Мировой рынок коммерческого транспорта: состояние и основные тенденции развития

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1.ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
1.1 Североамериканский рынок
1.2 Европейский рынок
1.3 Азиатский рынок
ГЛАВА 2. КОНЦЕНТРАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ
2.1 Слияния
2.2 Поглощения
2.3 Стратегические альянсы
ГЛАВА 3. РОССИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
3.1 Динамика и структура рынка коммерческого транспорта России
3.2 Перспективы развития
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Мировой рынок коммерческого транспорта: состояние и основные тенденции развития

Не остался за бортом мировых тенденций и российский автопром. Здесь пионером поглощения (в роли приобретателя иностранных активов) выступила Группа ГАЗ, выкупив в 2006 году у частного инвестиционного фонда находившуюся под внешним управлением британскую компанию LDV Holdings – производителя фургонов и микроавтобусов. Менее чем за два года работы ГАЗ сделал компанию прибыльной; разработана 51 модификация базовой модели Maxus, расширена на четверть британская дилерская сеть, увеличены на 30% продажи. В 2008 году штаб-квартиру компании в Англии возглавил российский персонал, а брэнд LDV заменен на более узнаваемый Maxus. До конца года ГАЗ планирует собрать в Нижнем Новгороде из британских комплектов 5.000 автомобилей. План продаж Maxus в России – 3.100 машин в 2008 году и 12.000 – в 2009 году. На 2009 год запланирована закупка нового оборудования для обновления производственной линии ГАЗели и полномасштабного выпуска флагманского семейства Maxus с доведением его объема до 50.000 автомобилей в год.
Группа ГАЗ и VM Motori
Нескрываемый интерес группа ГАЗ проявляет к покупке еще одного зарубежного актива – итальянского производителя турбодизельных двигателей объемом 2-3л VM Motori. Первая, неудачная, попытка была предпринята два года тому назад, когда владельцами этого завода были американская Penske Corporation (51%) и DaimlerChrysler (49%). Penske выкупила долю DaimlerChrysler в этом заводе и продала пакет 50% GM. В марте этого года группа ГАЗ, очевидно заинтересованная в современных малых дизелях для оснащения легких коммерческих автомобилей и, возможно, легковых GAZ Siber, повторно выступила с предложением о покупке доли в итальянском заводе. Переговоры с собственниками завода находятся пока в начальной стадии. Кризис еще и затянул эту фазу на неопределенное время.
2.3 Стратегические альянсы
Nanjing и SAIC
В течение 2006-2007гг. продолжалась конфронтация двух китайских производителей. Шанхайская корпорация при участии британских специалистов модернизировала модель седана Rover 75 и начала ее пробный выпуск в Китае под маркой Roewe 750 (поскольку брэнд Rover достался Ford, а теперь Tata). Наньцзинская компания вывезла в Китай моторный завод и стала готовить производство спортивных автомобилей MG в Китае и возобновление их выпуска в Англии.29 В конечном итоге правы оказались те обозреватели, которые предрекали неизбежность установления сотрудничества между Nanjing и SAIC. В 2008 году, не без вмешательства центрального правительства КНР, Nanjing Auto слилась с Шанхайской автостроительной корпорацией под эгидой SAIC, а в мае были сделаны первые объявления о планах совместной деятельности. SAIC приступила к объединению своего британского научно-технического центра с заводом в Лонгбридже и разработала пятилетний план производства на этом заводе. Здесь планируется выпускать четыре модели – классический спортивный автомобиль MG TF, большой седан Roewe 750 и две модели на платформе новейшей разработки Roewe 550. Возобновление работы завода в Лонгбридже ожидается с запуском производства модели MG TF в сентябре, через четыре месяца после освоения выпуска этой модели в Тяньцзине.
«КамАЗ» и «Daimler AG»
Осенью 2008 года в Москве было подписано соглашение о покупке немецким производителем грузовой техники Daimler AG 10% акций "КамАЗа", которые принадлежали инвесткомпании "Тройка Диалог". Сумма сделки - $250 млн. Еще $50 млн будет перечислено в 2012 г., если 2011 г. "КамАЗ" закончит с положительными финансовыми результатами, параметры которых не раскрываются.30 Daimler как миноритарный акционер "КамАЗа" получает одно место в совете директоров компании.
