Поиск и спасение на море.

Оглавление

Введение
Глава 1. Сущность безопасности мореплавания
1.1.Понятие безопасности мореплавания и основные методы безопасности
1.2.Риск в мореплавании и основные принципы безопасности мореплавания
1.3.Динамика поиска и спасения людей на море в мире и в РФ
Глава 2. Правовое регулирование поиска и спасения людей на море
2.1. Международно – правовое регулирование поиска и спасения людей на море
2.2. Нормативно – правовое регулирование поиска и спасения людей на море в РФ
2.3. Правовое регулирование деятельности организаций и иных субъектов по поиску и спасению людей на море
Глава 3. Особенности организации поисково – спасательной операции
3.1. Поиск, терпящих бедствие на море. Действия при падении человека за борт
3.2. Помощь, оказываемая морскими и воздушными судами
Заключение
Библиографический список
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4

Поиск и спасение на море.

Если несчастный случай произошел с членом экипажа судна, пра­ктикантом, должностным лицом, находящимся в рейсе на судне для выполнения определенных работ, документальное оформление этого морского происшествия должно быть осуществлено в соответствии с Инструкцией о порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве, на судах морского и речного флота.
Если несчастный случай произошел не с членом экипажа (пасса­жиром, лицом берегового персонала, посетителем), то требования по выплате возмещения могут быть предъявлены к судовладельцу спустя значительное время и капитану в связи с этим рекомендуется с особой тщательностью подойти к оформлению происшествия.
Важнейшие из обязанностей капитана при несчастных случаях на судне указаны в Конвенции по охране человеческой жизни на море1974 г., Конвенции об ограничении ответственности по морским требовани­ям 1976 г., Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., конвенциях Международной организации труда, резолюциях ИМО.
В основном же эти обязанности определяются нормами национально­го законодательства, как и порядок оформления таких случаев, в частно­сти, указанной выше Инструкцией о порядке расследования и учета не­счастных случаев на производстве, на судах морского и речного флота.
2.2. Нормативно – правовое регулирование поиска и спасения людей на море в РФ
Поиск и спасание людей и судов, терпящих бедствие, ликвидацию аварийных разливов нефти на море в РФ регламентируют следующие основные документы:
Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. и Международная конвенция о спасании 1989 г.52;
Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.53;
многосторонние и двусторонние международные соглашения по сотрудничеству при спасании и ликвидации разливов нефти на море;
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ)54;
Федеральный закон «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»55;
постановления Правительства Российской Федерации, другие государственные и ведомственные нормативные правовые акты.
Ряд документов и нормативных актов нуждаются в уточнении и дополнении. Так, нормативной основой для привлечения российских сил и средств для поиска и спасания людей на море являются бассейновые планы организации взаимодействия сил и средств, разработанные для каждого поисково-спасательного района Российской Федерации соответствующим МСКЦ, МСПЦ и согласованные со всеми участниками, согласно «Положению о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств…» 1995 г. Следует отметить, что ряд положений этого документа и постановления Правительства РФ от 26 августа 1995 г. № 834 «О плане взаимодействия…» устарели и не в полной мере отвечают положениям КТМ, последних документов ИМО по вопросам поиска и спасания людей на море.
В настоящее время эти документы перерабатываются в МЧС России. Подобные основополагающие государственные нормативные документы по организации взаимодействия в вопросах предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти на море пока отсутствуют.
Временная комиссия по национальной морской политике Совета Федерации в ноябре 2005 г. провела «круглый стол» на тему: «Законодательное обеспечение создания и деятельности морских буровых платформ и других сооружений, связанных с добычей углеводородного сырья в территориальном море и прилежащей зоне, континентальном шельфе, а также в исключительной экономической зоне Российской Федерации, безопасности их функционирования и транспортировки углеводородного сырья». В рекомендациях «круглого стола» отмечается, что нормативная правовая база имеет многочисленные недоработки, не отвечает современным требованиям.
Поэтому важным направлением работы является развитие нормативной правовой базы по вопросам поиска и спасания, ликвидации разливов нефти на море. На реализацию этих задач направлены решения Морской коллегии при Правительстве РФ от 06.04.2005 г. «О состоянии спасательной службы на море и водах и направлениях по ее совершенствованию» и от 25.11.2005 г. «О создании комплексной системы безопасности нефтегазовых комплексов на континентальном шельфе».
Постановлением Правительства РФ от 3 октября 2006 г. № 600 «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федерации по вопросам морского и речного транспорта» на Росморречфлот возложено «оперативное руководство функциональными подсистемами по поиску и спасанию, ликвидации разливов нефти на море».
