Коносамент: юридическая природа, виды и содержание по КТМ 1999года

Введение
Глава 1. КОНОСАМЕНТ: ПРАВОВАЯ ПРИРОДА
1.1Понятие, виды и функции коносамента
1.2. Содержание коносамента
1.2Юридическая специфика электронного коносамента
Глава 2. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРАВООТНОШЕНИЯ ПО ДОГОВОРУ МОРСКОЙПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА ПО КОНОСАМЕНТУ И ОСОБЕННОСТИ ИХ СОДЕРЖАНИЯ
2.1. Общая характеристика договора морской перевозки груза по коносаменту
2.2. Отличие договора международной морской перевозки груза по коносаменту от договора фрахтования судна (чартера)
2.3. Стороны и другие участники договора морской перевозки груза по коносаменту
2.4. Оговорки в коносаменте
Глава 3. СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА О КОНОСАМЕНТЕ
Заключение
Библиографический список

Коносамент: юридическая природа, виды и содержание по КТМ 1999года

1. Регулярность сообщения и наличие расписания движения судов. Линейная форма перевозок основана на постоянном и регулярном обращении судов, что предполагает наличие определенных районов плавания, заранее установленных портов отправления и назначения гузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки вре­мени между заходами судов, Перевозка грузов осуществляется по расписа­нию. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловлен­ные расписанием порты.
В отличие от линейного, в трамповом судоходстве перевозки осуществляются между различными портами в зависимости от того, какие порты по­грузки и выгрузки были оговорены перевозчиком и фрахтователем в догово­ре морской перевозки груза.
2. Перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов. На линейных судах перевозятся в основном дорогоегоящие генеральные (штучные) грузы, принимаемые к перевозке по счету грузовых мест и отправляемые не­большими, по сравнению с трамповыми перевозками, партиями.
Для трамповой формы судоходства более характерны перевозки массовых грузов — главным образом, сырьевых товаров, топлива, товаров массового потребления, нередко — в отдельные сезоны (например, уборки урожая) и в количестве, достаточном для нагрузки целого судна или его значительной части.
3. Загрузка судна грузами многих грузоотправителей. На линейном судне перевозятся грузы сразу нескольких грузоотправителей, поэтому у линсиною переводчика нет зависимости от предъявлении к перевозке грузов одним из них. Суда регулярных линий в соответствии с расписанием поддерживают линию даже тогда, когда временно на данном направлении наблюдается недостаток предложений грузов. Напротив, трамповые суда начи­нают выполнение рейсов только после заключения договора на перевозку грузов в количестве, позволяющем осуществить загрузку всего судна или eгo значительной части и, как правило, с одним фрахтованием. Как правильно отмечает W. Rzepecki, в трамповом судоходстве «отдельные рейсы являются последствием ранее заключенных чартеров, т.е. эти рейсы подчинены по­требностям определенного грузителя».
4. Оплата перевозки по линейным тарифам. Предоставление транспортных услуг в соответствии с установленными тарифами является одной из особенностей линейной формы эксплуатации морского транспорта.
Тарифом принято называть цену товара, не имеющего вещественной формы, когда предмет купли-продажи составляют деятельность, услуги. В линейном сообщении тариф выступает выражением цены на продукцию линейного судоходства. В то же время цену соответствующих услуг в сфере трампового судоходства принято именовать ставкой фрахта.
Основное отличие линейных тарифов от ставок фрахта в трамповом судоходстве состоит в том, что тарифы более стабильны и в принципе одинаковы для всех грузоотправителей при условии, что они отправляют одни и те же грузы на том же самом судне. В целом линейные тарифы значительно выше ставок трампового судоходства.
Это объясняется тем, что, во-первых, линейный тариф, помимо транспортных параметров груза, учитывает и его стоимость, чем выше цена това­ра, тем в определенной мере выше и тариф. Во-вторых, неполная загрузка линейных судов может обусловливать более высокую плату за перевозку.
Высокий уровень тарифов вызван также тем, что издержки производства на линейных судах выше, чем на трамповых.
Осуществляя свою деятельность, линейные компании несут значительные управленческие расходы. Они имеют многочисленный аппарат, ведающий эксплуатацией линии, а также отделения компании в базовых портах. Каждая линейная компания содержит разветвленную сеть собственных аген­тов в различных портах мира. Нельзя не учитывать также существенные рас­ходы компании на рекламу для привлечения клиентов.