По условиям соглашения Daimler поделится с "КамАЗом" собственными техническими инновациями в области грузового транспорта. Российскому автопроизводителю будет передана вся необходимая техническая информация по узлам и агрегатам, включая кабину грузового автомобиля Mercedes-Benz Actros второго поколения. Объединение позволит также повысить продажи.
Отечественный производитель со своей стороны предоставит немцам имеющиеся производственные мощности (более 65 тыс. штук в год), дилерскую сеть (более 300 дилеров) и станции техобслуживания. "КамАЗ" станет партнером в области сервиса и продаж грузовиков Mitsubishi Fuso в России и окажет поддержку по выводу этих автомобилей на рынок. В дальнейшем Daimler может предложить и другие модели для вывода в Россию, сейчас рассматривается 12-13 моделей. Кроме того, возможны совместные проекты по автобусам Mercedes-Benz.
Однако кризис все-таки спутал карты "КамАЗа" и "Тройки Диалог". Ведь сначала Daimler готов был купить пакет в 42% акций отечественного автоконцерна. Причем, в июле 2008г. стороны даже договорились о сумме сделки в $2 млрд. Однако грянул кризис, и в конце ноября 2008г. Стало известно, что Daimler отказывается от таких условий, решив сэкономить. Немцы не только сократили размер покупаемого пакета до 10%, но и добились существенного снижения цены пакета. По июльскому ценнику 10% стоили бы почти в два раза дороже той суммы, которую Daimler заплатил в ноябре 2008г. Впрочем, цена пакета в $250 млн была выше рыночной более чем в три с половиной раза (на момент заключения сделки стоимость "КамАЗа" на РТС была $707,2 млн).
На фоне радостной сделки в конце 2008 года и начале экономического кризиса в России руководство "КамАЗа" объявило об установке конвейера завода на весь январь 2009г. и о сокращении 3000 рабочих из-за падения спроса и продаж.
Впрочем, руководство Daimler уверено, что когда кризис закончится, миру понадобится много хороших грузовиков, а российский рынок грузовиков в будущем станет значительно крупнее многих европейских. Daimler получает право увеличивать в дальнейшем свою долю в "КамАЗе", чем после кризиса и планирует заняться.
Инвестиции в "КамАЗ" - это стратегические амбиции компании Daimler. Ведь Daimler - на многих рынках крупнейший производитель в сегменте тяжелых грузовиков, но только не в России. Продажи концерна в России оставляют желать лучшего - всего 1300 в 2007 году, что в 30 раз меньше чем в Германии.
Автоваз и Renault
3 марта 2008 года стало известно, что руководители Renault и АвтоВАЗа подписали договор о купле-продаже 25% плюс одной акции завода французскому автоконцерну. Французский концерн Renault приобрел блокпакет АвтоВАЗа, сумма сделки составила до $1,166 млн. Renault стал владельцем блокпакета АвтоВАЗа в тот же день, перечислив продавцу бумаг Troika Capital Partners (TCP) первый платеж $1 млрд. Второй платеж пройдет во втором полугодии 2010 года и составит максимум $166 млн. Его размер привязан к усредненной EBITDA завода за 2008-2009 годы, но формулу расчета не раскрывают. Ожидается, что "earn-out (доплата) в любом случае не окажется отрицательной, то есть Troika Capital Partners не придется возвращать Renault часть от заплаченного $1 млрд, даже если АвтоВАЗ не достигнет намеченных показателей.31
Эта сделка — чрезвычайно удачный пример частно-государственного партнерства. Государство в лице "Ростехнологий" практически бесплатно получило блокпакет завода и партнера в лице Renault. $1 млрд, заплаченный Renault, был полностью потрачен на расчеты по кредитам, привлеченным Troika Capital Partners под скупку акций АвтоВАЗа и выкуп акций у миноритариев.
Планировалось, что "Тройка Диалог" "зафиксирует свою прибыль в сделке" осенью 2008 года, во время размещения акций АвтоВАЗа на бирже. Однако, кризис нарушил все планы.