Однако с введением в действие Федерального закона РФ № 117 «Налоговый кодекс РФ» были изъяты «льготы», установленные ст. 38 № 151_ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей». Общая сумма налогов, выплачиваемая БАСУ, резко возросла и составляет ежегодно более 20 млн руб., в то время как на выполнение государственных функций спасатели ежегодно недополучают значительно большие суммы.
Практика применения постановлений Правительства РФ и ряда документов Минтранса и МЧС по ЛРН нуждаются в корректировке.
В нормативных правовых актах по проблеме реагирования на разливы нефти в море предлагается не ограничивать зону их действия территорией России, а распространять на континентальный шельф и исключительную экономическую зону Российской Федерации.
Поэтому необходимо рассмотреть вопрос о разработке единого нормативного документа на базе постановлений Правительства РФ от 21.08.2000 г. № 613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» и от 15.04.2002 г. № 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации».
На решение вопросов о привлечении воздушных судов к поисково-спасательным операциям на море и во внутренних водах России была направлена работа межведомственной рабочей группы. Результатом чего явилось издание постановления Правительства РФ «О единой системе авиационно-космического поиска и спасания» от 23. 08.2007 г.56: поиск и спасание людей на море и во внутренних водах Российской Федерации при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера будет осуществляться Росаэронавигацией во взаимодействии с Минтрансом России.
2.3. Правовое регулирование деятельности организаций и иных субъектов по поиску и спасению людей на море
Спасательная операция это любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи другому судну или любому другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных водах, а также подъем, удаление, уничтожение или обезвреживание судна, ко­торое затонуло, превратилось в обломки, выброшено на берег или по­кинуто, включая все, что находится или находилось на борту судна, равно как и меры, предпринятые, чтобы предотвратить или свести к минимуму ущерб.
Основными видами работ при оказании помощи судну, терпящему бедствие, являются:
поиск аварийного судна;
снятие людей и, в случае необходимости, оказание им первой
медицинской помощи;
доставка на борт аварийного судна топлива, воды, других видов снабжения;
борьба с огнем и поступающей забортной водой;
поддержание судна на плаву;
разгрузка и балластировка судна с целью уменьшения осадки, восстановления остойчивости и устранения на нем опасных крена и дифферента;
снятие с мели;
• буксировка или сопровождение в порт-убежище.
Необходимые при проведении спасательных операций действия капитанов судов определены в Международной конвенции о спасании имущества 1989 г., Конвенции об унификации некоторых правил от­носительно столкновения судов 1910 г., Конвенции по охране челове­ческой жизни на море 1974 г (СОЛАС 74/88), Конвенции об ограниче­нии ответственности по морским требованиям 1976 г., Международной конвенции электросвязи 1982 г., Йорк-Антверпенских правилах 1974 г., Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенции о международной организации морской спутнико­вой связи (ИНМАРСАТ) 1976 г., Кодексе торгового мореплавания и других международных и национальных нормативных актах. Результа­том длительной работы экспертов Международной морской организа­ции (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) явилась разработка международно признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоста­вления услуг по поиску и спасанию - Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию на море (Наставле­ния ИАМСАР). Ряд конкретных практических действий определены хорошей морской практикой работы морского флота.
Устаревшая материально-техническая база и отсутствие современных средств спасания в системе Госморспасслужбы снижает эффективность решения государственной задачи по обеспечению АСГ в зоне ответственности Российской Федерации.
По состоянию на 1 октября 2006 г. в состав аварийно-спасательного флота входит 79 судов - как специализированных (буксиры-спасатели, суда обеспечения, катера, водолазные суда и боты), так и переоборудованных. Из них к обеспечению АСГ на морских бассейнах привлекаются 55 спасательных судов; с учетом норм эксплуатации и цикличности использования одновременно на бассейнах обеспечивают АСГ до 30 спасательных судов.
Практически у всех судов просрочены сроки службы, а средний возраст составляет 23 года.
Дальнейшая эксплуатация таких судов сопряжена как с увеличением рисков, так и с большими затратами на их содержание и ремонт.
В период до 2010 г. подлежат списанию 40 судов. При отсутствии новых поставок уже в 2010 г. практически не смогут функционировать буксиры-спасатели, водолазные суда и спасательные катера.
