Правовое регулирование международной морской перевозки грузов

Содержание:

Введение
Глава 1. Правовое регулирование морской перевозки грузов
1.1. Правовое регулирование морской перевозки грузов по российскому законодательству
1.2. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов
1.3. Организационные формы международного торгового мореплавания
1.4. Договор морской переводки груза: понятие, содержание и виды
Глава 2. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру
2.1. Понятие договора фрахтования судна (чартер), его заключение
2.2. Правовая природа, значение и виды чартера
Глава 3. правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту
3.1. Морской коносамент: правовая природа, содержание и виды
3.2. Заключение договора морской перевозки грузов по коносаменту
Заключение
Список литературы
Законы и иные нормативные правовые акты
Специальная литература
Материалы практики

Правовое регулирование международной морской перевозки грузов

Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки обычно представляет собой чередование ряда предложений (оферт) и контрпредложений (контроферт), которыми обмениваются стороны или их брокеры. При фрахтовании практикуются твердые и условные предложения.
Кто именно делает первую оферту, во многом зависит от того, насколько настоятельны потребности сторон и кому благоприятствует тенденция рынка. Далее наступает фаза твердых переговоров2.
Твердые предложения (firm offer) связывают стороны на определенный срок. Например, судовладелец делает своему брокеру предложение перевезти определенный груз за установленный срок или уполномочивает его в пределах этого срока зафрахтовать судно на предложенных судовладельцем условиях. Процесс фрахтования протекает быстро, в течение нескольких дней, а иногдачасов. Срок действия твердого предложения ограничивается пределами суток, части суток или несколькими часами. Часто предложениями и контрпредложениями обмениваются по телефону. Если предложение судовладельца окажется приемлемым для фрахтователя, процесс заключения фрахтовой сделки занимает лишь несколько минут2.
Если твердое предложение принято (акцептовано) без изменений и в пределах обусловленного срока, сторона, сделавшая предложение, связана им и не имеет права уклониться от подтверждения и письменного оформления договора о фрахтовании. Опоздание ответа на твердое предложение против названного срока или изменение хотя бы одного из условий предложения (например, количества груза, размера фрахта, срока готовности судна, порта погрузки и выгрузки, нормы погрузки-выгрузки и т.п.) освобождает предложившую сторону от обязательства даже в том случае, если обусловленный срок действия предложения еще не наступил, т.е. любая контроферта немедленно освобождает сторону, сделавшую предложение, от взятых на себя обязательств.
На практике первое предложение редко принимается сразу и полностью по всем пунктам. Обычно фрахтователь вносит в предложение судовладельца свои изменения, отвечая контрпредложением. В большинстве случаев, если подходят прочие условия (род и количество груза, сроки, порты погрузки, выгрузки), переговоры ведутся в отношении ставки фрахта. Нередко предметом переговоров являются нормы погрузки-выгрузки, которые влияют на фрахтовую ставку. Стороны обмениваются рядом оферт и контроферт, пока не согласуют все условия. Принятие судовладельцем контроферты фрахтователя в срок и без изменения или акцепт фрахтователем оферты или контроферты судовладельца связывают обе стороны, и сделка считается заключенной.
Условные предложения (subject open) применяются, когда судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими фрахтователями или фрахтователь одновременно ведет переговоры о фрахтовании другого судна под свой груз. Предложение делается с условием, что оно будет действительно в том случае, если к моменту получения положительного ответа судно еще не будет зафрахтовано или если фрахтователь не зафрахтует другое судно под данный груз.
Условные предложения встречаются в практике довольно часто, так как судовладельцы для ускорения фрахтования судна и обеспечения наиболее выгодных условий фрахтовой сделки нередко ведут переговоры одновременно с несколькими фрахтователями. Так же поступают часто и фрахтователи.
Если стороны не имеют существенных расхождений в ставке фрахта или условиях чартера, то, скорее всего, к моменту начала второй сессии на фрахтовой бирже сделка уже будет заключена и о ней сообщат представителям прессы, освещающим вопросы судоходства. На следующий день сделка будет опубликована в непонятном для непосвященных виде, т.е. с использованием профессионального сленга.
Нередко фрахтовая сделка заключается без указания названия судна, и судовладелец оговаривает свое право сообщить название судна позже (to be nominated later).
