Организация перевозки и доставки угля населению таймырского района

СОДЕРЖАНИЕ




Введение
1. Предпосылки развития грузовых перевозок в бассейне
1.1 Анализ транспортной инфраструктуры Таймырского округа
1.2 Анализ гидрологического режима реечных перевозок северной части бассейна Енисея
1.3 Основные характеристики перевозок в район
2. Расчеты основных параметров грузовых перевозок
2.1 Данные на перспективу
2.2 Обоснование оптимальных типов флота
3. Рациональная схема использования грузовых теплоходов ..
3.1 Нормативы движения и обслуживания флота
3.2 Выбор методов обработки грузов
3.3 Эксплуатационные показатели работы грузовых теплоходов
4. Экономическая эффективность мероприятий
4.1 Эксплуатационные показатели работы флота
4.2 Обоснование экономических показателей
5. Безопасность жизнидеятельности
5.1 Охрана труда
5.2 Охрана окружающей среды
5.3 Пожарная безопасность…………………………………………………….62
5.3.1 Документы необходимые пожарной инспекцией………………………62

5.3.2 Общие положения по пожарной безопасности речного флота………...63

5.4 Гражданская оборона и чрезвычайные ситуации…………………………66

5.4.1 Оперативный план ликвидации разлива нефти…………………………66

5.4.2 Действие экипажа при аварии, сопровождающейся загрязнением

окружающей среды……………………………………………………………...67

5.4.3 Расчет автономности плавания судна по условиям экологической

безопасности…………………………………………………………………….68

5.4.4 Работа в условиях чрезвычайных ситуациях……………………………69

Заключение……70
Список использованных источников

Организация перевозки и доставки угля населению таймырского района

288
25.06
27.06
3
-
-
-
О, Р
Рудник- устье Курейки
88
03.06
20.10
140
2.1
50
200
О, Р
Створ ГЭС- устье Хантайки
62
17.06
17.10
123
-
-
-
О, Р
Анализ приведенных в табл. 1 данных показывает, что в верховьях Енисея суда выходят в рейс в первой декаде мая и завершают навигацию в конце октября - начале ноября. В пунктах Среднего Енисея навигация начинается во второй половине мая, заканчивается в конце октября. В нижнем течении Енисея (район Игарки) навигация открывается в первой декаде июня, заканчивается в октябре. Начало работы в Енисейском заливе приходится на конец июля.
Однако в районе влияния Красноярской ГЭС регулярные перевозки грузов по направлению Придивная - Красноярск и Красноярск - Галанино начинаются уже в первой декаде апреля.
Задачи поддержания гарантированных габаритов пути, улучшения судоходных условий решаются в бассейне Госу­дарственным бассейновым управлением водных путей и судоходства. Бассейновое управление выполняет путевые работы, которые в общем случае можно разделить по основ­ным направлениям: содержание судоходной обстановки, землечерпание, выправительные работы, траление и дноочищение. В последние годы эти работы в бассейне значительно сократились .Бассейновое управление обеспечивает содержание судоход­ной обстановки на водных путях протяженностью 8856 км, из которых 48% оборудованы освещаемой обстановкой. Осве­щаемая обстановка действует на участках рек с интенсивным судоходством: на Енисее - от створа Саяно-Шушенской ГЭС до порта Игарка; на Ангаре - от Усть- Илимска до устья, а также, частично, на малых реках Большой Пит, Курейка, Хантайка, Большая Хета. Ниже порта Игарка судоходная обстановка обеспечивается Игарской гидробазой Департа­мента морского транспорта по согласованию с Бассейновым управлением.
Гарантированные габариты судового хода поддерживаются на 68,6% протяженности водных путей. Хотя из- за недостатка финансирования в последние годы Бассейновому управле­нию трудно обеспечивать выполнение таких объемов работ.
Эксплуатационные условия в бассейне различны по участ­кам и отдельным рекам. В русле Енисея имеется значитель­ное количество порогов, перекатов, камней, которые затруд­няют судоходство: Казачинский и Осиновский пороги, Ладейские, Черноостровский, Привидинский, Пискуновский перекаты, Атамановские, Подьеминские и Нижне-Иванов-ские камни.
Казачинский порог расположен ниже Красноярска на 233 км, около Каменного мыса. Длина порога 7 км, ширина судового хода сужается до 60 м, движение судов через порог односто­роннее, скорость течения 17- 18 км/ч, перепад уровней воды в пороге на протяжении одного километра составляет 4 м. В районе порога круглосуточно работают путевые рабочие. Суда через порог проводит дизель-электрический туер «Енисей». Туер построен на Красноярском судостроительном заводе в 1964 г., мощность его силовой установки 1510 кВт.
