Авиационные тарифы: опубликованные, конфиденциальные, нормальные, специальные

Содержание
Введение
1 Значение и роль авиационного транспорта в жизнедеятельности населения
1.1 Анализ причин подвижности населения
1.2 Международный опыт в области тарифного регулирования авиационных перевозок
1.3 Анализ объемов отечественных авиационных перевозок пассажиров
Основные выводы по главе
2 Структура затрат авиакомпаний
3 Тарифы на авиационные пассажирские перевозки
3.1 Классификация тарифов и условия их применения
3.2 Корректирующие воздействия на пассажирские авиационные тарифы
3.3 Низкотарифные авиа перевозки
Заключение
Список использованной литературы

Авиационные тарифы: опубликованные, конфиденциальные, нормальные, специальные

Б. Маршруты с третьими странами
362626
386320
106,5
В. Маршруты внутри государства
92832
111341
120
Сегмент 3: время в пути от 3 ч 30 мин. до 4 ч 10 мин.
А. Маршруты между государствами – участниками СНГ
78020
81309
104,2
Б. Маршруты с третьими странами
504487
518147
102,7
В. Маршруты внутри государства
145548
154311
106
Сегмент 4: время в пути от 4 ч 15 мин. до 5 ч
А. Маршруты между государствами – участниками СНГ
139436
171308
122,8
Б. Маршруты с третьими странами
648594
744671
114,8
В. Маршруты внутри государства
306709
380786
124,2
На маршрутах сегмента 1 объем перевозок на внутренних маршрутах увеличился на 16,6 %, а на маршрутах СНГ – на 12,3 %.
Например, на маршруте Москва – Санкт-Петербург, где конкурируют 5 авиакомпаний, объем перевозок в 2006 году вырос на 123 435 пассажиров, или на 14,1 %, в то время как средний рост перевозок по всем российским авиакомпаниям составил в 2006 году 3,85 %.
Увеличение объема перевозок на маршрутах между государствами – участникам и СНГ в сегменте 1 составило:
 – на маршруте Киев – Москва в 2006 году – на 16 549 пассажиров, или на 4,1 %, конкурируют четыре авиакомпании;
– на маршруте Бишкек – Москва в 2006 году произошло увеличение объема перевозок пассажиров на 20,8 % (на маршруте конкурируют три авиакомпании), в 2007 – на 12,2 %;
– на маршруте Алматы – Санкт-Петербург – на 8,7 % (работает одна авиакомпания).
На внутрикыргызском маршруте Бишкек – Баткен работает одна авиакомпания «Кыргызстан», ежегодно удваивающая объем перевозок; средний тариф снизился с 1 568 до 1 397 рублей, или на 11 %. Имеется конкуренция со стороны железнодорожного перевозчика.
На внешнеэкономическом маршруте Москва – Хельсинки объем пассажирских перевозок авиакомпании «ФинЭйр» сократился на 1 406 человек, а ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» – увеличился на 2 487 человек. Таким образом, рынок увеличился на 1 081 пассажира, или на 1,3 %. Низкий рост объемов перевозок можно объяснить работой лишь двух назначенных авиакомпаний на маршруте.
На маршрутах Новосибирск – Пекин произошло увеличение пассажирских авиаперевозок на 57 %, Екатеринбург – Дубай – на 13,6 %.
На маршрутах сегмента 2 объемы перевозок между государствами – участниками СНГ в 2006 году сократились на 5 %, в то время как объемы перевозок в третьи страны выросли на 6,5 % и внутренние – на 20 %.
Существенное увеличение объемов перевозок на маршрутах Бишкек – Екатеринбург в 2007 году (с 276 до 1 916 пассажиров) и Бишкек – Новосибирск (с 504 до 2 098 пассажиров) объясняется конкуренцией с железнодорожным перевозчиком, которая привела к снижению среднего тарифа на 54 и 20 рублей соответственно.
На маршрутах сегмента 3 объемы перевозок между государствами – участниками СНГ в 2006 году выросли на 4,2 %, в то время как объемы внутренних перевозок – на 6 %.
