Производство современных автомобилей. Будущее транспорта

Введение
1. Производство автомобилей: современное положение дел
2. Причины кризиса современного автомобиля
3. Выход из кризиса и будущее транспорта
Заключение

Производство современных автомобилей. Будущее транспорта

При сегодняшней ситуации на дорогах, для каждого из нас было бы уже более безопасным находиться не в авто, «летящем» по дороге со скоростью 120 км в час, а в машине, летящей в несколько раз быстрее. Но летящей, теперь уже, в буквальном смысле этого слова. И на почтительном расстоянии от «земной тверди» – на высоте от нескольких десятков до нескольких тысяч метров. Впрочем, тогда машина эта уже не будет привычным для всех нас наземным автомобилем.
Второй составляющей является кризис системы автомобильного транспорта в целом. Он порождён неустранимым противоречием между потребностью человечества во всё большем количестве автомобилей и стремительно уменьшающейся площадью земной поверхности, ещё свободной для передвижения этой растущей автомобильной «рати». В своей предельной фазе противоречие это проявляется в виде неудержимо нарастающей лавины пробок на дорогах мира. По данным Texas Transportation Institute (США), пробки стоят экономике США 78 млрд. долл. Ежегодно. Япония из-за пробок теряет ежегодно около 2% от ВВП (около 85 млрд. долл.). Странам Евросоюза заторы на дорогах тоже обходятся в немалую сумму, от 1 до 3% национального дохода. В России же, только московский регион теряет из-за пробок ежегодно около 450 млрд. руб.
Однако это ещё не самое худшее. Специалисты Texas Transportation Institute, проведя тщательное компьютерное моделирование процессов роста количества автомобилей и развития автодорожной сети, получили совершенно шокирующий результат. Оказывается, автомобильное движение всего Северо-востока США, примерно, к 2015 году неизбежно будет парализовано, остановившись в одной глобальной «пробке». Если, конечно, к тому времени не будет создано принципиально новой основы для разрешения этого противоречия кризиса.
Здесь шокирует даже не предсказываемая катастрофа. Она и так угадывается при анализе проблемы. Шокируют близкие сроки этой катастрофы. При этом важно отметить, что никакие, самые гигантские финансовые затраты на дорожное строительство, но с применением только имеющихся технологических решений, уже не в состоянии предотвратить транспортный коллапс. Они могут его лишь несколько отсрочить. Например, можно вдвое увеличить пропускную способность дороги, надстроив её второй уровень. Проблемы такой подход в принципе не решит, однако стоимость такой дороги подскочит при этом примерно в 10 раз.
Однако, результаты дальнейших попыток «лечения от пробок» можно предсказать уже сейчас. Для этого нужно лишь вернуться от чиновничьих обещаний к реальным результатам научных исследований, полученным учёными из Texas Transportation Institute. Из которых вытекают следующие, вполне определённые выводы.
Для городов и мегаполисов существует некий верхний предел концентрации движущихся автомобилей, при котором начинается неизбежный процесс паралича автотранспорта.
Предел этот является непреодолимым препятствием для дальнейшего роста интенсивности наземных автотранспортных процессов.
Сегодня не существует технологий, способных предотвратить эти нарастающие процессы паралича наземного автотранспорта (если, конечно, не считать такими «технологиями» меры по искусственному тотальному снижению и замораживанию на пониженном уровне интенсивности движения автотранспорта).
Базируясь только на сегодняшних технологиях, процессы нарастания паралича автотранспорта невозможно остановить лишь через «закачивание» в дорожное строительство финансовых вливаний, пусть даже и самых запредельных.4
Исходя из этих выводов, естественно сделать заключение. Дальнейшее значительное наращивание интенсивности сегодняшних автотранспортных процессов, без неизбежного перерастания их в транспортный паралич, невозможно. А существенно увеличить интенсивность массового транспортного движения можно только при переходе к некой другой транспортной системе, базирующейся на иных, нежели у автомобильного транспорта, основах и функционирующей в другой среде. Так что успех борьбы с пробками зависит не от размера запрашиваемых чиновниками фантастических денежных сумм. А от того, насколько удачные и верные технические и технологические решения будут найдены и использованы.
3. Выход из кризиса и будущее транспорта
Итак, нарастание до крайнего предела противоречий кризиса современного автомобиля, выражающихся и в громадном росте числа человеческих жертв на дорогах, и в разрастании до глобальных размеров автомобильных пробок, требует поиска путей перехода автомобиля на некую новую основу, свободную от этих неразрешимых противоречий.