Renault купил не только 25% голосующих, но и 25% привилегированных акций завода. Это застрахует концерн на случай отказа АвтоВАЗа от выплаты дивидендов. Если бы Renault не докупил "префов", каждый раз в случае невыплаты дивидендов все 100% бумаг АвтоВАЗа (включая "префы") временно приобретали бы статус голосующих, и доля концерна в них снижалась бы с 25% до 18% (после погашения летом 2008 года казначейских акций АвтоВАЗа 75% его уставного капитала придется на голосующие акции и 25% — на привилегированные).
Планировалось размещение 25% голосующих акций завода на российских и Лондонской биржах осенью 2008 года. Планировалось продавать акции, принадлежащие "Тройке Диалог", но не исключалась и параллельная допэмиссия АвтоВАЗа. Это позволило бы заводу привлечь деньги для финансирования своих проектов, хотя вопрос с допэмиссией надо согласовать с Renault.
Однако, мировой финансовый кризис внес свои коррективы и размещение акций концерна было перенесено на неопределенное время. Кроме того, АвтоВаз стал испытывать проблемы: несколько раз останавливалось производство на заводе из-за отсутствия спроса и затоваривания складов. Менеджеры просили помощи у государства.
Но государство также потребовало от компании Renault также поучаствовать в спасении завода АвтоВаз. Но пока представители Renault не спешат спасать российский автопром. Последний раунд переговоров по этому вопросу был в октябре 2009 года.
Премьер Владимир Путин и первый вице-премьер Игорь Шувалов встретились с главой российского офиса Renault Кристианом Эстевом. Встреча последовала за заявлением премьера о том, что блокпакет АвтоВАЗа, принадлежащий Renault, может быть размыт, если концерн откажется участвовать в его докапитализации.
Кристиан Эстев сказал господам Путину и Шувалову, что в вопросе финансового оздоровления АвтоВАЗа они могут "полагаться на Renault", поскольку концерн "чувствует себя социально ответственным". Он считает, что есть потенциал, чтобы развить АвтоВАЗ, особенно если Renault, Nissan и АвтоВАЗ объединят усилия, чтобы обеспечить будущее предприятию.
Но в представительстве Renault подчеркнули, что эти слова не следует воспринимать как согласие финансировать АвтоВАЗ. Этот вопрос еще будет обсуждаться, переговоры с российскими властями и АвтоВАЗом продолжатся, подчеркивают в концерне.
Из презентации АвтоВАЗа к комиссии господина Шувалова следует, что заводу необходимо минимум 70 млрд руб., из которых 54 млрд руб.— на погашение текущего долга (кредиты, облигации и векселя), 9,5 млрд руб.— на запуск инвестпрограммы, а еще 2,8 млрд руб.— "на компенсацию отрицательного денежного потока", который появится в 2010 году.
Необходимость в такой компенсации появилась, поскольку есть вероятность, что завод окажется не способен преодолеть 2010 год по причине недостатка денежных средств. Эту проблему глава АвтоВАЗа Игорь Комаров уже обсуждал с советом директоров завода. В 70 млрд руб. не учтены 12 млрд руб., которые требуются АвтоВАЗу на сокращение персонала.
Ситуация осложняется тем, что Renault сам получил в кризис от властей Франции порядка €3 млрд и ему придется объяснить своим властям, почему, получив помощь, он вкладывает деньги в сохранение рабочих мест за рубежом. Даже если в качестве докапитализации Renault передаст АвтоВАЗу свою лицензию на сборку автомобилей Logan стоимостью €220 млн (такой вариант обсуждается), все равно ему придется доплатить за сохранение блокпакета еще $272 млн.
Владимир Путин дал понять акционерам завода, что "хотел бы, чтобы все акционеры АвтоВАЗа" участвовали в докапитализации". Кроме Renault в состав акционеров завода входят "Тройка Диалог" и "Ростехнологии" (каждый владеет блокпакетом). Телефон представителя "Ростехнологий" Валерия Картавцева вчера не отвечал, а глава "Тройки Диалог" Рубен Варданян сказал, что компания также пока не определилась, стоит ли ей участвовать в докапитализации,— "все будет зависеть от условий".