На маршрутах сегмента 4 объемы перевозок между государствами – участниками СНГ в 2006 году выросли на 22,8 %, внутренних перевозок – на 24,2 %.
Основные выводы по главе
1.Кризис воздушных пассажирских перевозок в 90-е годы XX века привел к резкому сокращению авиаперевозок. Основной спад пришелся на начало 90-х годов. С конца 90-х по настоящее время идет процесс восстановления объемов перевозок, и, по прогнозам, они могут восстановиться к уровню 1990 года в 2012–2015 годах. По состоянию на 2005 год по сравнению с 1990 годом снижение объемов перевозок составило примерно 1,5 раза. При этом снижение отправки пассажиров на внутренних линиях составило примерно 2 раза. Особенно сильно снизились объемы пассажирских воздушных перевозок между государствами – участниками СНГ – примерно в 6 раз. Доля пассажирских авиаперевозок между государствами – участниками СНГ в общем объеме воздушных перевозок снизилась с 18 % в 1990 году до 6 % в 2005 году и остается на низком уровне. Стагнация внутренних рынков и рынков авиаперевозок в государствах – участниках СНГ была компенсирована ростом зарубежных перевозок в третьи страны, чья доля за это время возросла с 12 до 47 % в общем объеме. Наличие очевидных проблем рынка авиаперевозок в СНГ предопределило необходимость проведения согласованных действий со стороны антимонопольных органов государств – участников СНГ.
2. Как показал анализ зарубежного опыта, внедрение конкурентных механизмов и условий существования единого рынка воздушного транспорта в ЕС приносит значительные выгоды потребителям услуг гражданской авиации. С момента создания в 1993 году единого авиационного рынка количество воздушных трасс в ЕС увеличилось на 170 % – сегодня воздушный транспорт обслуживает больше городов и удаленных районов. Пассажирам предлагается больше пунктов назначения и прямых рейсов. В ЕС резко возросла конкуренция между авиаперевозчиками. С 1992 по 2006 год количество маршрутов, обслуживаемых тремя и более конкурирующими авиакомпаниями, выросло на 300 %. Как следствие, у пассажиров расширился выбор, а цены резко упали.
Помимо того, что пассажиры в ЕС все реже сталкиваются с монопольными провайдерами авиационных услуг, появившиеся в последние годы на рынке низкотарифные перевозчики продемонстрировали совершенно новую бизнес-модель, изменив привычки «летающей публики» во многих европейских странах. Провозная емкость низкотарифных перевозчиков возросла с 1 % в 1992 году до 28 % в 2006 году.
3. Постепенное наращивание (восстановление) объемов авиаперевозок не привело к снижению их стоимости в государствах – участниках СНГ, до сих пор они не стали общедоступными и остаются элитным видом транспорта. Причина заключается не только в низком платежеспособном спросе населения на авиаперевозки, но и в недостаточном уровне конкуренции между авиакомпаниями и в наличии административных барьеров. Чем большее количество авиакомпаний работает на конкретном маршруте, тем ниже уровень тарифов и ближе тарифы конкурирующих компаний. Тарифы на сопоставимых маршрутах (по времени полета, стоимости аэропортовых услуг и топлива и т.д.) напрямую зависят от уровня конкуренции. Конкуренция вынуждает авиакомпании сокращать темпы роста тарифов, а не увеличивать, а на отдельных маршрутах – снижать тарифы, несмотря на инфляцию и значительный рост стоимости авиакеросина. Происходит сближение тарифов традиционных и низкотарифных авиакомпаний.
Снижению тарифов способствует не только конкуренция традиционных авиакомпаний между собой и с низкотарифными авиакомпаниями, но и с другими видами транспорта (в первую очередь с железнодорожным).
2 Структура затрат авиакомпаний
Резкий рост цен на авиационное топливо (в России примерно в два раза начиная с середины 2004 года) обусловил существенное увеличение тарифов на перевозки, на что рынок отреагировал замедлением темпов роста объемов пассажирских перевозок (с 17 % в 2004 году до 3 % в 2005 году) и снижением объемов грузовых перевозок на 6 %. Стабилизация ситуации в 2006–2007 годах привела к постепенному восстановлению тенденции интенсивного роста спроса на услуги воздушного транспорта (5).
