Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

Введение
Глава 1. Развитие законодательства в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом
1.1. История формирования правовой базы грузовых перевозок автомобильным транспортом
1.2. Законодательство об автомобильных перевозках грузов в Российской Федерации
Глава 2. Договор перевозки грузов на автомобильном транспорте как механизм рыночных отношений в сфере услуг
2.1. Порядок заключения и исполнения договора
2.2. Ответственность сторон за ненадлежащее исполнение договора
Глава 3. Проблема правового регулирования и правоприменительной практики осуществления грузовых перевозок автомобильным транспортом
3.1. Проблемы законодательного регулирования грузоперевозок автомобильным транспортом
3.2. Международные нормы регулирующие грузовые перевозки автомобильным транспортом
3.3. Перспективы оптимизации перевозок грузов автомобильным транспортом
Заключение
Список литературы
Приложение

Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

Таким образом, ответст­венности за нарушение обязательств по перевозке ныне свойственны:
ограничение права на взыскание части убытков;
запрет на уменьшение или Устранение нормативной ответственности перевозчика;
возможность оп­ределения ее размера и пределов по соглашению сторон в установленных случаях.
Особенностью ответственности за нарушение обязательств по перевозке грузов является также то, что она может наступать не только за нарушение уже заключенного договора перевозки, но и за несовершение действий, связанных с организацией перевозок. Такова ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за их неиспользование (ст. 794 ГК РФ ).
Она может вытекать как из договорного основания (принятой заявки, договора об организации перевозок, чартера), так и из иных основа­ний, предшествующих договору перевозки (административный акт при по­ставках по государственному контракту). По своей природе такая ответст­венность является гражданско-правовой. Ее отличает формальный характер: п. 2 ст. 794 ГК РФ устанавливает примерный перечень обстоятельств, при наступле­нии которых перевозчик или отправитель освобождаются от ответственно­сти за неподачу транспортных средств и их неиспользование (непредъявле­ние груза к перевозке)50.
К их числу относятся:
непреодолимая сила, а также иные явления стихийного характера (заносы, наводнения, пожары) и воен­ные действия;
прекращение или ограничение перевозки грузов в опреде­ленных направлениях, которые установлены в порядке, предусмотренном транспортным уставом и кодексом;
иные случаи, предусмотренные транс­портными уставами и кодексами (прекращение производства на срок не ме­нее трех суток, задержка отправителем судов под разгрузкой и другие специ­фические для отдельных видов транспорта случаи).
Перечень этих обстоятельств в ГК РФ, уставах и кодексах рассматривается как исчерпывающий. Все иные, не попавшие в него обстоятельства, хотя бы их наступление и не зависело от сторон, не освобождают отправителя и пе­ревозчика от ответственности за несовершение действий по организации пе­ревозок. Это означает, что перевозчики и отправители несут ответствен­ность за неподачу транспортных средств и за их неиспользование независи­мо от вины, на началах предпринимательского риска51.
Виды имущественной ответственности.
Одним из признаков ответст­венности в обязательствах по перевозке грузов является ее ограниченный характер. Во многих случаях ответственность исчерпывается уплатой не­устойки (штрафа). Убытки же подлежат взысканию в случаях и пределах, ус­тановленных ГК РФ , транспортными уставами и кодексами, а иногда — согла­шением сторон (например, в силу п. 1 ст. 794 ГК РФ ).
Объем и характер ответственности зависят от содержания нарушенной обязанности. Ответственность за неподачу транспортных средств или за их неиспользование как в новых уставах и кодексах, так и в актах Союза ССР исторически рассматривается как ответственность за невыполнение заявки (плана перевозок) и имеет характер исключительной неустойки (ст. 127 УАТ). Санкции, предусмотренные в них, взыскиваются либо в твердо установленном размере за учетную единицу, либо в процентном отношении к провозной плате. В настоящее время в со­ответствии со ст. 794 ГК РФ размер этой неустойки может быть определен по со­глашению сторон при условии соблюдения запрета на снижение или устра­нение ответственности перевозчика. Кроме того, в транспортных законах, кодексах и уставах могут быть установлены дополнительные виды штрафов, связанных с организацией перевозочного процесса, применяемых к отпра­вителям и получателям.