Осиновский порог расположен на 839 км от Красноярска вниз по течению. Длина порога 2 км, ширина 80 м, радиус закругления 400 м, скорость течения достигает 10 км/ч, движение судов одностороннее. Особую опасность для судоходства представляют свальные течения в пороге. С целью обеспечения безопасности плавания и сокращения времени на прохождение Осиновского порога здесь в течение навигации обычно на проводке судов работает мощный (1500 кВт) буксир- толкач проекта № 428.
Судоходные условия на притоках сложнее, чем на магист­ральной реке. Это объясняется тем, что габариты судового хода на малых реках ограничены, перевозки осуществляются в весенний период навигации при высоких уровнях воды и повышенных скоростях течения. Вместе с тем, при огра­ниченном периоде завоза грузов объемы перевозок остаются значительными.
Работники эксплуатационного аппарата Управления паро­ходства вынуждены разрабатывать и принимать дополни­тельные меры для обеспечения запланированного объема перевозок в отведенные сроки. Например, на р. Подкаменная Тунгуска в затруднительных местах помощь в подъеме вверх по реке судов и составов оказывают теплоходы типа ОТА-2000, в Большом пороге работает ледокол «Капитан Мецайк». На р. Нижняя Тунгуска в весенний период навигации используются большегрузные суда типа «Волго- Дон», «Волго- Балт», баржи грузоподъемностью 2800- 3000 т. В районе Щек, так же как и в Большом пороге, работает вспомогательная тяга.
Таким образом, перевозки грузов по боковым и малым рекам осуществляются в основном в весенний период навигации и требуют хотя и на ограниченный период крупнотоннажного и мощного флота, отвлекая его от транзитных перевозок на магистрали.
Река Ангара. Является наиболее крупным притоком Енисея по водности. Протяженность ее 1779 км. Река полноводна, средний годовой расход воды колеблется от 1730 м3/с в истоке до 5100 м3/с в устье. В настоящее время водный режим реки практически на всем протяжении зарегулирован. На реке построены и работают мощные гидроэлектростанции: Иркутская, Братская, Усть-Илимская и Богучанская.
Долина реки простирается преимущественно в северо­западном направлении. Она является единственной рекой, вытекающей из оз. Байкал, где и берет свое начало. Климат на участке от Иркутска до 123-го километра континенталь­ный. Самый теплый месяц - июль (35°С), самый холод­ный - январь (-40.. -50°С). Ветры преимущественно северного и северо- западного направления, т.е. в основном (30- 35%) вдоль долины реки. Скорость ветра заметно возрастает в переходные сезоны: весной - в апреле, мае; осенью - в октябре, ноябре. Максимальная скорость ветра 15-20 м/с с порывами до 25 м/с. Наибольшее число дней с туманами бывает в августе-сентябре в период максимальных перепадов дневных и ночных температур, и в ноябре-декабре, в период ледостава. Наибольшее количество осадков выпадает в июле-августе (свыше 50% годовой нормы), а наименьшее - в феврале (15- 30% годовой нормы). Снег выпадает в конце октября - начале ноября, снежный покров держится до 6 мес, средняя толщина достигает 20- 25 см. Уровневый режим Ангары от Иркутска до зоны выклини­вания Братского водохранилища зависит в основном от режима работы Иркутской ГЭС. Минимальный навигацион­ный сброс Иркутской ГЭС установлен в пределах 1050- 1200 м3/с, аварийный - 6000 м3/с.
Скорость течения реки колеблется от 5,0 до 9,0 км/ч.
Гарантированные глубины - 2,4 м, дно в основном представляет скальные породы со множеством перекатов (более 10). Ангара замерзает во второй — третьей декаде января, в зависимости от температуры воздуха.
Ледостав сопровождается зажерами с подъемом уровня воды до 2- 3 м. Кромка льда находится в 10- 20 км от плоти­ны Иркутской ГЭС (нижний бьеф). Вскрытие реки происхо­дит в первой-второй половине апреля.
Река Подкаменная Тунгуска - правый приток Енисея протяженностью 1865 км берет начало недалеко от истоков р. Лены, на юго-западном склоне Ангарского кряжа, судоходна до пос. Ванавара, имеет каменистое ложе и множество порогов, которые осложняют путевые условия. Скорость течения реки на всем протяжении высокая. Глубины судового хода от устья до пос. Ванавара (1146 км) поддержи­ваются в пределах 2,0- 2,5 м. Относительно крупные приста­ни на Подкаменной Тунгуске: Кузьмовка, Байкит, Таймба и Ванавара.