По данным ИКАО и IАТА, именно рост цен на авиационное топливо в последние годы обусловил увеличение доли затрат на него в структуре эксплуатационных расходов авиакомпаний мира до 26 % к 2006 году. В структуре расходов авиакомпаний государств – участников СНГ (рисунок 3) затраты на горючесмазочные материалы в 1,5–2 раза выше, что связано как с меньшей эффективностью эксплуатируемого парка воздушных судов, так и отсутствием конкурирующих топливозаправочных компаний, которые навязывают авиационное горючее по ценам, на 15–20 % превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.
Рисунок 3 –Структура затрат авиакомпаний
Увеличение цен на авиатопливо особенно сильно сказывается на тарифах тех авиакомпаний государств – участников СНГ, которые эксплуатируют старые российские самолеты. У таких авиакомпаний доля затрат на горюче-смазочные материалы является главной составляющей в расходах авиакомпаний в аэропортах и сегодня может превышать 50 %.
Таким образом, общими для всех авиакомпаний мира, и особенно для авиакомпаний государств – участников СНГ, причинами роста тарифов в последние годы является рост стоимости авиационных горючесмазочных материалов и услуг аэропортов.
Большинство перевозчиков, в том числе «Аэрофлот», считают, что рассчитать тариф по затратам невозможно и не нужно, так как каждая авиакомпания руководствуется при выборе тарифа прежде всего своей рыночной стратегией с учетом условий спроса и предложения и действий конкурентов. В частности, если авиакомпания хочет увеличить свою рыночную долю, она снижает тарифы (1).
  Высокие, опережающие инфляцию ежегодные темпы роста средних тарифов на авиаперевозки пассажиров обусловлены в том числе отсутствием конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний (главными из которых является заправка авиакеросином, техобслуживание и другие услуги аэропортов). Так, более 40 % в структуре расходов авиакомпаний составляют расходы на горючесмазочные материалы. В большинстве случаев поставки топлива и услуги по хранению и заправке горючесмазочными материалами оказывают топливозаправочные компании, которые осуществляют свою деятельность в условиях монопольных рынков и навязывают авиационное горючее по ценам, на 15–20 % превышающим цены в аэропортах, на территории которых имеются конкурирующие организации.
3 Тарифы на авиационные пассажирские перевозки
3.1 Классификация тарифов и условия их применения
Подробная классификация авиационных тарифов и условий их применения приведены на сайте туристической компании «Алтай онлайн» (www.altaionline.ru) (9).
Опубликованные тарифы ИАТА
Говорить о тарифах невозможно без упоминания организации "IATA" (ИАТА - Международная Ассоциация Авиаперевозчиков). Без аккредитации этой международной организации не осуществляет ни один регулярный рейс ни одна авиакомпания (первые три цифры на любом международном билете есть код ИАТА авиаперевозчика: "Аэрофлот" - 555, "Люфт Ганза" - 220 и т.д.). ИАТА также нормирует международную тарифную политику и аккре­дитует туристические агентства. Международные тарифы, регулируемые ИАТА - базисные тарифы, независящие от авиакомпании, мы будем назы­вать тарифами ИАТА. К этим тарифам применим термин - "опубликован­ные тарифы", т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах бронирования.
Опубликованные тарифы авиакомпаний
Другой, пожалуй самый большой, тип тарифов - это опубликованные та­рифы авиакомпаний, т.е. тариф на данное направление и на данного пере­возчика. Эти тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без со­гласования с ИАТА и значения их подобны тарифам ИАТА. Например, некий тариф ИАТА "YBB" по маршруту Франкфурт - Лиссабон - Франкфурт со­ставляет 2438 немецких марок, а аналогичный тариф немецкой авиакомпа­нии "Люфт Ганза" "HBB" равен 2436 немецких марок. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчи­ков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении.
Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных мар­шрутов с участием многих перевозчиков.