В силу сложившихся обстоятельств буксиры-спасатели и специализированные суда ЛРН сосредоточены в Мурманском, Балтийском, Сахалинском и Дальневосточном БАСУ. В Камчатском филиале Сахалинского БАСУ, Новороссийском и Северо-Каспийском УАСПТР данные типы спасательных судов вообще отсутствуют.
Потребность Минтранса России в аварийно-спасательных судах была определена программой возрождения торгового флота России на период 1993 - 2005 гг., но ни одно судно с 1991 г. построено не было.
Так, строительство головного буксира проекта 16570 для ФГУП «Новороссийское УАСПТР» было начато в 1995 г. на ОАО «Амурский судостроительный завод» в г. Комсомольске-на-Амуре. При технической готовности на 31% из-за отсутствия средств строительство судна было прекращено, а решение о приобретении судов такого класса на вторичном рынке не реализовано. Целесообразно достроить этот буксир для Госморспасслужбы. По решению Росморречфлота в настоящее время Служба готовит пакет документов с ТЭО.
На замену нереализованной программе 1993 – 2005 гг. Правительство утвердило Федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)», с подпрограммой «Морской транспорт», которая предусматривает в 2006 – 2010 гг. построить для БАСУ 4 буксира-спасателя, 2 морских водолазных судна, 7 рейдовых водолазных катеров и 4 спасательных катера-бонопостановщика.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 31 мая 2006 г. № 338 начало строительства аварийно-спасательного флота в количестве 17 единиц определено с 2008 г. за счет внебюджетных средств.
Необходимо срочно в системе Минтранса России определить источники внебюджетного финансирования либо ходатайствовать перед Минфином России о целевом бюджетном финансировании строительства аварийно-спасательного флота.
В текущем году, с учетом опыта подъема бортовых самописцев с потерпевшего катастрофу самолета А-320 Армянских авиалиний на Черном море, Минтранс передал в Правительство РФ предложения о строительстве 4 морских многоцелевых буксиров-спасателей с системой динамического позиционирования и оборудованием для глубоководных работ.
В соответствии с решением Морской коллегии при Правительстве России от 6 апреля 2005 г. № МФ-П4-16пр, пункт 2, в интересах технической оснащенности БАСУ и УАСПТР необходимо реализовать передачу в ведение Росморречфлота судов, находящихся на балансе Росрыболовства и УАСПТР государственных морских администраций Мурманского и Владивостокского рыбных портов.
ФГУ «Госморспасслужба России» реализует и «собственные» пути улучшения технической оснащенности. Так, за период 2000- 2005 гг. Балтийское БАСУ и Сахалинское БАСУ приобрели за счет доходов своей коммерческой деятельности 6 вспомогательных судов. Госморспасслужба с привлечением Ростовского ЦПКБ «Стапель» в 2003 г. осуществила разработку НИОКР «Развитие флота АСПТР и ЛРН до 2010 г.», в соответствии с которой на каждом бассейне для обеспечения АСГ определен минимум необходимого.
Недостаточность состава спасательного флота можно показать на примере обеспечения АСГ в зоне ответственности России в Балтийском регионе, которую реализует ФГУП «Балтийское БАСУ» в двух поисково-спасательных районах - российской части Финского залива и части Балтийского моря, прилегающей к Калининградской области. С учетом норм эксплуатации, цикличности использования спасательных судов, а также оценки рисков морских аварий, для обеспечения АСГ в данном регионе необходимо иметь как минимум 4 – 5 спасательных и специализированных судов. Фактически Балтийское БАСУ может выставить одновременно только 3 спасательных судна, что явно недостаточно для потенциальных рисков аварий и нефтяных разливов.
Состояние инфраструктуры и береговых объектов БАСУ и УАСПТР также не отвечает современным требованиям и решаемым задачам. Для обеспечения АСГ крайне необходимо финансирование проектов, завершение уже начатых реконструкций и т.п.
Вывод по главе 2. К настоящему времени международно-правовая практика накопила достаточное количество нормативных актов, регламентирующих вопросы безопасности мореплавания. Правовой основой совместных действий государств служат международные договоры в области поиска и спасения на море.
Основными международными правовыми актами, устанавливающими стандарты по поиску и спасению являются: Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. и Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.; многосторонние и двусторонние международные соглашения по сотрудничеству при спасании и ликвидации разливов нефти на море; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ); Федеральный закон «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»; постановления Правительства Российской Федерации, другие государственные и ведомственные нормативные правовые акты.
Важнейшие из обязанностей капитана при несчастных случаях на судне указаны в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., Конвенции об ограничении ответственности по морским требовани­ям 1976 г., Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., конвенциях Международной организации труда, резолюциях ИМО.