Фрахтовая сделка подписывается фрахтователем и судовладельцем. Во многих случаях из-за отсутствия достаточного времени для посылки чартера на подпись сторонам брокер получает полномочия подписать чартер «от имени и по полномочию» судовладельцев или фрахтователей, в зависимости от обстоятельств. Иностранные брокеры могут подписать чартер по полномочию обеих сторон, т.е. фрахтователя и судовладельца. Это практикуется тогда, когда нет времени на посылку чартера для подписи сторонам сделки1.
Как правило, составляется два оригинала чартера: один передается судовладельцу, другой - фрахтователю. С чартера снимают необходимое число копий (для капитана судна, агента судна в порту погрузки, для отправителя груза и т.д.). Чартер может быть составлен и в одном экземпляре. Он остается на хранении у брокера, а сторонам рассылаются заверенные копии2.
За ошибки своего брокера, допущенные им при фрахтовании и причинившие убытки владельцам зафрахтованного судна, фрахтователь несет ответственность перед судовладельцами3.
Таким образом в данном параграфе настоящей дипломной работы мы рассмотрели понятие договора фрахтования судна (чартер), а также порядок и особенности его заключения. Следует отметить, что данный договор занимает значительное место в общем объеме договоров морской перевозки грузов.
Более подробно значение и правовая природа чартера будет раскрыта в следующем параграфе.
2.2. Правовая природа, значение и виды чартера
Наличие значительных колебаний на товарных рынках вследствие экономических, географических, сезонных и других факторов обусловливает то обстоятельство, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве.
Основной договорной формой, которая используется при таких перевозках, является чартер. Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов. Поэтому ее условием выступает предоставление всего судна, части или определенных судовых помещений. Как отмечает О.Н. Садиков, «эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды»1.
В отличие от коносаментных перевозок чартер не регулируется международными договорами. Одной из причин тому является наличие множества проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Некоторые авторы считают, что система разработанных авторитетными международными организациями проформ может служить «своеобразным восполнением отсутствующих международных соглашений о чартере»2.
Вместе с тем практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий (причем на неофициальном уровне) вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую терминологию, с трудом поддающуюся толкованию. Данная проблема осложняется тем обстоятельством, что судами зачастую принимаются решения, опровергающие смысл, который коммерческие круги, судовладельцы и фрахтователи вкладывали в общеупотребительные фразы и выражения3. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и тем самым нарушают баланс интересов.
В проформах, в большинстве случаев используемых для заключения чартера, и в специальных дополнениях к ним, называемых аддендумами, содержится значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера. В данном параграфе мы укажем лишь некоторые, наиболее важные из них.
Во вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон - перевозчика, точнее фрахтовщика, и фрахтователя и их местонахождение. Сторону договора, заключившую чартер от своего имени, нужно отличать от брокера, который подписывает чартер по поручению или от имени фрахтовщика либо фрахтователя только как его представитель, о чем в чартере делается соответствующая отметка.
Весьма существенными в чартере должны быть признаны данные, индивидуализирующие судно, на котором предполагается перевезти груз. Индивидуализация судна достигается прежде всего путем указания его названия. Замена обозначенного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением случаев, указанных в ст. 125 КТМ. Индивидуализация судна предполагает указание его флага, определяющего национальность судна. Смена флага может воспрепятствовать осуществлению рейса. Поэтому она возможна не иначе как с согласия фрахтователя и с соблюдением правил, содержащихся в § 2 главы 2 КТМ.
В чартере обязательно должны содержаться данные о грузоподъемности судна (его дедвейте), а также о его валовой и чистой вместимости. Эти данные должны отвечать мерительному свидетельству судна. В чартер может быть также включено условие о том, что судно должно иметь определенный класс, присвоенный ему соответствующим классификационным обществом (в России это обычно класс Российского морского регистра судоходства), а иногда - ледовый класс. Некоторые проформы чартеров идут по пути еще большей детализации технико - эксплуатационных данных о судне, включая данные о количестве трюмов и их конструкции, размере люков, количестве лебедок, о годе постройки судна и т.д.
Хотя в ст. 120 КТМ выдвигается требование указать в чартере «род и вид груза», практически степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Иногда предмет перевозки определяется самым общим образом – «любой законный груз» («any lawful merchandise»).