Река Нижняя Тунгуска протяженностью 2989 км (для сравнения длина Волги - 3531 км) берет начало на юге Среднесибирского плоскогорья, протекает в зоне многолет­ней мерзлоты. В русле реки множество непреодолимых для судоходства порогов, весенний период характеризуется зна­чительным подъемом уровней воды (в нижнем течении до 25- 30 м), вызываемым половодьем. От пос. Кислокан до устья глубина судового хода составляет по участкам 2,5- 2,9 м. Судоходные глубины не гарантируются.
Судоходным притоком Нижней Тунгуски является р. Непа протяженностью судового хода 532 км, ложе реки каменистое, порожистое, скорость течения высокая.
Река Хатанга имеет протяженность 1636 км, течет в меридиональном направлении с юга на север, впадает в Хатангский залив моря Лаптевых, образуется от слияния рек Котуй и Хета, судоходна на всем протяжении. Река протекает за Полярным кругом, замерзает в сентябре- октябре, вскрывается в июне. На реке могут работать как речные, так и морские суда, однако объем перевозок сравнительно небольшой.
1.3 Основные характеристики перевозок в район
Перечень внутренних водных путей, утвержденный распоряжением Правительства РФ, определяет общую протяженность судоходных участков рек Енисейского бассейна - 7314 км. Наиболее интенсивное судоходство осуществляется на реке Енисей от г. Красноярска до поселка Дудинка (1998 км).
Реки Большой Пит (183 км), Сым (140 км), Кас (120 км), Подкаменная Тунгуска (1146 км), Нижняя Тунгуска (1154 км), Большая Хета (420 км) используются для доставки грузов в труднодоступные районы Красноярского края только в паводковый (весенний) период (от 15 до 40 суток). Им нет альтернативы при обеспечении жизнедеятельности населения, проживающего на берегах этих рек.
На основании пункта 4 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта бассейновые органы государственного управления осуществляют содержание внутренних водных путей в соответствии с программой обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, категорий навигационного оборудования и сроками их действия. Категория средств навигационного оборудования и сроки их работы, гарантированные габариты судовых ходов, а также сроки работы судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (пункт 2 ст.7 КВВТ).
К сожалению, программа гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности и сроков действия судоходной обстановки по Енисейскому бассейну в последние годы включает только участки реки Енисей от устья реки Туба до плотины Красноярской ГЭС (зона Красноярского водохранилища - 301 км) и от плотины Красноярской ГЭС до ухвостья острова Б. Медвежий (1780 км). Таким образом, как считают в Енисейском речном пароходстве, не в полной мере исполняются требования действующего законодательства в части содержания водных путей для организации безопасного судоходства на участках рек.
Только 28 процентов водных путей Енисейского бассейна содержатся за счет федерального бюджета. 50 процентов участков водных путей бассейна остались без судоходной обстановки и используются судовладельцами на свой страх и риск для обеспечения завоза социально значимых грузов в районы Крайнего Севера.
За последние 15 лет гарантированные глубины судового хода на Енисее уменьшились на 20 - 30 см. Дноуглубительные работы не проводятся. В худшую сторону изменилась категорийность судоходной обстановки. Береговые створные знаки не освещаются вообще, огни на плавучих знаках зажигаются во второй половине навигации.
Енисей - река с различными периодами судоходства в зависимости от географической широты участка реки. Навигация на участке Енисея от Красноярска до Ангары и Большого Пита начинается в середине мая. Порт Дудинка для речных судов открывается в начале июня. Навигация на Диксон становится возможной со второй половины июля.
Окончание судоходства на Енисее из-за процесса ледостава происходит в обратном порядке - с севера на юг. Дудинка закрывается для речного судоходства в начале октября, среднее течение Енисея во второй половине октября. В начале ноября навигация на Енисее завершается полностью.
Грузоперевозки на линии Красноярск - Дудинка являются магистральным направлением грузовых перевозок Енисейского пароходства. На доставку грузов от Красноярска до Дудинки приходится существенная часть грузооборота рассматриваемой судоходной компании и всех грузопотоков по Енисею.