Но не только две указанные составляющие кризиса подталкивают к поиску кардинального решения проблемы. Немалое значение имеют и следующие обстоятельства. Общая длина сегодняшних автодорог в мире составляет свыше 10 млн. километров. При этом они уже отняли у человечества больше 50 млн. гектаров земли. Значение и стоимость этой земли неудержимо растут. Ещё быстрее растёт стоимость земли в городах и мегаполисах. А обустройство на этих землях автодорог и, тем более, многоуровневых развязок, тоннелей и т.п. – есть дело ещё более дорогостоящее.
Но сегодня созданием уже не поверхностных, а именно, очень дорогостоящих, пространственных (многоуровневых) автодорожных структур ещё как-то можно улучшить транспортную функцию земной поверхности, уменьшая на ней концентрацию автомобилей и тем самым несколько отодвигая момент наступления транспортного «паралича». Однако такие автодорожные структуры не только очень дорогостоящи, но и очень консервативны, и «негибки». Имеется в виду, что в условиях динамично развивающегося мегаполиса, важно, чтобы сеть дорог успевала за его развитием, синхронно с ним меняя свои схемы и конфигурации. В таких попытках угнаться за развитием мегаполисов, сегодняшние автодорожные сети строятся, перестраиваться, сносятся и вновь строятся. И процессу этому нет конца. На это уходят громадные финансовые и материальные ресурсы.
Конечно, для интенсивно развивающихся городов и мегаполисов, наилучшим был бы транспорт, с пространственными дорожными структурами не «жёсткими», как сейчас, а с «гибкими», виртуальными, мгновенно меняющими и свою конфигурацию, и схемы движения. И такой вид массового транспорта может быть создан. Он не будет требовать дорогостоящей инфраструктуры и сможет мгновенно, без материальных затрат, гибко менять схемы и конфигурацию своих дорог. Но главное – он позволит вывести наш самый массовый транспорт, который является сейчас автомобильным, из неразрешимого кризисного тупика. Этим массовым транспортным средством, способным перенести нас от крайней ограниченности движения по поверхности к значительной свободе движения в пространстве, может стать так называемый «летающий автомобиль» (или «аэромобиль»).
По приблизительным оценкам, пропускная способность будущей (пространственной) системы аэромобильного транспорта будет выше, чем у нынешней (поверхностной) системы автомобильного транспорта минимум на три порядка (то есть примерно в 1000 раз). При этом учитываются такие особенности аэромобильного транспорта, как:
значительная скорость передвижения (до 700 и более км в час);
многоуровневое движения по высотам (эшелонам);
высоты полёта – до нескольких тысяч метров;
абсолютные его «внедорожность» и «проходимость»;
возможность мгновенных и беззатратных изменений конфигураций и схем «небесных дорог»;
безошибочность управления всей массой аэромобилей со стороны будущей глобальной компьютерной управляющей системы аэромобильного транспорта, в целом, и каждым аэромобилем в отдельности со стороны его бортового управляющего компьютера;
оптимальность прокладываемых маршрутов и практически мгновенная скорость реакции автоматических систем управления на изменения дорожных ситуаций.
«Летающим автомобилям» не потребуются ни дороги, ни мосты, ни тоннели. Из инфраструктуры на начальных этапах использования им нужны будут системы спутниковой навигации (типа GPS, ГЛОНАСС или Galileo), системы связи, а также центры управления воздушным транспортом (ЦУВТ) и небольшие площадки протяжённостью до 20 – 40 метров для взлёта и посадки аэромобилей (на земле, на крышах зданий и т.п.).
Стоит сказать, что из десятков конструкторских групп и лабораторий разных стран (США, Канады, Израиля, Англии, Голландии, Японии, Индии и др.), интенсивно занявшихся разработками «летающих автомобилей», американские составляют сегодня большинство. А прагматичных американцев трудно заподозрить в отрыве от реальности при решении столь жизненно важной проблемы. Да и упомянутые в начале японские автомобилестроительные фирмы, как теперь становится понятно, также неспроста принялись вплотную осваивать и развивать авиационные технологии. Ведь новый вид массового воздушного транспорта будет требовать от своих создателей и производителей максимального владения как нынешними авиационными, так, затем, и более высокими, завтрашними технологиями.
Как известно, Национальное агентство по аэронавтике (НАСА) даже объявило в США конкурс на лучший проект «летающего автомобиля». Его специалисты оценивают объём будущего рынка «летающих автомобилей», лишь в США, величиной порядка одного триллиона долларов в год (информация ведущего специалиста НАСА Денниса Бушнелла). Соответственно, объём мирового рынка «летающих авто» составит около 4 – 5 триллионов долларов в год. Для сравнения вспомним, что максимальный объём нынешнего мирового рынка автомобилей не достигал уровня и полутора триллионов долларов в год.
По прогнозам, представленным на 5–м международном научно–техническом симпозиуме «Авиационные технологии 21-го века», проходившем в ЦАГИ, аэромобили в 2015 году будут составлять около 0,1% всех личных транспортных средств, а к 2050 году их число может достигнуть уже 25%.5