Следующим по степени детализации является условие чартера, обозначающее род груза. Оно содержится во многих стандартных формах чартеров. Так, в чартере «Совьетор» (п. 1) говорится о «грузе руды любого вида», в чартере «Оркон» (п. 1) - о «полном грузе руды навалом». При определении в чартере рода груза фрахтователь имеет право выбрать для отправки на зафрахтованном судне груз любого вида или нескольких видов данного рода груза. Наконец, стороны могут точно указать вид (виды) груза, который предполагается перевезти1.
Если в чартере указан конкретный вид груза, фрахтовщик заинтересован также в том, чтобы в договоре была обозначена его укладочная кубатура (удельный погрузочный объем) или хотя бы максимум кубатуры, которого не должен превышать предъявляемый груз (например: «табак, объем которого не превышает 90 куб. футов на 1 т»). При перевозках лесоматериалов можно рекомендовать фрахтовщику добиваться включения в чартер данных о массе единицы груза.
Если в чартере перечислены грузы нескольких видов, это означает, что фрахтователь в момент заключения договора оставил за собой право в последующем выбрать для транспортировки груз одного или нескольких видов из числа указанных в чартере (право опциона). Более или менее широкие грузовые опционы предусмотрены в ряде стандартных форм чартеров. Так, в чартере «Зернокон» предусмотрена возможность погрузки на судно «любого зерна и (или) семян, овсяной крупы, бобов, чечевицы по выбору фрахтователя»; в чартере «Центрокон» - «пшеницы и (или) кукурузы, ржи, льняного семени, рисового семени в мешках и (или) насыпью»; в чартере «Совкоул» - «угля, кокса, пека» и т.д.
Как в тех случаях, когда в чартере определен только род груза, так и тогда, когда по условиям перевозки может быть предъявлен груз одного из тех видов, которые названы в чартере, фрахтователь обязан сообщить капитану судна о выборе конкретного груза по прибытии судна в порт погрузки2.
В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт, определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза. Практическое значение этого положения определяется тем, что из-за характера груза, его состояния или специфики обработки при транспортировке погруженное количество груза может не совпадать с выгруженным. При этом фрахтовщик, как правило, предпочитает, чтобы фрахт был оплачен исходя из количества погруженного груза, тогда как фрахтователь заинтересован в обратном. В некоторых проформах предусматриваются оба варианта исчисления фрахта с тем, чтобы дать возможность сторонам сделать выбор при заключении договора (ст. 1 чартера «Дженкон», ст. 2 чартера «Оркон», ст. 2 чартера «Сканкон», ст. 1 чартера «Феришкон»).
Чартер должен содержать наименование места погрузки судна. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки (так называемое «директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона1.
Географический опцион - это предоставляемое фрахтователю по условиям чартера право выбора в последующем одного или нескольких портов погрузки в определенных чартером пределах. Существует несколько способов обозначения в чартере тех границ, в которых фрахтователь вправе осуществить свой выбор, назвав один или несколько портов. Стороны могут перечислить в чартере ряд портов, условившись, что погрузка должна быть произведена в одном или нескольких портах из числа перечисленных. Иногда стороны указывают в чартере участок береговой полосы, обозначенный двумя крайними портами (так называемый «рэндж» - «range»). В этом случае фрахтователь может выбрать в качестве порта погрузки любой порт, расположенный на обозначенном береговом участке. Вместо береговой полосы в чартере может быть указан морской бассейн, побережье или страна, один или несколько портов, которые фрахтователь вправе избрать в качестве порта погрузки. Возможны и иные варианты обозначения географического опциона, в частности указание как определенной страны, так и береговой полосы.
Наконец, иногда в чартере не указываются ни конкретные порты погрузки, ни географические районы, в границах которых может быть произведена погрузка и (или) выгрузка. Стороны условливаются лишь о том, в каком порядке в последующем фрахтователь должен дать распоряжение (ордер) о направлении судна в определенный порт или порты (фрахтование «for order»). Фрахтование на условиях предоставления географического опциона фрахтователю приносит последнему немалые выгоды. Право выбора порта погрузки дает возможность зафрахтовать судно, когда фрахтователь еще не располагает грузом и не имеет сведений о том, в каком из нескольких предполагаемых портов он будет сосредоточен.
В чартере указываются также место назначения груза или направление судна. При этом в отношении места назначения фрахтователю предоставляется географический опцион чаще, чем в отношении порта погрузки. Соответственно право ордерования чаще принадлежит фрахтователю в отношении порта выгрузки. Стороны нередко условливаются о том, чтобы выбор порта выгрузки был сделан фрахтователем в порту погрузки перед подписанием коносаментов (см., например, чартеры «Дженкон», «Совьетвуд», «Бенакон», «Болтпалп» и др.). Фрахтователь обязан указать в этом случае порт разгрузки без неоправданной задержки. Назвав порт выгрузки, фрахтователь связывает себя выбором, теряя право избрать в последующем другой порт.