Наличие мощного флота и крупнейшего в регионе центра по перевалке и хранению грузов позволило ОАО «ЕРП» предложить своим клиентам комплексные транспортные услуги на специальной регулярной грузовой линии Красноярск- Дудинка. Прямое сообщение вниз по Енисею осуществляется от причалов Красноярского речного порта (грузовой терминал Енисейского пароходства в Красноярске) до Дудинского морского порта.
В период навигации грузовые теплоходы пароходства отправляются от Красноярска до Дудинки не реже, чем раз в 3- 4 дня, а при наличии большого количества груза, предъявленного к перевозке, и чаще - по несколько судов в день. Дудинка - транспортные ворота Норильского промышленного района. Таким образом, прямое водное сообщение Красноярск - Дудинка является и основным звеном транспортной схемы по доставке грузов в сам Норильск и Норильский промрайон.
1.4 Анализ динамики изменения объемов перевозок
Анализ перевозок предыдущих периодов показывает, что доставка угля населению Таймырского округа является стабильной по потребности и составляет порядка 3% от общего грузопотока ОАО «ЕРП». Динамика изменения объемов перевозок существенного изменения по наблюдаемым периодам не проявляет, так как потребность в угле является достаточно стабильной.
Рисунок 3. Основные потребители услуг ОАО «ЕРП»
Рисунок 4. Усредненный грузооборот ОАО «ЕРП» по типам грузов
Рисунок 4. Объемы перевозок грузов по Северному завозу за период 2003- 2005 гг.
На основании рассмотренных показателей, а также прогнозов изменения объемов промышленного производства в рассматриваемом районе, а также объемов потребления и связанных с изменением численности населения, учитывая прогнозы местных администраций и комитетов статистики, предлагается составить ориентировочный прогноз изменения объемов перевозок в отношении Северного завоза в целом и поставок угля населению Таймырского округа в частности. Данные прогнозы необходимы для дальнейших обоснований разрабатываемой логистической схемы, их точность и степень соответствия действительности в рамках дипломной работы не принципиальна, так как для разработанной логистической схемы распределение объемов поставок по маршрутам, в любом случае, сохранится, а прирост или снижение объемов, в любом случае, будет незначительной относительной величиной, не влияющей на выбор параметров логистической схемы.
Рисунок 5. Прогноз объемов перевозок по Северному завозу Красноярского края
Рисунок 6. Прогноз завоза угля населению Таймырского округа
Глава 2. Обоснование оптимальных параметров грузовых судов
2.1 Типы судов и их характеристики
Сводная таблица с типами самоходных и несамоходных судов, пригодных к использованию на рассматриваемых внутренних водных путях с учетом их гидрологических характеристик, размещены в приложении в виде таблиц. Таблицы содержат перечень типов проектов судов и их моделей, а также показатели их вместительности и грузоподъемности в привязке к различным величинам осадки, что особенно важно для реализации проектируемой логистической схемы с учетом использования малых и боковых рек региона.
2.2 Выбор оптимальных характеристик судов
Важной особенностью речного транспорта является многообра­зие путевых условий судоходства по габаритам судового хода (глубине, ширине, радиусу кривизны), скорости течения, ветро- волновому режи­му, продолжительности навигации и др.
Известно также, что экономические показатели речных перево­зок существенно зависят от основных характеристик судов (грузоподъ­емности, мощности и др.). В связи с этим с 30-х годов на речном транс­порте по предложению Звонкова В.В. велись исследования и проектно-конструкторские разработки по типизации судов, т.е. выявлению их эко­номичных типов, наиболее приспособленных к условиям плавания в не­скольких бассейнах.
Однако стремление максимально реализовать потенциальные возможности изменяющихся путевых условий судоходства на разных участках водных путей, а также тенденция к всемерному увеличению грузоподъемности судов, основывающаяся на максимальном использо­вании "эффекта масштаба", привели к тому, что принимаемые типораз­меры судов часто пересматривались, а количество типов судов резко воз­росло, достигая в основных бассейнах Сибири и Дальнего Востока до 100 и более. Для сравнения: на железнодорожном и автомобильном транс­порте при значительно больших размерах перевозок количество типов подвижного состава почти в 10 раз меньше.