Ранее источники "Ъ" говорили, что "Ростехнологии" и "Тройка Диалог" готовы к размыванию своих долей — вместо них новым акционером АвтоВАЗа может стать ВЭБ (там говорят, что "изучают вопрос").
По словам Владимира Путина, государство "частично готово взять на себя нагрузку", в том числе "в части финансового обеспечения "Ростехнологий". Это означает, что государство может помочь госкорпорации деньгами во время докапитализации АвтоВАЗа, чтобы ее доля в заводе не размылась или размылась незначительно.32
Если Renault откажется от участия в финансировании АвтоВАЗа и его доля будет размыта, это будет "неожиданной развязкой" их партнерства. С другой стороны, пока реальных рычагов управления на заводе у концерна не было, а участие в капитале АвтоВАЗа приносило Renault только убытки.
27 ноября 2009 года Renault-Nissan и ОАО "АвтоВАЗ" подписали соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Соглашение о намерениях сторон по основным условиям реструктуризации АвтоВАЗа между Renault, ГК "Ростехнологии", АвтоВАЗом и ИК "Тройка Диалог" подписали председатель регионального управляющего комитета "Евразия" Renault Кристиан Эстев и генеральный директор "Ростехнологий" Сергей Чемезов.
Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребностей российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу.
Согласно отчетности АвтоВАЗа, по состоянию на начало октября 2009 года группе необходимо рефинансировать кредиты и займы в 47 млрд рублей, подлежащие погашению до 30 июня 2010 года. ОАО "АвтоВАЗ" предлагает в 2010 году докапитализировать компанию на 70 млрд рублей. Это позволит погасить 54 млрд рублей текущей и долгосрочной задолженности, начать финансирование инвестиционной программы на сумму 9,5 млрд рублей и компенсировать отрицательный денежный поток от операционной деятельности в 2010 году (2,8 млрд рублей). АвтоВАЗ ожидает, что долговая нагрузка на конец 2009 года составит 83,962 млрд рублей. На краткосрочные кредиты придется 31,159 млрд рублей, долгосрочные кредиты – 8,839 млрд рублей, облигационный заем – 9,835 млрд рублей, досрочные векселя – 9,129 млрд рублей, кредит от госкорпорации "Ростехнологии" – 25 млрд рублей.33
Opel, Magna и Сбербанк – несостоявшиеся надежды
Сделка готовилась с мая этого года, и в сентябре GM дала предварительное согласие на продажу 55% Opel альянсу канадского производителя автокомплектующих Magna и российскому Сбербанку (каждому по 27,5%). На активы GM претендовали не только альянс канадской Magna и российского Сбербанка, но целый ряд других соискателей. В частности, среди них был итальянский Fiat, готовый за бесценок скупить заводы GM чуть ли не по всему миру.
Покупатели Magna и Сбербанк обещали инвестировать в Opel 500 млн евро. Сбербанк выступал финансовым инвестором. Ожидалось, что со временем он продаст свою долю одному из российских автопроизводителей, скорее всего, группе ГАЗ.34
Но, как оказалось, с мая утекло слишком много воды, и в последний момент GM поменяла свое решение.
3 ноября 2009 года совет директоров американской автокомпании General Motors сильно позабавил весь автомобильный мир. Длившаяся около семи месяцев неопределенность о продаже контрольного пакета убыточной немецкой «дочки» GM – немецкого автоконцерна Opel – канадско-российскому консорциуму Magna-Сбербанк закончилась ничем. GM решила оставить Opel у себя в собственности.
К настоящему времени GM прошла реструктуризацию путем процедуры добровольного банкротства, в результате которой получила многомиллиардную помощь от правительства США и сейчас находится под его контролем.
Бывшие руководители GM, стремившиеся несколько месяцев назад побыстрее избавиться от убыточных активов, уже ушли из компании на новые места. Новые же топ-менеджеры GM, назначенные администрацией Белого дома США, имеют гораздо более амбициозные планы, и не хотят, чтобы некогда крупнейший автопроизводитель мира деградировал до уровня региональной автокомпании, работающей только на североамериканском рынке.
Подобная перспектива представлялась еще несколько месяцев назад вполне реальной.