Владельцы трамповых судов, как правило, имеют небольшой управленческий аппарат. Чартеры обычно заключаются с использованием факси­мильной, электронной и др., связи, и необходимость в личных контактах с фрахтователями практически отсутствует. Обслуживание судов в портах осуществляют агенты, которым выплачивается соответствующее вознаграж­дение. Что касается фрахтовых ставок трампового судоходства, то они не фиксированы и изменяются в зависимости от спроса и предложения тоннажа.
Несмотря на сказанное выше, на практике возможны случаи, когда нерегулярные перевозки генеральных и массовых грузов осуществляются на основании тарифа и, наоборот, встречаются примеры, когда линии перевозят массовые грузы на базе ставок трампового рынка к ним по близким к ним став­кам.
5. Осуществление погрузочно-разгрузочных операций переводчиком («линейные условия»). Перевозка грузов на линейном судне осуществляется. на так называемых «линейных условиях» ("liner lerms; berth terms). В общих чертах, термин «линейные условия» означает, что перевозчик за счет уплачиваемого зa перевозку фрахта осуществляет погрузку, выгрузку и у кладку гру­за в трюмах и па палубе судна, а также производит необходимые операции с грузом во время его перевозки. Обычно устанавливается, что погрузка и вы­грузка осуществляются «так быстро, как это возможно» ("as fast as the ship can") в соответствии с обычаями порта. Иными словами, «стоимость по­грузки и выгрузки относится на судно, если стороны явно не договорились иначе».
«Линейные условия» перевозки излагаются в выдаваемом перевозчиком отправителю коносаменте. Вместе с тем, как показывает практика, одно лишь указание в коносаменте на «линейные условия» не делает перевозку линейной.
6. Публичный характер услуг перевозчика Линейное судоходство, как правило, основано на принципе «публичности» перевозчика, в соответствии с которым судовладелец обязан принимать, для перевозки на данном судне груз от любого грузоотправителя без проявления в отношении него какой-либо дискриминации. С этих позиций договор международной морской перевозки груза, заключаемый при перевозке груза на линейном судне, следует отнести к категории публичных договоров (ст. 426 ГК).
Согласно указанной статье публичным признается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности по про­даже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которая такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится.
В отличие от линейного, трамповое судоходство базируется на принципе «индивидуального», или «договорного» обслуживания клиентуры, что отмечалось как в российской, так и зарубежной правовой литературе. Трамповые перевозки осуществляются на основе договора фрахтования судна на рейс или несколько последовательных рейсов (чартера), в котором за­креплены права и обязанности судовладельца и фрахтователи. Эти права и обязанности сторон быть различными. В зависимости от рейса, формы и типа чартера, а также условий перевозки на момент заключения договора. Если стороны не пришли к соглашению об условиях перевозки, то трамповый перевозчик не обязан вступать в договор морской перевозки с лицом, направившим ему оферту.
Суммируя сказанное, необходимо подчеркнуть, что ни один из названных выше шести признаков, взятый в отдельности, не является определяю­щим при решении вопроса о разграничении линейной и трамповой форм экс­плуатации морского транспорта. Так, «перевозка генеральных грузов не бу­дет линейным судоходством, если она будет зависеть от индивидуального чартера, подобно тому как не будет линейным судоходством постоянная и регулярная перевозка каких-либо грузов, вытекающая из договорного обязательства по отношению к одному грузоотправителю». Для того, чтобы су­доходство могли быть признано линейным в традиционном его понимании, оно должно обладать одновременно всеми перечисленными признаками либо их подавляющей частью.
Понятии договори международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве. В соответствии п. 1 ст. 115 КТМ, содер­жащим законодательное определение договора морской перевозки груза, но такому договору перевозчик обязуется доставить rpyз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его у правомоченному на получение груза лицу - получателю, а отправитель или фрахтователь обя­зуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Таким образом, на одной стороне правоотношения, возникающего в связи с морской перевозкой груза, выступает перевозчик, а на другой - отправитель или фрахтователь.
Согласно п. 2 названной статьи договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещении (чартер);
2) без такого условия.