Ответственность клиента.
Грузоотправитель (грузополучатель) за не предъявление к перевозке груза в количестве, предусмотренном в декадном плановом задании на перевозку или в принятом к исполнению разовом заказе, уплачивает автотранспортному предприятию или организации штраф в размере процентов от стоимости перевозки не предъявленного груза.
Стоимость перевозки не предъявленного или не перевезенного груза определяется исходя из тарифов и среднего расстояния перевозки52.
Ответственность перевозчика.
Прежде всего рассмотрим ответственность перевозчика за не сох­ранность груза.
Не сохранность груза может проявляться в его утрате, недо­стаче и повреждении (порче). Под утратой понимается невозможность вы­дать груз получателю в течение установленных сроков (30 дней по истече­нии срока доставки или в иной срок). Недостача (частичная утрата) означа­ет наличие разницы в весе или количестве груза, принятого к перевозке и сданного получателю по одной накладной (коносаменту). Порча гру­за—несоответствие качества прибывшего в пункт назначения груза его первоначальному качеству, указанному в транспортных документах. При утрате, недостаче или порче обычно составляется документ о не сохранности груза (коммерческий акт, акт общей формы и др.). Если такой документ со­ставлен перевозчиком единолично без участия представителей грузовла­дельца, он не имеет заранее установленной силы и оценивается судом наря­ду с другими документами и доказательствами по делу (п. 4 ст. 796 ГК РФ)53.
Общим условием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является вина, которая презюмируется. В этом проявляется от­клонение от общих правил ответственности коммерческих организаций, осуществляющих предпринимательскую деятельность (ст. 401 ГК РФ) и отвеча­ющих на началах риска. Перевозчик же несет ответственность за не сохран­ность груза после принятия его к перевозке и до выдачи получателю (иному управомоченному лицу), если не докажет, что утрата, недостача или повреж­дение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 796 ГК РФ). Таким образом, именно перевозчик должен доказать свою невиновность путем ссылки на од­но из названных обстоятельств, чтобы освободиться от ответственности.
Установление презумпции вины перевозчика не означает ее неопровер­жимости. Напротив, в транспортном законодательстве содержится пример­ный перечень наиболее типичных случаев, когда перевозчик может освобо­дить себя от ответственности, доказав свою невиновность. Помимо вины от­правителя или получателя, к числу таких обстоятельств относятся:
особые естественные свойства груза, вызвавшие утрату им своих потребительских свойств;
недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке;
сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хране­нии54;
сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установлен­ную норму, и пр. (ст. 108 ТУЖД, ст. 191 УВВТ и др.);
Действующим законодательством предусмотрены также случаи, когда перевозчик может освободиться от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза путем простой ссылки на одно из установленных законом обстоятельств, а бремя доказывания вины перевозчика прямо возложено на грузовладельца.
К ним, в частности, относятся:
прибытие груза в исправном транспортном средстве с исправными запорно-пломбировочными устройствами отправителя или иными средствами фиксации сохранности груза, установленными им;
прибытие груза в сопровождении представителя (охранника, экспедитора) отправителя или получателя;
недостоверность, неточность или неполнота сведений, указанных в перевозочном документе;
естественные причины связанные с перевозкой груза в открытом месте (например, в открытом составе);
естественная убыль груза в пределах нормы.
Ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза ограничивается частью реального ущерба, причиненного грузовладельцу. Эта часть ущерба может возмещаться перевозчиком трояко:
в случае утра­ты или недостачи груза — в размере стоимости утраченного или недостаю­щего груза;
в случае повреждения (порчи) груза — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза — в размере его стоимости;
в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением его ценности,— в размере объявленной стоимости груза (п. 2 ст. 796 ГК РФ).
