Организация международных перевозок морским видом транспорта (на примере конкретной организации)

Введение
1. Особенности функционирования и роль морского транспорта
1.1. Сущность и значение морского транспорта в развитии международных перевозок
1.2. Особенности развития шипинговых компаний
1.3. Правовое регулирование морских перевозок
2. Организация международных перевозок морским видом транспорта на примере ОАО «Новошип»
2.1. Характеристика деятельности компании
2.2. Особенности организации международных перевозок
2.3. Правовая характеристика договора морской перевозки груза компании
3. Направления совершенствования услуг ОАО «Новошип»
3.1. Рекомендации по решению проблем шипинговых компаний
3.2. Направления совершенствования правовых основ в морской перевозки грузов
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Организация международных перевозок морским видом транспорта (на примере конкретной организации)

На момент акционирования пароходства флот состоял из 101 судна суммарным дедвейтом 4.7 млн. т. и средним возрастом 14.3 года, в том числе более половины-постройки 60-70-хгодов, которые в силу возраста и специфических конструктивных особенностей оказались неконкурентоспособными на мировом рынке.
В 1993г. ОАО "Новошип" утвердилось, как компания, способная вести самостоятельную программу обновления флота.
За период 1993-2000 годы, пароходство инвестировало около 854 млн. долларов, в основном - привлеченных средств, в приобретение и постройку 34 современных судов дедвейтом 1,37 млн. т., что позволило обновить флот, уменьшить средний возраст судов, сохранить более 1200 рабочих мест. Подробные сведения об ОАО «Новошип» представлены в табл. 1 приложения 1.16
На 30.06.2008 года флот группы «Новошип» состоял из 52 судов, суммарным дедвейтом 3 965 тыс. тонн (на начало отчетного периода – 54 судна, суммарным дедвейтом 3 923 тыс. тонн) и средним возрастом 7,4 года (на начало отчетного периода – 7,8 лет).
На конец отчетного периода 98,10 % тоннажа флота – танкеры со средним возрастом 6,4 лет (на начало отчетного периода доля танкерного флота составляла 98,0 % со средним возрастом 6,9 лет) и 1,90 % - балкеры со средним возрастом 23,4 года.
Таблица 2.1
Дейдвейт флота ОАО «Новошип»
Вид флота
Количество судов
Суммарный дедвейт, тыс. тонн
30.06.06
30.06.07
30.06.08
30.06.06
30.06.07
30.06.08
Танкерный
53
52
49
3 426
3 599
3 888
Сухогрузный
5
3
3
120
75
77
Всего
58
55
52
3 546
3 674
3 965
Менеджментом Компании продолжается планомерная работа по реализации «Программы обновления флота».
В 1 полугодии 2008 года реализовано 3 судна, возраст которых превышал 19 лет.
Взамен списанных морально и физически устаревших судов, флот Компании в первом полугодии пополнился современным танкером класса «Aframax» -«NS LOTUS».
5 августа 2008 года принят в состав флота Компании новый продуктовоз-химовоз «NS POINT». Осенью текущего года планируется принять в эксплуатацию еще один танкер –«NS PARADE».
Структура флота группы «Новошип» по тоннажу, % представлено на рис. 1 приложения 2.
Изменения в структуре танкерного флота и другая характеристика флота компании представлена в приложении 3.
В 2007 году ОАО «Новошип» стало первой судоходной компанией в европейской части России, которая была освидетельствована по стандарту ISO 14001:2004 («Экологический менеджмент»).
Аудит проводился классификационным обществом DNV. Сертификация подтвердила готовность флота Компании следовать самым высоким экологическим требованиям, причем как конвенционным, так и тем, которые в ближайшем будущем будут определять стратегию развития экологического менеджмента в разных регионах мира.
Еще одним шагом в реализации экологических задач Новороссийского морского пароходства стала сертификация новороссийского офиса признанной во всем мире общественной организацией «Green Award» (Нидерланды).
За последние годы специалисты ОАО «Новошип» проделали серьезную работу по качественному улучшению менеджмента Компании. Интеграционная система менеджмента пароходства включает систему управления безопасностью (МКУБ), систему менеджмента качества (стандарт ISO 9001), систему экологического менеджмента (стандарт ISO 14001) и систему менеджмента профессионального здоровья и безопасности (стандарт OHSAS 18001).
В 2008 году все системы прошли ежегодные внешние освидетельствования, в ходе которых не было выявлено несоответствий.
2.2. Особенности организации международных перевозок
ОАО «Новошип» занимает одну из ведущих позиций на мировом фрахтовом рынке и предлагает широкий диапазон услуг, главным образом специализируясь на перевозках нефти и нефтепродуктов.