Приведенные законоположения выражают существующую уже многие годы позицию отечественного законодателя в отношении договора морской перевозки груза, имевшую закрепление и в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР 1968 ст. 120 (далее - КТМ 1968 г.), согласно которой такой договорp подразделяется на два вида. Один из них именуется чартером. При его заключении в качестве сторон выступают перевозчик и фрахтователь (п. 4 ет. 115 КТМ). При заключении договора морской перевозки груза второго вида (который не имеет официального названия ни в КТМ, ни в каких-либо иных нормативных правовых актах Российской Федерации) контрагентом перевозчика выступает отправитель (п. 5 ст. 115 КТМ).
Пункт 2 ст. 117 КТМ устанавливает, что наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносамен­том или другими письменными доказательствами. Правоотношения сторон договора оформляются и подтверждаются чартером (charter-party), если для перевозки груза предоставлено все судно, часть его или определенные судо­вые помещения (что характерно для трампового судоходства). Если же дого­вор морской перевозки груза заключается в сфере линейного судоходства, где груз конкретного грузоотправителя составляет лишь часть общего груза, подлежащего перевозке на данном судне, то основными документами, подтверждающими его наличие и содержание (и соответствующими по своему значению чартеру) являются коносамент и букингнот или аналогичные им документы. В связи с этим в правовой литературе договор, заключаемый при осуществлении линейных перевозок, было предложено именовать договором морской перевозки груза по коносаменту.
Представляется, что использование приведенного названия возможно с соблюдением следующих оговорок. Во-первых, коносамент может быть выдан и при перевозках на основе чартера. С этик позиций коносамент нередко именуют «документом универсального типа». Вместе с тем нельзя не учитывать тот факт, что правовое содержание «бартерных» и линейных коносаментов различно, а значит, различно и их правовое значение при осуществ­лении трамповых и линейных перевозок - в первом случае коносамент слу­жит лишь распиской в приеме груза для перевозки, а во втором является од­ним из документов, оформляющих договор.
Во-вторых, при осуществлении линейных перевозок возможны случаи, когда коносамент не является документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза по коносаменту. Морская пере­возка может осуществляться и без оформления ее коносаментом, выдача ко­торого вменяется в обязанность перевозчику лишь при наличии требования отправителя об этом (п. 3 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил, п. 1 ст. 142 КТМ). Теоретически вместо коносамента может быть выдан и другой документ, подтверждающий прием груза для перевозки (п. «b» ст. 1 Гаагско-Висбийских правил, ст, 143 КТМ),
Наконец, если для осуществления резервирования («буксирования») места для груза на линейном судне был использован букингнот, не содержащий ссылку на коносамент, в соответствии с которой условия коносамента входят в содержание заключенного отправителем и перевозчиком договора, коносамент также не является частью договора перевозки. Прав Колпин А.Г., утверждающий, что в этом случае в сфере правоотношений между отправителем и перевозчиком коносамент выступает лишь доказательством предъяв­ления груза и его принятия.
Однако в большинстве случаев коносамент все-таки служит одним из документов, при помощи которых в сфере линейного судоходства заключается договор международной морской перевозки груза, поэтому использова­ние приведенного выписки названия справедливо.
Вместе с тем, наряду с укачанным названием в теории морского права используются и иные обозначения исследуемого договора: так, иногда его именуют партионным, очевидно, имея в виду, что такой договор обычно регулирует правоотношения по перевозке генеральных (партионных) грузов. Иногда в практике и даже законодательстве некоторых зарубежных государств (например, в Польском морском кодексе) договор морской перевозки груза в сфере линейного судоходства именуют букинговым. Данное назва­ние связано с применением букингнотов, которые широко используются в линейном судоходстве. Тем не менее, распространения в теории российского морскою права эти термины не получили.
С учетом изложенного договор международной морской перевозки гру­за по коносаменту может быть определен как один из видов договора морской перевозки груза, осуществляемой между портами разных государств, по которому одна сторона - перевозчик принимает на себя обязанность доста­вить размещаемый по своему усмотрению на одном из принадлежащих ему судов груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу - получателю (держателю коносамента), а другая сторона - отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.
