Международная морская перевозка грузов

Содержание:

Введение
Глава 1. Правовое регулирование морской перевозки грузов
1.1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов
1.2. Правовое регулирование морской перевозки грузов по российскому законодательству
1.3. Организационные формы международного торгового мореплавания
1.4. Договор морской переводки груза: понятие, содержание и виды
Глава 2. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру
2.1. Понятие договора фрахтования судна (чартер), его заключение
2.2. Правовая природа, значение и виды чартера
Глава 3. правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту
3.1. Морской коносамент: правовая природа, содержание и виды
3.2. Заключение договора морской перевозки грузов по коносаменту
Заключение
Список литературы
Законы и иные нормативные правовые акты
Специальная литература
Материалы практики

Международная морская перевозка грузов

На практике заключению чартера обычно предшествует подписание фиксчур-нота (fixture note). Последний представляет из себя документ, фиксирующий намерение сторон заключить договор фрахтования и содержащий основные условия такого договора2.
По нашему мнению, если фиксчур-нот содержит сведения, позволяющие установить предмет, а также иные существенные условия чартера, то ничто не препятствует расценивать фиксчур-нот как предварительный договор в соответствии со ст. 429 ГК РФ. Если одна из сторон предварительного договора уклоняется от заключения чартера, то наступают последствия, предусмотренные ст. 445 Гражданского кодекса, выражающиеся в том, что другая сторона вправе обратиться в суд с требованиями о понуждении к заключению договора и возмещении убытков.
В большинстве случае договор чартера совершается путем составления одного документа, подписанного сторонами. В практике торгового судоходства такой документ именуется чартер-партией (charter-party). Как уже отмечалось, широко используются проформы, однако стороны вправе отказаться от их применения и составить самостоятельно письменный договор, включающий все существенные условия чартера.
При перевозке партионных (частичных) грузов, не обеспечивающих полную загрузку всего судна, может использоваться берс-нот (причальная запись). Однако правовая природа такой сделки остается неизменной - налицо договор морской перевозки груза с условием предоставления части судна или определенных судовых помещений, т.е. чартер.
Заключение сторонами чартера не препятствует выдаче в процессе его исполнения коносамента на принимаемый перевозчиком груз. Многие договоры прямо предусматривают использование конкретной проформы коносамента. В связи с этим возникает вопрос: каким из двух документов регулируются отношения между перевозчиком и фрахтователем, перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
Договор фрахтования судна может заключаться двояко: непосредственно между перевозчиком и фрахтователем или на фрахтовом рынке посредством услуг брокера. Первый вариант практикуется реже. К нему прибегают крупные судовладельцы и грузоотправители, но и они обычно предпочитают заключать фрахтовые сделки через брокеров - главным образом потому, что фрахтовые брокеры хорошо осведомлены о состоянии фрахтового рынка, соотношении спроса и предложения тоннажа, связаны с судовладельцами и фрахтователями разных стран. Фрахтовый рынок полон тонкостей и разнообразия. Однако техника заключения договора фрахтования судна достаточно проста, ее основные моменты общеприняты.
Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки происходит, например, на Лондонской фрахтовой бирже следующим образом. Брокер получает сообщение своего судовладельца. Последний просит предложить подходящую загрузку для того или иного судна. В сообщении судовладельца указаны некоторые основные характеристики судна и время, где и когда судно освобождается. Судовладелец может сообщить, какой именно груз и какое направление его больше всего интересует, а также приемлемую ставку фрахта, по которой он готов заключить сделку. Или он может просить брокера прокотировать1 ему все предлагаемые в данный момент грузы и подходящие для судна предложения. Если судовладелец интересуется определенным грузом или направлением, брокер тотчас уведомляет всех брокеров и фрахтователей, постоянно работающих в этой области. После этого утром брокер посещает первую из двух ежедневных сессий фрахтовой биржи. Его цель - поставить в известность более широкий круг лиц о запросе своего судовладельца и лично встретиться с брокерами, представляющими интересы груза, с агентами фрахтователей.