В результате условия эксплуатация флота, его ремонта и обслу­живания ухудшились, а желаемое улучшение экономических показате­лей практически оказалось недостижимым.
Однако до последнего времени предпринимаются попытки даль­нейшей дифференциации типов судов с градацией до 10-50 т грузоподъем­ности, а также поиски "оптимальных" типов судов чуть ли не для каждой речки. При этом все более заметно проявляется ориентация не на средненавигационные, а только на гарантийные габариты судового хода.
Выбор рациональных типов судов для речных перевозок и оптимизация структуры флота для транспортного предприятия действи­тельно представляет сложную задачу, т.к. здесь одновременно приходит­ся учитывать действие противоречивых факторов, важнейшими из кото­рых являются:
1) большое разнообразие путевых условий судоходства на отдель­ных участках маршрутов перевозки;
2) существенная эластичность экономических показателей по перевозкам от грузоподъемности, мощности и др. характеристик речных судов, проявляющаяся в виде "эффекта масштаба", отмеченного выше;
3) большее влияние на экономичность перевозок стоимости су­дов, которая в свою очередь очень сильно зависит от их серийности; так, постройка головного судна (строительный номер 1) обходится в два и более раз дороже судов головной серии (строительные номера со 2 по 4), судов головной серии - в 1,3-1,5 раз дороже судов мелкосерийной пост­ройки (номера с 5 по 12) и т.д.;
4) обширная номенклатура грузов, которые потенциально могут быть предъявлены к перевозке, и неустойчивость (изменчивость) грузо­потоков и их характеристик вследствие пионерной роли речного транс­порта на значительной части сибирского и дальневосточного регионов;
5) длительные нормативные сроки службы основных типов реч­ных судов, достигающие 30-35 лет, в течение которых путевые условия судоходства, объемы и характеристики перевозок подвержены заметной изменчивости;
6) общеэкономическая ситуация в стране (уровень цен на отдель­ные ресурсы, ставки оплаты труда, банковского процента за кредит и др.), которая также может изменяться.
В процессе реформирования экономики появились дополнитель­ные факторы, усложняющие рассматриваемую задачу:
1) в рыночной экономике нет места обезличенности: каждая партия груза имеет своего конкретного собственника со своими интере­сами; вследствие этого заметно увеличивается количество мелкопарти­онных отправок, возникает необходимость тщательной оценки экономич­ности каждой конкретной перевозки с позиций грузовладельца, т.е. мар­кетингового подхода, и отказ от оперирования усредненными валовыми показателями;
2) ослабление принципов централизации и единства, развитие тенденции к изолированности технологических звеньев речного транс­портного процесса, разделение его даже в границах одного бассейна по отдельным производственным, коммерческим структурам (судоходным компаниям, самостоятельным портам и др.);
3) выделение подразделений путевого хозяйства в государствен­ные предприятия, финансируемые из бюджета, с иной формой собствен­ности, а следовательно, и с другими интересами (подходами) к организа­ции производства и оценке эффективности инвестиций;
4) резкое возрастание факторов риска и неопределенности, как неизбежных атрибутов рыночной экономики.
Принимая во внимание большое количество указанных противоречивых факторов, действующих в условиях изменчивости и нео­пределенности, задачу обоснования и выбора рациональных типов судов следует рассматривать как стратегическую и решать ее поэтапно мето­дом последовательных итераций с учетом свойств эмерджентности, т.е. выбором наиболее приемлемого критерия для каждого этапа, и исполь­зованием теории игр.
Предварительный этап - это подбор (назначение) возможных типов (типоразмеров) судов и ориентировочная оценка их основных эксплуатационно-технических и экономических характеристик. При этом необходимо иметь в виду следующие моменты.
В отличие от распространившихся в последние годы рекоменда­ций по определению грузоподъемности и др. параметров на основе га­рантийных габаритов судового хода при подборе грузовых судов следует ориентироваться на полезно используемые средненавигационные габа­риты, которые в зависимости от особенностей реки на 30- 35% и более превышают гарантийные.