Для определения стоимости груза приме­няется несколько способов. Доказательством стоимости груза прежде всего является его цена, указанная в счете продавца или в договоре.
При отсутствии счета или договорной цены применяется общее правило: стоимость груза исчисляется исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Клиент может выбрать, на какой момент исчислять цену: на дату предъявления иска или вынесения решения судом. Кроме того, наряду с воз­мещением ущерба, вызванного несохранностью груза, перевозчик возмеща­ет отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку груза, если она не входит в стоимость груза55.
Особый вид нарушения перевозчиком своих договорных обязанно­стей — просрочка в доставке груза. В этом случае перевозчик уплачивает штраф, который в действующих транспортных уставах носит характер иск­лючительной неустойки и исчисляется в процентном отношении к провоз­ной плате в зависимости от длительности просрочки в доставке груза. Эта ответственность также может быть изменена по соглашению сторон с соблюдением правил ст. 793 ГК РФ. Просрочка в доставке груза может явиться причиной его порчи или даже гибели. Тогда, кроме уплаты штрафа за про­срочку, перевозчик обязан возместить ущерб, причиненный порчей (ги­белью) груза.
От имущественной ответственности за нарушение обязательств по пере­возке необходимо отличать заранее установленное распределение риска убытков, которые могут возникнуть при транспортировке груза.
Глава 3. Проблема правового регулирования и правоприменительной практики осуществления грузовых перевозок автомобильным транспортом
3.1. Проблемы законодательного регулирования грузоперевозок автомобильным транспортом
В международной практике правового регулирования вопросы безопасности продукции решаются по видам опасности, в России предлагается отраслевой подход. Это ведет к необходимости многократного повторения идентичных требований по безопасности в каждом отраслевом документе.
В европейских директивах приводятся только общие требования к безопасности продукции. Все конкретные характеристики приводятся в стандартах, гармонизированных с данной директивой. У нас предлагается метод «распаковки стандартов», то есть значительная часть конкретных характеристик должна быть перенесена из стандартов в регламенты.
В случае реализации этого метода придется переписывать регламенты и переутверждать их в качестве федеральных законов всякий раз, когда появится продукция с новыми характеристиками.
Разработка специальных регламентов ведется параллельно с общими регламентами. При этом в проектах специальных регламентов делаются ссылки на еще не существующие общие регламенты. В этом случае специальные регламенты придется корректировать после утверждения общих технических регламентов.
К разработке регламентов часто привлекаются узкие группы специалистов, которые либо не охватывают всего многообразия проблемы, либо пытаются решать через создание регламента узковедомственные интересы.
Мировая практика свидетельствует, что именно с автомобильным транспортом связан наиболее высокий процент аварий при перевозке опасных грузов (56% происшествий - при перевозках автомобильным транспортом, 32% - водным транспортом, 5% - железнодорожным транспортом и 1 % - воздушным транспортом) .
По экспертным оценкам АСМАП, в настоящее время международные автомобильные перевозки опасных грузов осуществляют около 100 российских автотранспортных предприятий.
С 1994 г. Российская Федерация является членом Европейского Соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), основной целью которого является обеспечение прочной нормативно-правовой основы, позволяющей облегчить осуществление международных автомобильных перевозок, сохраняя максимальный уровень их безопасности. Все контрактующие стороны данного Соглашения обязаны соблюдать его положения в отношении осуществления международных автомобильных перевозок на их территориях.
Однако до сих пор российские и иностранные перевозчики испытывают значительные трудности при организации перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации в связи с тем, что вопреки положениям Федерального закона «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (ФЗ №127 от 2 июля 1998 г.) Правила перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации имеют значительные различия с положениями ДОПОГ. Положения вышеуказанного Закона предусматривают, что международные автомобильные перевозки опасных грузов по территории России выполняются в соответствии с требованиями международного договора Российской Федерации о перевозках опасных грузов, а также в соответствии с требованиями правил перевозок опасных грузов, утвержденными в порядке, установленном Правительством РФ. Причем, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Федеральным законом, применяются правила международного договора (статьи 4 и 10).