Агент фрахтователя получает сообщение с просьбой предложить судно под перевозку груза в определенной или приблизительно указанной позиции. Инструкции фрахтователя уточняют порт или порты погрузки и выгрузки. Они содержат идею ставки фрахта, по которой он надеется или предполагает зафрахтовать судно. В ожидании сессии фрахтовой биржи агент фрахтователя также обращается к тем судовладельцам или брокерам, которые, по его мнению, могут удовлетворить потребности фрахтователя. Его служащие готовят фрахтовый циркуляр со всеми подробностями о грузе. Циркуляр немедленно доставляется на биржу для дальнейшего распространения. Там циркуляр попадает в руки клерков, представляющих потенциально заинтересованных в грузе судовладельцев, а также к представителям конкурирующих фрахтователей.
Первоначально ни один из брокеров, как правило, не имеет твердых полномочий, поэтому часть времени уходит на знакомство с состоянием рынка в целом. Затем агент фрахтователя сообщает своему принципалу о состоянии рынка, наличии судов, подходящих по размеру, типу и позиции для его груза, и об идее фрахтовой ставки судовладельцев. В то же самое время брокер судовладельца обеспечивает судовладельца необходимой информацией (общие тенденции о заключенных сделках и о котирующихся грузах, под перевозку которых могло бы быть зафрахтовано судно). Такую информацию можно сделать лишь на основе внимательного рассмотрения всех фрахтовых циркуляров1 и после устных котировок, полученных у тех агентов фрахтователей, которые не издают печатных фрахтовых циркуляров. До этого момента ни одна из сторон не связана обязательствами.
Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки обычно представляет собой чередование ряда предложений (оферт) и контрпредложений (контроферт), которыми обмениваются стороны или их брокеры. При фрахтовании практикуются твердые и условные предложения.
Кто именно делает первую оферту, во многом зависит от того, насколько настоятельны потребности сторон и кому благоприятствует тенденция рынка. Далее наступает фаза твердых переговоров2.
Твердые предложения (firm offer) связывают стороны на определенный срок. Например, судовладелец делает своему брокеру предложение перевезти определенный груз за установленный срок или уполномочивает его в пределах этого срока зафрахтовать судно на предложенных судовладельцем условиях. Процесс фрахтования протекает быстро, в течение нескольких дней, а иногда часов. Срок действия твердого предложения ограничивается пределами суток, части суток или несколькими часами. Часто предложениями и контрпредложениями обмениваются по телефону. Если предложение судовладельца окажется приемлемым для фрахтователя, процесс заключения фрахтовой сделки занимает лишь несколько минут3.
Если твердое предложение принято (акцептовано) без изменений и в пределах обусловленного срока, сторона, сделавшая предложение, связана им и не имеет права уклониться от подтверждения и письменного оформления договора о фрахтовании. Опоздание ответа на твердое предложение против названного срока или изменение хотя бы одного из условий предложения (например, количества груза, размера фрахта, срока готовности судна, порта погрузки и выгрузки, нормы погрузки-выгрузки и т.п.) освобождает предложившую сторону от обязательства даже в том случае, если обусловленный срок действия предложения еще не наступил, т.е. любая контроферта немедленно освобождает сторону, сделавшую предложение, от взятых на себя обязательств.
На практике первое предложение редко принимается сразу и полностью по всем пунктам. Обычно фрахтователь вносит в предложение судовладельца свои изменения, отвечая контрпредложением. В большинстве случаев, если подходят прочие условия (род и количество груза, сроки, порты погрузки, выгрузки), переговоры ведутся в отношении ставки фрахта. Нередко предметом переговоров являются нормы погрузки-выгрузки, которые влияют на фрахтовую ставку. Стороны обмениваются рядом оферт и контроферт, пока не согласуют все условия. Принятие судовладельцем контроферты фрахтователя в срок и без изменения или акцепт фрахтователем оферты или контроферты судовладельца связывают обе стороны, и сделка считается заключенной.
Условные предложения (subject open) применяются, когда судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими фрахтователями или фрахтователь одновременно ведет переговоры о фрахтовании другого судна под свой груз. Предложение делается с условием, что оно будет действительно в том случае, если к моменту получения положительного ответа судно еще не будет зафрахтовано или если фрахтователь не зафрахтует другое судно под данный груз.
Условные предложения встречаются в практике довольно часто, так как судовладельцы для ускорения фрахтования судна и обеспечения наиболее выгодных условий фрахтовой сделки нередко ведут переговоры одновременно с несколькими фрахтователями. Так же поступают часто и фрахтователи.
Если стороны не имеют существенных расхождений в ставке фрахта или условиях чартера, то, скорее всего, к моменту начала второй сессии на фрахтовой бирже сделка уже будет заключена и о ней сообщат представителям прессы, освещающим вопросы судоходства. На следующий день сделка будет опубликована в непонятном для непосвященных виде, т.е. с использованием профессионального сленга.