2.2. Отличие договора международной морской перевозки груза по коносаменту от договора фрахтования судна (чартера)
В теории и практике международных перевозок является достаточно распространенным мнение о том, что возникновение и наличие двух форм морского судоходства обусловлено, прежде всего, различиями в технологии эксплуатации трамповых и линейных судов. Тем не менее, представляется, что не меньшую роль играют и различия в правовой регламентации отношений, возникающих при осуществлении морских перевозок в трамповом судо­ходстве, для которого характерно заключение договора морской перевозки груза с условием предоставлении для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартера), и в линейном судоходстве, для которого в большей степею свойственно заключение договора перевозки без указанного выше условия (п. 2 ст. 115 КТМ). При этом на существование и развитие двух форм эксплуатации морского транспорта воздействуют, с од­ной стороны, внутригосударственное регулирование, а с другой - все более усложняющаяся система межгосударственных соглашений.
Помимо признаков линейною и трампового судоходства, изложенных в 2.1., нередко выделяют производный признак, являющийся если и не безусловным, то достаточно характерным критерием деления судо­ходства на трамповое и линейное. Сфера действии этого признака - правовая, и базируется он прежде всего не на различиях в организации транспортного процесса при осуществлении линейных и трамповых перевозок, а на различном характере оформления правоотношений, возникающих в связи с осуще­ствлением таких перевозок. Речь идет о том, что делению морского судоход­ства на две основные организационные формы - нерегулярное (трамповое) и регулярное (линейное) судоходство соответствуют в целом две правовые, или договорные формы морских перевозок груза: перевозки на основании чартера и перевозки на основании коносамента.37 Обе правовые формы имеют ряд общих черт и направлены прежде всего на удовлетворение по­требностей грузоотправителей в перевозках грузов. О то же время, между ними имеются и существенные различия.
Эти различия вызваны в первую очередь привязкой к соответствующей форме эксплуатации морского транспорта.
Вместе с тем важно отметить, что документы, используемые при заключении чартера и договора международной морской перевозки груза по коносаменту, различны. Соответственно, различен и объем прав и обязанностей сторон этих договоров.
При осуществлении перевозки груза на основе чартера основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер (или лак называемым - charter recap, содержа­щий краткое содержание условий перевозки и ссылку на конкретную чартер­ную проформу). Заключая чартер, стороны (перевозчик и фрахтователь) имеют аозможпость выработать и согласовать все существенные условия пе­ревозки. На практике в чартеpax освещается обширный круг вопросов, в том числе таких, которые не относятся прямо к предмету договора перевозки.
Статья 120 КТМ подробно не регламентирует условия, которые должны быть урегулированы чартером, и определяет лишь минимальный пере­чень реквизитов, которые чартер должен содержать, чтобы нмегь юридиче­скую силу. К таким обязательным реквизитам чартера относятся: наименова­ние сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, на­именования места погрузки груза и места назначения или направления судна. В чартер могут быть включены по соглашению сторон и другие условия и оговорки. Как правило, в чартерах подробно излагаются условия, предусмат­ривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: условия, харак­теризующие судно (его флаг, тоннаж, скорость), время н место подачи судна и др., а также условия о правe судовладельца на перевозку грузов других фрахтователей на том же судне, праве на отклонение от намеченного пути, сталийном времени и порядке его счета, размере диспача и демереджа, рас­пределении обязанностей по погрузке и выгрузке, оплате портовик сборов, порядке разрешения споров.
При заключении договора в проформу могут быть внесены дополнения и изменения, которые имеют преимущества перед стандартным типограф­ским текстом. Нередко все они излагаются в виде прилагаемого к проформе аддендума.
Чартер - двусторонний документ. Он подписывается отправителем (фрахтователем) и перевозчиком либо их представителями. Условия чартера становятся обязательными для сторон с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку и предъявления грузa.
При заключении договора международной морской перевозки груза по коносаменту договор оформляется несколькими документами, наиболее важными из которых являются коносамент и букингнот. Заключая договор морской перевозки груза по коносаменту, стороны не осуществляют детальную разработку его условий, поскольку содержание договора уже определе­но установленными в одностороннем порядке условиями работы данной ли­нии. Это вполне понятно, если учитывать, что договоры морской перевозки груза в линейном судоходстве являются публичными. Состав судов, выпол­няющих определенные рейсы, расписание движения судов, существующие на линии тарифы устанавливаются перевозчиком самостоятельно. При таких обстоятельствах отправителям остается либо принять предложенные условия, либо отказаться от них. Поэтому договор международной морской пере­возки, заключаемый в линейном судоходстве, надлежит отнести к договорам присоединения (ст. 428 ГК), что находит отражение в теории как российско­го, так и иностранного морского права.