На современном этапе со стороны Правительства РФ все больше уделяется внимания проблемам поисково – спасательных операций, в связи с чем вносятся проекты по совершенствованию работы поисково – спасательных служб, рассматриваются различные проблемы финансирования, а также регулируются процессы реализации различных проектов, которые нацелены на эффективность безопасности мореплавания.
Глава 3. Особенности организации поисково – спасательной операции
3.1. Поиск, терпящих бедствие на море. Действия при падении человека за борт
Поисково-спасательная операция представляет собой комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечивающих обнаружение и установление координат местоположения людей, которые терпят бедствие на море, и их последующее спасание57.
Поисково-спасательные операции и их координация осуществляются национальными (государственными) организациями оповещения о бедствии, поиска и спасания, ведомственными службами наблюдения за флотом и аварийно-спасательными службами, службами безопасности мореплавания судовладельцев и другими подразделениями их систем управления безопасностью. В проведении поисково-спасательных операций участвуют береговые радиостанции, специализированные поисково-спасательные морские и воздушные суда (поисково-спасательные единицы), выделенные участниками взаимодействия, а также другие морские и воздушные суда, находящиеся в районе или вблизи района бедствия.
Капитаны судов обязаны оказывать помощь в пределах возможного, когда один или несколько человек терпят бедствие на море.
Доктрина и судебно-арбитражная практика ряда стран требуют, чтобы спасательные услуги оказывались при добровольном согласии капитана бедствующего судна. Данное положение основывается на ст. 19 Международной конвенции о спасании имущества 1989 г.
Включение ст. 19 в Конвенцию 1989 г., а ранее аналогичной ст.3 в Брюссельскую конвенцию 1910 г. объясняется стремлением предотвратить навязывание силой спасательных услуг судам и опасности. "Прямое и разумное запрещение владельца или капитана судна имеет целью:
во-первых, отказаться от навязываемых услуг, в которых судно не нуждается;
во-вторых, исключить возможность принудительного заключе­ния спасательного договора;
в третьих, не допускать произвола путем отстранения одними спасателями других, уже начавших операции".
Следует, однако, иметь в виду, что законодательство некоторых стран допускает спасание без такого согласия. Например, ст. 489-490 Навигационного кодекса Италии 1942 г. устанавливают обязанность для всех итальянских моряков оказывать "принудительную помощь судну или имуществу в опасности гибели на море".58
Капитан судна-спасателя во время следования в район бедствия должен установить, если это возможно, следующие данные:
название бедствующего судна, его порт приписки, наименова­ние судовладельца, его почтовый и телеграфный адрес;
местонахождение бедствующего судна;
характер бедствия и вид требуемой помощи;
наличие раненых членов экипажа и пассажиров;
состояние погоды в районе бедствия, направление и силу ветра, волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных опасностей;
количество и тип спасательных средств, спущенных на воду, число людей на них;
аварийные средства определения местоположения на спаса­
тельных средствах или в море;
число членов экипажа, оставшихся на борту судна;
вид и количество груза;
время оставления судна59.
Как показывает практика, порой использование всех средств и сил не позволяет спасти судно и людей. Например, «Средний рыболовный траулер (СРТ) в суровых гидрометеорологических условиях (температура воды 6°С, воздуха 7°С, шторм, сила ветра 8 баллов) получил пробоину и начал быстро крениться на правый борт. Приняв сигнал бедствия, находящийся в районе аварии производственный рефрижератор взял аварийное судно на буксир. Через 30 мин по требованию капитана терпящего бедствие судна буксирный трос был обрублен; вскоре после этого аварийное судно начало погружаться в воду и через 10 мин затонуло.
Аварийно-спасательные средства рыболовного траулера состояли: из двух шлюпок, трех спасательных металлических плотов, 25 спасательных жилетов, восьми спасательных кругов.
Шлюпки спустить на воду из-за большого крена не удалось, а подготовленные к спуску спасательные плоты были смыты за борт волной. Перед гибелью судна весь экипаж в спасательных жилетах оставил корабль. В воде терпящие бедствие находились двумя группами, связав друг друга пеньковыми концами.
Спасательные жилеты автоматически поворачивали их лицом вверх, устанавливая в положении наклона под углом 45° к поверхности воды и предотвращая возможность утопления. Все имели свисток и аварийный электроогонь, который горит в течение 10 ч и виден на расстоянии до 1,5 мили. Однако во время пребывания в воде у некоторых жилеты разорвались и, хотя головы находились над водой, волны окатывали всех.