Нередко фрахтовая сделка заключается без указания названия судна, и судовладелец оговаривает свое право сообщить название судна позже (to be nominated later).
Фрахтовая сделка подписывается фрахтователем и судовладельцем. Во многих случаях из-за отсутствия достаточного времени для посылки чартера на подпись сторонам брокер получает полномочия подписать чартер «от имени и по полномочию» судовладельцев или фрахтователей, в зависимости от обстоятельств. Иностранные брокеры могут подписать чартер по полномочию обеих сторон, т.е. фрахтователя и судовладельца. Это практикуется тогда, когда нет времени на посылку чартера для подписи сторонам сделки1.
Как правило, составляется два оригинала чартера: один передается судовладельцу, другой - фрахтователю. С чартера снимают необходимое число копий (для капитана судна, агента судна в порту погрузки, для отправителя груза и т.д.). Чартер может быть составлен и в одном экземпляре. Он остается на хранении у брокера, а сторонам рассылаются заверенные копии2.
За ошибки своего брокера, допущенные им при фрахтовании и причинившие убытки владельцам зафрахтованного судна, фрахтователь несет ответственность перед судовладельцами2.
Таким образом в данном параграфе настоящей дипломной работы мы рассмотрели понятие договора фрахтования судна (чартер), а также порядок и особенности его заключения. Следует отметить, что данный договор занимает значительное место в общем объеме договоров морской перевозки грузов.
Более подробно значение и правовая природа чартера будет раскрыта в следующем параграфе.
2.2. Правовая природа, значение и виды чартера
Наличие значительных колебаний на товарных рынках вследствие экономических, географических, сезонных и других факторов обусловливает то обстоятельство, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве.
Основной договорной формой, которая используется при таких перевозках, является чартер. Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов. Поэтому ее условием выступает предоставление всего судна, части или определенных судовых помещений. Как отмечает О.Н. Садиков, «эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды»1.
В отличие от коносаментных перевозок чартер не регулируется международными договорами. Одной из причин тому является наличие множества проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Некоторые авторы считают, что система разработанных авторитетными международными организациями проформ может служить «своеобразным восполнением отсутствующих международных соглашений о чартере»2.
Вместе с тем практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий (причем на неофициальном уровне) вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую терминологию, с трудом поддающуюся толкованию. Данная проблема осложняется тем обстоятельством, что судами зачастую принимаются решения, опровергающие смысл, который коммерческие круги, судовладельцы и фрахтователи вкладывали в общеупотребительные фразы и выражения2. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и тем самым нарушают баланс интересов.
В проформах, в большинстве случаев используемых для заключения чартера, и в специальных дополнениях к ним, называемых аддендумами, содержится значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера. В данном параграфе мы укажем лишь некоторые, наиболее важные из них.
Во вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон - перевозчика, точнее фрахтовщика, и фрахтователя и их местонахождение. Сторону договора, заключившую чартер от своего имени, нужно отличать от брокера, который подписывает чартер по поручению или от имени фрахтовщика либо фрахтователя только как его представитель, о чем в чартере делается соответствующая отметка.
Весьма существенными в чартере должны быть признаны данные, индивидуализирующие судно, на котором предполагается перевезти груз. Индивидуализация судна достигается прежде всего путем указания его названия. Замена обозначенного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением случаев, указанных в ст. 125 КТМ. Индивидуализация судна предполагает указание его флага, определяющего национальность судна. Смена флага может воспрепятствовать осуществлению рейса. Поэтому она возможна не иначе как с согласия фрахтователя и с соблюдением правил, содержащихся в § 2 главы 2 КТМ.
В чартере обязательно должны содержаться данные о грузоподъемности судна (его дедвейте), а также о его валовой и чистой вместимости. Эти данные должны отвечать мерительному свидетельству судна. В чартер может быть также включено условие о том, что судно должно иметь определенный класс, присвоенный ему соответствующим классификационным обществом (в России это обычно класс Российского морского регистра судоходства), а иногда - ледовый класс. Некоторые проформы чартеров идут по пути еще большей детализации технико - эксплуатационных данных о судне, включая данные о количестве трюмов и их конструкции, размере люков, количестве лебедок, о годе постройки судна и т.д.