Стремясь сохранить лидерские позиции на конкурентном рынке, компания предлагает своим клиентам инновационные и безопасные решения в области морских грузоперевозок.
ОАО «Новошип» специализируется в области перевозок наливных грузов, предлагая свои услуги в широком диапазоне грузовых партий, и занимает одну из ведущих позиций на мировом фрахтовом рынке.
Согласно статистике «Clarkson Research Studies», ОАО «Новошип» находится на 3 (третьей) позиции среди 176 судоходных компаний, владеющих танкерами типа «Афрамакс», и на 9 (девятой), среди 465 владельцев танкеров-продуктовозов.
ОАО «Новошип» входит в двадцатку крупнейших компаний мира по суммарному дедвейту – 17 место. Компания действует в общемировом масштабе, концентрируя свои усилия на ведущих мировых фрахтовых рынках, в первую очередь - на европейском и американском, а также в бассейнах Средиземного, Черного и Балтийского морей.
Среди фрахтователей ОАО «Новошип» обладает стабильной конкурентоспособностью на мировом фрахтовом рынке, прежде всего благодаря своей репутации надежного, добросовестного и квалифицированного перевозчика.
Танкеры Общества успешно проходят инспекции нефтяных компаний и портовых властей стран судозаходов, получают стабильную работу у фрахтователей.
Учитывая сложившуюся конъюнктуру мирового рынка энергоносителей и перспективы его развития, используя свой исторический опыт и репутацию, компания развивает флот путем строительства и приобретения высокотехнологичных, специализированных судов, обеспечивающих ее конкурентоспособность на международных рынках перевозок грузов морским транспортом.
Компания осуществляет полный комплекс услуг, связанных с организацией международных перевозок по принципу "От двери до двери".
Особенностью организации морских перевозок является:
проведение предварительных расчетов специальных морских ставок фрахтов;
согласование условий;
перевалка грузов (Новороссийск);
Внутрипортовое экспедирование в порту;
предоставление складских услуг и организация железнодорожных доставок;
доставка грузов до указанного места назначения;
постоянный мониторинг местонахождения груза;
формирование необходимого пакета документов;
таможенная очистка грузов, в которую входят:
полный комплекс юридического консультирования по ВЭД (составление контрактов, разработка условий и форм оплаты);
составление предварительных уведомлений и деклараций;
подбор кодов ТНВЭД для груза;
оформление всех разрешающих документов на импортный, транзитный, временный, экспортный ввоз и вывоз грузов на территории России;
декларирование грузов ввозимых на территорию России в режиме импорта, транзита, экспорта, временного ввоза;
хранение грузов на таможенном складском терминале.
получение необходимых разрешений, сертификатов, лицензий на экспорт/импорт товаров;
страхование грузов от всех рисков.
   Особое внимание компания уделяет скорости процессов перевозки и экспедирования грузов в порту. Компания решает вопросы таможенного прохождения груза, проблемы контроля при пересечении пунктов пропуска через госграницы, оформления множества сопроводительных документов.
Стандартный перечень документов, необходимых для таможенной очистки и оформления груза в порту:
контракт;
оригинал(ы) инвойса(ов) (Invoice) с переводом;
оригинал транспортного документа (коносамент, CMR, ж.д. накладная);
оригинал ордера, если коносамент ордерный;
оригинал сертификата происхождения / качества;
оригинал сертификата соответствия, если груз подлежит сертификации на территории России;
Гигиеническое заключение (копия);
Копия карточки аккредитации.
Дополнительно:
Для грузов животного происхождения - оригинал ветеринарного сертификата.
Для грузов растительного происхождения - оригинал фитосанитарного сертификата, фумигационный сертификат.
В зависимости от рода груза, возможно, могут понадобиться дополнительные документы.
Особенности морских перевозок в компании:
надежность;
невысокая цена по сравнению с другими видами транспорта.
Таким образом, можно сделать вывод, что ОАО «Новошип» предлагает полный комплекс услуг по перевозке грузов.
2.3. Правовая характеристика договора морской перевозки груза компании
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.) (Ст. 115, п. I Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ) (приложение 4).17
Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.
Закон допускает (Ст. 117 КТМ РФ) только письменную форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.
Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт одной стороной твердой оферты другой стороны (Ст. 433 п. 1 ГК РФ).
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора.
В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture re-capitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.18
Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, на-именование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.
В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д.
Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.
Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berth note).
При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нота (booking note), направленная перевозчику. Акцепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения договора линейной перевозки.