Если порт назначения не был номинирован при приеме груза, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда, как это предусмотрено в ст. 120 КТМ, в чартере указано лишь направление судна.
В прошлом ордерование судна в порт выгрузки в большинстве случаев осуществлялось путем передачи соответствующего распоряжения судну во время его захода в обусловленный в чартере промежуточный порт («ордерный порт»). В современный период ордерование судна при заходе его в указанные сторонами порты, где капитан получает распоряжение от агента фрахтователя, уходит в прошлое, а в большей степени характерна передача распоряжения по радио во время следования судна в порт погрузки или выгрузки1.
В связи с условием о погрузке и (или) выгрузке судна в нескольких портах возникает вопрос о географической ротации, т.е. о последовательности захода судна в перечисленные в чартере или указанные фрахтователем порты. Если в чартере не предусмотрено иное, судно должно следовать прямой ротации («in geographical rotation»), что предполагает последовательное осуществление заходов в порты, каждый из которых является ближайшим к порту последнего захода (чартеры «Остуит», «Острал» и др.).
По соглашению между собой стороны могут избрать обратную ротацию («back - return rotation»). При таком условии судно, двигаясь от дальнего порта к ближнему, обязано последовательно заходить в каждый из портов, посещение которых согласовано сторонами. Возможна и ломаная ротация; при ней судно может зайти в дальний, затем в ближний порты, после чего - в порт, расположенный между ними, и т.п.
Иногда стороны вместо установления ротации того или иного вида вносят в чартер оговорку о том, что последовательность заходов определяется по усмотрению фрахтователя.
По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки. Так, в практике международного торгового мореплавания широко распространено включение в чартер условий об освобождении перевозчика от ответственности, в частности, за не сохранность груза. Однако при применении российского законодательства нужно учитывать, что в силу ст. 175 КТМ такие условия ничтожны при осуществлении перевозки на основании коносамента или коносамента, выданного в соответствии с чартером, но регулирующего отношения между перевозчиком и получателем груза. Следует упомянуть также о таких важных положениях чартера, как оговорки о залоговом праве судовладельца на груз, о прекращении ответственности фрахтователя - отправителя с окончанием погрузки груза (cesser clause), о льде, о войне, о забастовке, об арбитраже.
Чартер - двусторонний договор. Поэтому документ, в котором выражен этот договор, должен быть подписан обеими сторонами - фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями. В качестве представителей фрахтовщика и фрахтователя договор обычно подписывают брокеры1.
Договор фрахтования помещен в ГК в главе о перевозках и, следовательно, должен рассматриваться в качестве соглашения, заключаемого для перемещения грузов, пассажиров и багажа. Как разновидность договора морской перевозки чартер (договор фрахтования судна, его части или отдельных помещений) предусмотрен в КТМ.
Договор фрахтования (чартер) является двусторонним и возмездным. Его содержание состоит в праве фрахтователя зарезервировать все обусловленное договором судно, другое транспортное средство (часть его вместимости) для перевозки за плату в течение одного или нескольких рейсов предусмотренных данным договором грузов, пассажиров и багажа, а фрахтовщика - получить за предоставленное транспортное средство (часть его вместимости) установленную соглашением сторон плату (именуемую в морском праве фрахтом).
В соответствии со ст. 120 КТМ чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также места назначения или направления судна. Соглашением сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями. В связи с широким применением чартера в мировой практике торгового мореплавания для облегчения его заключения и согласования условий фрахтования судна (его части или определенных судовых помещений) разработаны проформы (примерные договоры) рейсовых чартеров. Такие проформы чартеров часто разрабатываются объединениями судовладельцев и согласовываются с объединениями грузовладельцев, страховщиков, брокеров и др. Проформа чартера обычно имеет кодовое наименование.
Указанные проформы разрабатываются с учетом особенностей перевозки определенных видов грузов и применительно к направлениям перевозки. В частности, выделяют проформы универсальные («Дженкон», «Нью-вой», «Сканкон»), зерновые («Остуит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорг», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений («Африканфос»), «Мурмапатит»), на перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и т.д.1.