – 360, в Бахрейне – 240, в Катаре – 220), а также и других (в Ливане – 320, на Кипре – 750). А самые низкие в мире показатели – у наименее развитых африканских и азиатских стран: в ЦАР, Сомали и Танзании – 0,1, в Мозамбике – 0,3, в Бангладеш – 0,5, в Мьянме – 0,8, в Эфиопии и Танзании – 0,9 автомобиля на 1000 жителей. Выходит, что между ведущими странами и странами-аутсайдерами по уровню автомобилизации действительно возникла дистанция огромного размера [6-8].Для характеристики уровня автомобилизации используют и другой, возможно, еще более наглядный показатель – количество людей, приходящихся в среднем на один легковой автомобиль. Для США он составляет 2, для Канады, ФРГ, Франции, Великобритании, Японии – от 2 до 3, для Бразилии – 8, для Индии – 130, а для Китая – 80 человек.РОЛЬ ТРАНСПОРТА РОССИИ В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕРоссия по развитию автомобильного транспорта значительно отстает от уровня стран Запада. В первую очередь это относится к печально знаменитым российским дорогам, которые и по протяженности, и в особенности по качеству уступают дорогам ряда зарубежных стран: 1/3 ее дорог имеет гравийное, щебенчатое или булыжное покрытие, а 1/10 – это грунтовые дороги. Густота автодорог (34 км на 1000 км2) в России намного ниже, чем в любой другой европейской стране. По размерам автомобильного парка Россия занимает только седьмое место в мире. Что же касается уровня автомобилизации, то даже при росте за последнее время этого показателя с 60 до более чем 180 машин на 1000 жителей, он еще остается заметно более низким, чем, скажем, в Польше, Венгрии или Болгарии. К тому же этот автомобильный парк распределен между субъектами Российской Федерации крайне неравномерно. Больше всего личных легковых автомобилей у жителей Москвы и Московской области, Калининградской области, Ханты-Мансийского автономного округа и областей Дальнего Востока (благодаря приобретению подержанных японских автомобилей), а меньше всего – у жителей Европейского Севера, Центра, Волго-Вятского и Уральского районов, Восточной Сибири.Интеграция России в мировую транспортную систему способна за счет реализации транзитного потенциала страны существенно увеличить экспорт транспортных услуг [9]. Одно из базовых условий успешной интеграции – развитие на территории России международных транспортных коридоров.Из этого вытекает третья стратегическая цель – повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны. Российская Федерация несет значительные потери от низкой конкурентоспособности ее транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются [9]: - недоиспользование транзитного потенциала; - несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли; - низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке. В настоящее время транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1 % товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 % ее транзитного потенциала. Реализация транзитного потенциала Российской Федерации возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях «Запад – Восток» (с использованием Транссиба), «Север – Юг» (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути. Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов, терминально-логистических комплексов и таможенных переходов. Для решения этих задач Российская Федерация имеет минимальный запас времени, учитывая, что иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих осуществление евроазиатских экономических связей в обход территории Российской Федерации. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам. Потенциальный объем годовой выручки от предоставления услуг по международному транзиту через территорию России оценивается в 10 млрд. долл. США. Повышение конкурентоспособности российского транспорта на мировом рынке – это комплексная стратегическая цель, реализация которой предполагает использование со стороны Министерства широкого спектра регулирующих, организационных, управленческих, нормотворческих методов. В целях ее достижения предполагается модернизация и строительство новых морских терминалов, судов обеспечивающего флота, в том числе ледоколов нового поколения, создание современных мультимодальных логистических центров, совершенствование системы управления движением, обработки и распределения грузов, проведение комплексной модернизации автодорожной и железнодорожной сетей, входящих в состав международных транспортных коридоров.В соответствии с основными принципами и направлениями государственной транспортной политики меры по развитию транспортных коридоров конкретизированы на среднесрочный период в виде системы программных мероприятий подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» подпрограммы ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Для достижения целей в подпрограмме решаются следующие задачи: повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров; обеспечение сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры; формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями на условиях государственно-частного партнерства.Результатами реализации подпрограммы станут переориентация транзитных грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры, что позволит увеличить доходы от экспорта транспортных услуг. Интеграция России в мировую транспортную систему способна за счет реализации транзитного потенциала страны существенно увеличить экспорт транспортных услуг. Одно из базовых условий успешной интеграции – развитие на территории России международных транспортных коридоров. Россия объективно призвана играть роль «моста» между странами Европы, прежде всего расширяющегося Евросоюза, и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии. По территории Российской Федерации проходят 23 автодорожных маршрута европейской сети автомобильных дорог, включенных в Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА), и 11 маршрутов сети азиатских дорог международного значения, включенных в Межправительственное соглашение по сети азиатских автомобильных дорог. Общая протяженность автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, составляет 32 тыс. км. Однако конкурентоспособность этих маршрутов во многом уступает альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств - направления Таллин – Рига – Каунас - Варшава (маршрут «ВИА-Балтика»), Варна – Констанца – Одесса – Поти – Тбилиси – Баку – Ашхабад – Ташкент – Бишкек – Алма-Ата и далее на Китай (маршрут «Трасека»), от западной границы до Тихоокеанского побережья Китая («Шелковый путь»). Свыше четверти протяженности дорог российских транспортных коридоров имеют загрузку движением выше нормативной и требуют реконструкции с повышением технической категории. Из общей протяженности маршрутов многополосную проезжую часть имеют лишь 2,9 тыс. км (9 %). Прочность дорожных одежд, которые в Российской Федерации рассчитаны на пропуск автотранспортных средств с нагрузкой на ось 6-10 тонн, не соответствует воздействию современных автотранспортных средств, обычно используемых в практике международных перевозок и имеющих осевые нагрузки не менее 11-13 тонн. 3. Перспективы развития транспортной системыВ условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации межнациональных проектов развития мировой экономики.Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:интеграция мирового транспорта в единую транспортную систему; формирование и развитие общего транспортного пространства в различных регионах мира; развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества; повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона; создание международных транспортных проектов и программ [2].Задачи применения экономически эффективных, безопасных и экологически-ориентированных транспортных технологий рассматриваются в едином комплексе.