Хотя в ст. 120 КТМ выдвигается требование указать в чартере «род и вид груза», практически степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Иногда предмет перевозки определяется самым общим образом – «любой законный груз» («any lawful merchandise»).
Следующим по степени детализации является условие чартера, обозначающее род груза. Оно содержится во многих стандартных формах чартеров. Так, в чартере «Совьетор» (п. 1) говорится о «грузе руды любого вида», в чартере «Оркон» (п. 1) – о «полном грузе руды навалом». При определении в чартере рода груза фрахтователь имеет право выбрать для отправки на зафрахтованном судне груз любого вида или нескольких видов данного рода груза. Наконец, стороны могут точно указать вид (виды) груза, который предполагается перевезти1.
Если в чартере указан конкретный вид груза, фрахтовщик заинтересован также в том, чтобы в договоре была обозначена его укладочная кубатура (удельный погрузочный объем) или хотя бы максимум кубатуры, которого не должен превышать предъявляемый груз (например: «табак, объем которого не превышает 90 куб. футов на 1 т»). При перевозках лесоматериалов можно рекомендовать фрахтовщику добиваться включения в чартер данных о массе единицы груза.
Если в чартере перечислены грузы нескольких видов, это означает, что фрахтователь в момент заключения договора оставил за собой право в последующем выбрать для транспортировки груз одного или нескольких видов из числа указанных в чартере (право опциона). Более или менее широкие грузовые опционы предусмотрены в ряде стандартных форм чартеров. Так, в чартере «Зернокон» предусмотрена возможность погрузки на судно «любого зерна и (или) семян, овсяной крупы, бобов, чечевицы по выбору фрахтователя»; в чартере «Центрокон» - «пшеницы и (или) кукурузы, ржи, льняного семени, рисового семени в мешках и (или) насыпью»; в чартере «Совкоул» - «угля, кокса, пека» и т.д.
Как в тех случаях, когда в чартере определен только род груза, так и тогда, когда по условиям перевозки может быть предъявлен груз одного из тех видов, которые названы в чартере, фрахтователь обязан сообщить капитану судна о выборе конкретного груза по прибытии судна в порт погрузки1.
В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт, определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза. Практическое значение этого положения определяется тем, что из-за характера груза, его состояния или специфики обработки при транспортировке погруженное количество груза может не совпадать с выгруженным. При этом фрахтовщик, как правило, предпочитает, чтобы фрахт был оплачен исходя из количества погруженного груза, тогда как фрахтователь заинтересован в обратном. В некоторых проформах предусматриваются оба варианта исчисления фрахта с тем, чтобы дать возможность сторонам сделать выбор при заключении договора (ст. 1 чартера «Дженкон», ст. 2 чартера «Оркон», ст. 2 чартера «Сканкон», ст. 1 чартера «Феришкон»).
Чартер должен содержать наименование места погрузки судна. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки (так называемое «директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона1.
Географический опцион – это предоставляемое фрахтователю по условиям чартера право выбора в последующем одного или нескольких портов погрузки в определенных чартером пределах. Существует несколько способов обозначения в чартере тех границ, в которых фрахтователь вправе осуществить свой выбор, назвав один или несколько портов. Стороны могут перечислить в чартере ряд портов, условившись, что погрузка должна быть произведена в одном или нескольких портах из числа перечисленных. Иногда стороны указывают в чартере участок береговой полосы, обозначенный двумя крайними портами (так называемый «рэндж» - «range»). В этом случае фрахтователь может выбрать в качестве порта погрузки любой порт, расположенный на обозначенном береговом участке. Вместо береговой полосы в чартере может быть указан морской бассейн, побережье или страна, один или несколько портов, которые фрахтователь вправе избрать в качестве порта погрузки. Возможны и иные варианты обозначения географического опциона, в частности указание как определенной страны, так и береговой полосы.
Наконец, иногда в чартере не указываются ни конкретные порты погрузки, ни географические районы, в границах которых может быть произведена погрузка и (или) выгрузка. Стороны условливаются лишь о том, в каком порядке в последующем фрахтователь должен дать распоряжение (ордер) о направлении судна в определенный порт или порты (фрахтование «for order»). Фрахтование на условиях предоставления географического опциона фрахтователю приносит последнему немалые выгоды. Право выбора порта погрузки дает возможность зафрахтовать судно, когда фрахтователь еще не располагает грузом и не имеет сведений о том, в каком из нескольких предполагаемых портов он будет сосредоточен.