Конфиденциальные тарифы авиакомпаний
Летать по опубликованным тарифам дело довольно накладное, например: самый дешевый опубликованный тариф по маршруту Москва - Амстердам - Москва голландской авиакомпании "KLM" составляет 922 доллара США (KAP3M28 - самое интересное, что это, в добавок к цене, очень жесткий та­риф, покупать который необходимо более чем за семь дней до вылета и сдать который невозможно!). Очевидно, что лететь таким тарифом можно только по большой необходимости, например: Вы летите Москва - Амстердам на "КЛМ", а возвращаетесь Амстердам - Франкфурт - Москва авиакомпанией "Люфт Ганза" (1/2 KAP3M28 + 1/2 LAP3MM= те же 922 доллара - при дан­ном маршруте, пожалуй минимальный тариф). Если у Вас маршрут простой и вы выбрали одного перевозчика, то к Вашим услугам конфиденциальные тарифы авиакомпании. Как видно из названия эти тарифы являются ком­мерческим секретом (для других перевозчиков в рамках ИАТА) авиакомпа­нии и определяются спросом и конкуренцией на данном направлении. На­пример, по тому же маршруту Москва - Амстердам - Москва "КЛМ" может Вам предложить тариф в 420 долларов. Эти тарифы в отличие от опублико­ванных недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой несколько таблиц, которые авиакомпа­ния использует для продажи билетов и предоставляет своим агентам. Да и по выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает, сколько он заплатил за него. В основном конфиденциальные тарифы достаточно же­сткие и требует выполнения многих специальных условий. Особенно следует отметить тот факт, что данные тарифы продаются только в точке начала пе­ревозки, т.е. придя в офис "КЛМ" в Москве невозможно получить конфиден­циальную цену по маршруту Амстердам - Франкфурт - Амстердам (и даже узнать ее!), Вам предложат только опубликованный тариф.
Нормальные тарифы
После того, как мы упорядочили тарифы в глобальном масштабе, можно пе­рейти к делению и по условиям применения, что непосредственно отража­ется на стоимости авиабилета. Стоит отметить, что приведенная ниже клас­сификация в равной мере применима ко всем трем выше перечисленным группам тарифов. Тарифы, не накладывающие никаких ограничения на перевозку, принято на­зывать нормальными. К ним можно отнести тарифы (6):
Первого (обычно обозначается "F") класса,
Бизнес ("C") класса,
полный годовой тариф экономического класса ("Y").
Билеты, выписанные по этим тарифам, обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют ограничений ни по датам, ни по срокам действия.
Экскурсионные тарифы
Некий переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в на­звании обычно присутствует "EE"). Экскурсионный тариф обычно имеет некие минимум и максимум пребывания в пункте вашего назначения. Билет, выписанный по этому тарифу, почти всегда подлежит полному возврату, по­зволяет изменять даты и маршрут перевозки.
Специальные тарифы
Самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточна очевидна - чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмот­реть основные условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно (6).
Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максималь­ный сроки пребывания в пункте назначения (т.н. Minimum stay и Maximum stay). За редким исключением, большинство специальных тарифов имеет ми­нимум пребывания ночь с субботы на воскресенье (т.н. 'Правило воскресенья' - Sunday Rule) и максимум один месяц. Например, Вы летите в Париж авиа­компанией 'Air France' в субботу и возвращаетесь в Москву в воскресенье той же недели: стоимость билета по тарифу IRUIV (конфиденциальный тариф компании) составит 505 USD ('правило воскресенья' выполнено). Если же Вы полетите по тому же маршруту с понедельника по субботу, т.е. не захватите в Париже ночь с субботы на воскресенье, то стоимость билета составит 1437 USD (тариф S - опубликованный тариф компании).
Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по мар­шруту (т.н. 'Стоп Овер' - Stopover). Стоповером считается остановка более чем на сутки. Почти все специальные тарифы или не допускают таких оста­новок или требуют определённой доплаты за такую возможность. Например, Вы летите в Чикаго с голландской авиакомпанией KLM. Вылетаете из Москвы в 16:00 - в Амстердаме Вы в 17:40, а рейс в Чикаго вылетает в 14:05 на сле­дующий день, поскольку в Амстердаме Вы меньше суток, то можно рассчи­тывать на тариф QLSALE1M (560 USD). Если же Вы решили посмотреть Ам­стердам дня три, то тариф 560 USD не применим, поскольку стоповеры по нему не разрешены, и заплатить придется по тарифу QLXAPGO (640 USD), который разрешает две остановки с доплатой 125 USD каждая - итого имеем 765 USD. Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из другого (т.н. незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пре­делах одной страны, например Вы летите в Берлин, а возвращаетесь из Франкфурта. Для конфиденциальных тарифов возможность разрыва по маршруту, определяется тарифной политикой конкретной авиакомпании. Разумеется, все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с сущест­венными штрафами. В редких случаях разрешается 'переписать' авиабилет по новым датам с добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки, что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанному по специальному тарифу производится только в ис­ключительных случаях.
Еще одной характерной особенностью этой группы тарифов является, не­возможность бронировать его - в правилах применения указано, что оплата и выписка авиабилета должна быть произведена не позднее 24 - 72 часов по­сле бронирования; участие в 'листе ожидания' (так называемый Waiting List) также ограничено. К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) крайне ограничена. Очевидно, что в разгар туристического сезона сложно рассчитывать на самый дешевый би­лет.
Рассмотреть все существующие специальные тарифы в рамках данной пуб­ликации не представляется возможным, поэтому коснемся наиболее распро­страненных.
Самая дешевая группа - так называемые «SUPER SAVER»-ы. В эту группу входят тарифы с приставкой «супер». Наиболее распространенные – «супер-апекс» и «супер-пекс». Эти тарифы имеют очень большое количество ограни­чений, начиная с «дидлайна» (Deadline), т.е. крайний срок покупки билета по такому тарифу (чаще всего встречаются: за 21 день, за 14 дней, за 7,за 3 дня, и наоборот - не ранее 7 дней, не ранее 3-х дней) и кончая так называемыми «Блэкаут» днями (BlackOut days) - дни по которым, этим тарифом летать нельзя. Наиболее гротескно в этом плане выглядит система «Супер Сэйв» та­рифов в США и Канаде, ограничения здесь накладываются не только на но­мера рейсов и на конкретные аэропорты в городе, но и на дни недели, на время суток и даже на национальность пассажира и цель его поездки.
В последнее время заметное распространение получили специальные пред­ложения (Special Offers) и различные рекламные (Promotional) тарифы. Их появление связано с желанием авиакомпаний заполнить незагруженные рейсы в межсезонье, привлечь пассажиров на новые рейсы и сохранение конкурентоспособности на конкретном направлении рынка. Пожалуй, самый большой минус этих программ - это их непредсказуемость. Невозможно за­ранее предсказать, какая авиакомпания и на каком направление выступит со специальным предложением, каковы будут его сроки действия и стоимость билета. Поэтому информация, что кто-то, когда-то летал куда-то за совсем незначительную сумму, часто имеет только познавательный интерес.
3.2 Корректирующие воздействия на пассажирские авиационные тарифы
Анализ данных, полученных от авиакомпаний государств – участников СНГ в рамках данного исследования, показал следующее.
В сегменте 1 (см. табл. 1) средние тарифы разных авиакомпаний на разных маршрутах сильно различаются: от 1 870 до 7 222 рублей, т.е. примерно в равных условиях средние тарифы различаются почти в 4 раза.
При этом самые низкие тарифы относятся к внутренним перевозкам, а самые высокие – к международным маршрутам в третьи страны и государства – участники СНГ.
Например, средние тарифы ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» на маршруте Москва – Киев составляют 3 600 рублей, а на маршруте Москва – Хельсинки – 6 846 рублей, или на 90 % выше. На маршруте Москва – Хельсинки работают лишь два назначенных авиаперевозчика, в то время как маршрут Москва – Киев является конкурентным рынком. На нем работают пять авиакомпаний: «АэроСвит», «Аэрофлот – российские авиалинии», «Трансаэро», «S7» («Сибирь») и «Донбассаэро». Кроме того, существует довольно сильная конкуренция со стороны железнодорожного транспорта.