Надлежаще оформленная букингнота должна содержать: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.
Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоот-правителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядительного документа.
Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент включается текст договора морской перевозки.
В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.19
Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать (Ст. 144 КТМ РФ):
наименование перевозчика и место его нахождения;
наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке;
наименование отправителя и место его нахождения;
наименование порта выгрузки;
наименование получателя в той или иной форме;
наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для идентификации конкретной партии груза;
внешнее состояние груза и упаковки;
фрахт и условия его оплаты;
время и место выдачи коносамента;
число оригиналов коносамента;
подпись перевозчика или его отправителя.
Линейный коносамент содержит текст условий договора морской перевозки груза, которые в отличие от чартер-партии разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компа-нии, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии. Особым видом договора морской перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения.20
Такой договор оформляется сквозным коносаментом. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.
Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обяза-тельство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара.
Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.
Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент.21
Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.
Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комбинированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного договора осуществляет доставку груза от отправителя до получателя на различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экспедиторское обслуживание. Вся транспортировка оформляется одним документом (документом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L. FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой.
В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские компании, однако в договоре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как «договорный перевозчик», и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции.
Поскольку сам ОКП не имеет транспортных средств, для реальной доставки груза он от своего имени заключает договоры перевозки с фактическими перевозчиками уже в качестве грузоотправителя. Фактические перевозчики несут ответственность за сохранность груза перед ОКП в рамках правил и конвенций соответствующих видов транспорта.
3. Направления совершенствования услуг ОАО «Новошип»
3.1. Рекомендации по решению проблем шипинговых компаний
Транспортные услуги обеспечивают нормальное функционирование практически всех отраслей народного хозяйства, как в сфере производства, так и в сфере обращения товаров.
Реализация услуг в системе морского транспорта, входящего в состав шипинговых компаний – это важнейшая деятельность совокупности предприятий и организаций со специализированной инфраструктурой, обеспечивающих перевозку и сервисное обслуживание грузов внутри страны, а также в системе внешней торговли и международных экономических связей России.22
В настоящий период морской транспорт столкнулся с трудностями при перспективном планировании основных показателей своей деятельности.
Необходимо учесть, что работа морского транспорта происходит в быстро меняющейся и трудно прогнозируемой обстановке мировых товарных рынков в условиях жесткой конкуренции с альтернативными маршрутами перевозок и конкурентными иностранными судоходными компаниями сопредельных стран.23
Исходя из этого можно выделить следующие основные проблемы отечественного морского транспорта:
1. В настоящее время маршруты в направлении морских портов менее привлекательны по отношению к альтернативным, национальный морской торговый флот уступает в конкурентоспособности судоходным компаниям.
2. На основе долгосрочного прогнозного баланса добычи и распределения нефти основной приоритет при транспортировке углеводородов отдается трубопроводному транспорту. Развитие новых экспортных трубопроводных систем приведет к значительному снижению объема нефти, направляемого через порт Новороссийск в 2009-2015 годы. Необходимо рассматривать морской транспорт наряду с трубопроводным, как один из основных каналов транспортировки сырья.
3. Отсутствие сервисной инфраструктуры, в том числе судоремонтной базы по техническому обслуживанию и ремонту судов, судовых механизмов и оборудования.
Создание современной судоремонтной базы обеспечит обслуживание отечественных и иностранных судов на уровне международных стандартов и расширит круг услуг морского транспорта.
5. Дефицит кадров. Необходимо дальнейшее принятие комплекса мер по созданию системы подготовки и переподготовки кадров для деятельности морских портов и морского торгового флота.
В целях обеспечения эффективной работы и высоких темпов развития морского транспорта важно решение вышеуказанных проблем.
Около 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием материально-технической базы морского транспорта. Ежегодно через порты России, Балтии, Украины проходит более 500 млн. тонн российских грузов. Это вызывает рост объемов услуг и обусловливает поиск современных механизмов их планирования, регулирования, управления качеством и развития новых форм обслуживания клиентов, адекватных требованиям времени как внутри страны, так и за ее пределами.
Необходима серьезная корректировка правительственной политики, положений налогового и таможенного законодательства, стимулирующая рост объемов и повышение качества услуг шипинговых компаний. Нуждается в государственном регулировании рынок труда моряков, система морского образования, научно-исследовательская и инновационная деятельность в данном сегменте сферы услуг. Эффективные формы поддержки национального судоходства позволят поднять уровень конкурентоспособности российских шипинговых компаний на рынке транспортных услуг. Применяемые меры должны максимально учитывать опыт и практику зарубежных государств и особенно работать в финансово-экономической сфере.24