Но планам не суждено было сбыться. GM окрепла благодаря государственной помощи. К тому же, американский и в целом мировой авторынок начали постепенно расти.
В этих условиях GM не захотела передавать свои технологии новым потенциальным конкурентам. GM прямо признала, что продажа Opel даст конкурентам доступ к интеллектуальной собственности, которую GM сама собирается использовать в новых разработках.35
Именно этот фактор, в первую очередь, и стал причиной разворота GM в отношении продажи Opel на 180 градусов.
Впрочем, теперь GM придется взвалить на себя все бремя по реструктуризации убыточного Opel, так как правительство США своих денег на помощь GM в Европе не даст. К тому же перспективы европейского авторынка в 2010 году представляются довольно слабыми.
Да и тяжелые переговоры с европейскими профсоюзами теперь придется вести GM, а не консорциуму во главе с Magna.
Крутой «разворот» GM – большая неприятность для правительства Германии, которое спонсировало продажу Opel именно альянсу Magna-Сбербанка. По иронии судьбы, неприятное известие застало канцлера Германии Ангелу Меркель в самолете, вылетающем из Вашингтона, где она выступала перед конгрессом США и встречалась с президентом страны Бараком Обамой.
Немецкая правительственная помощь Opel в размере до 4,5 евро предназначалась только под сделку по его продаже Magna-Сбербанку. В обмен Magna обещала сохранить как можно больше рабочих мест на заводах Opel в Германии. Вдобавок, эта сделка входила в целый ряд взаимовыгодных германо-российских инвестиционных проектов.
Правительство Германии уже выразило сожаление в связи с последним решением GM и сообщило, что будет просить у нее о возврате уже выделенного для спасения Opel кредита в размере 1,5 млрд евро.
Разумеется «разворот» GM – это и удар по планам канадской Magna стать крупным самостоятельным европейским производителям, а также надеждам российской стороны получить вместе с Opel современную интеллектуальную собственность в сфере автопроизводства.
В результате в ближайшее время российский автопром, скорее всего, будет представлять собой лишь комбинацию сборочных производств иностранных автогигантов (того же GM, Ford, Toyota, Volkswagen и проч.) вместе с несколькими традиционными российскими марками, которым еще предстоит выжить в ходе кризиса. Получение же прав собственности на современные разработки в автомобилестроении откладывается на неопределенный срок.
С другой стороны, можно сказать, что российская сторона лишилась рисков, связанных с попыткой Magna создать новую европейскую автокомпанию на базе Opel. В планы канадской компании входило довести продажи автомашин Opel в России до 1 млн штук в год. Учитывая, что в самый удачный для российского авторынка 2008 год в стране было продано только 2,4 млн машин, подобные планы выглядели, мягко говоря, чересчур оптимистичными.
В то же время представители GM 3 ноября 2009 года заявили, что собираются продолжить сотрудничество с российским автопроизводителем ГАЗ напрямую. Ранее стало известно, что GM будет увеличивать производство своих автомобилей не только на своем заводе под Санкт-Петербургом, но и на российском сборочном предприятии «Автотор» в Калининградской области.
Российский Сбербанк и канадская Magna готовы судиться с General Motors (GM) из-за срыва сделки по продаже Opel.36 Сбербанк может оспорить в суде сам отказ от сделки, а Magna – потребовать от GM возмещения 100 млн евро понесенных ею издержек на ее подготовку. Впрочем, до реальных исков вряд ли дойдет: в GM говорят, что обязательств перед покупателями у концерна не было, а представители Magna объявили, что рассчитывает на партнерские отношения с GM.
ГЛАВА 3. РОССИЯ НА МИРОВОМ РЫНКЕ КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
3.1 Динамика и структура рынка коммерческого транспорта России
На данный момент не для кого ни секрет, что отечественные автомобили не пользуются широким спросом за рубежом. Сказывается более низкое качество автомобилей, иногда даже, устаревшие безнадежно технологии, по сравнению с американскими, европейскими или японскими производителями, которые являются мировыми лидерами.
Но не стоит забывать, что отечественные машины приемлемы по цене для предприятий России и стран СНГ. Именно этим можно объяснить высокую долю коммерческого транспорта, произведенного в России, пользующихся спросом в РФ и СНГ.