Главным барьером при осуществлении международных автомобильных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации является разрешительная система на перевозку данных грузов, вызывающая финансовые и временные потери перевозчиков. Эта система действует в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации №77 от 14.10.99.
В настоящее время положения ДОПОГ предусматривают оформление специальных разрешений на перевозку 94 видов опасных грузов, в то время как разрешительная система, действующая на территории Российской Федерации, требует обязательного оформления разрешений на более чем 800 видов опасных грузов и на все перевозки опасных грузов в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более 1000 л.
Оформление специальных разрешений носит формально-бюрократический характер и влечет за собой временные и финансовые затраты, что снижает эффективность осуществления перевозки.
Действие разрешительной системы на перевозку опасных грузов по территории Российской Федерации также вызывает негативную реакцию договаривающихся сторон ДОПОГ.
На 77-й сессии Рабочей группы 15 КВТ ЕЭК ООН, состоявшейся в октябре 2004 г. в Женеве, было отмечено, что требования российских контролирующих органов в отношении перевозчиков опасных грузов не соответствуют статусу договаривающейся стороны и вытекающему из него обязательству применять положения ДОПОГ на своей территории и что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли.
Разрешительная система на перевозку опасных грузов по территории Российской Федерации может вызвать ответные меры по отношению к российским перевозчикам на территории иностранных государств (о чем уже предупреждало Министерство коммуникаций Финляндии). Введение ответных мер приведет к снижению конкурентоспособности и уменьшению доли российских перевозчиков на европейском рынке автомобильных перевозок.
Кроме этого, по имеющейся информации, Министерство транспорта как компетентный орган Российской Федерации по соглашению ДОПОГ до сих пор не провела работу по определению органов по сертификации упаковки для перевозок опасных грузов, а также по сертификации контейнеров и цистерн, что тоже создает проблемы российским перевозчикам при организации перевозок опасных грузов в международном автомобильном сообщении, а также не ввел как обязательное требование о наличии консультанта по вопросам безопасности перевозок опасных грузов на российских предприятиях, осуществляющих перевозки опасных грузов в международном автомобильном сообщении.
И все же есть надежда на то, что в ближайшие годы Минтранс России подготовит общий регламент по перевозкам опасных грузов и проблемы членов АСМАП в части организации перевозок опасных грузов в международном автомобильном сообщении по территории России будут решены.
Россия является не только крупнейшим производителем и потребителем, но и перевозчиком взрывчатых веществ. Значительная часть ВВ производится и потребляется внутри страны частными компаниями в коммерческих целях (нефте- и газовая добыча, спорт, вскрышные работы, добыча полезных ископаемых и строительных материалов в карьерах и шахтах и прочее).
Перевозка опасных грузов, выведенная из-под контроля ГИБДД и других контролирующих, регламентирующих органов, ведется всегда с нарушением всех постановлений, приказов, предписаний Минтранса и правил, утвержденных Госгортехнадзором РФ:
- часто не согласовываются маршруты движения с органами ГАИ субъектов РФ;
- не заключаются договоры страхования при перевозке опасных грузов перед третьими лицами;
- часто перевозка особо опасных грузов осуществляется в ночное время (что категорически запрещено);
- нет ограничения скорости движения (она должна быть не более 50 км/ч) и расстояния ежедневного пробега (не более 500 км/ч);
- не обозначается разряд опасности груза и в случае аварии неизвестны меры реагирования в связи с отсутствием карточки КЭМ (код экстремальных мер);
- может быть нарушена степень охраны;
- нет должного контроля за необходимым для перевозки опасных грузов техническим состоянием автомобиля;
- автомобили с взрывчатыми материалами заправляются на АЗС с нарушением установленных правил.
Если еще учесть вышеприведенные нерешаемые проблемы, то опасность кратно возрастает. Таким образом, в указанной сфере требуется срочное совершенствование правового регулирования.
3.2. Международные нормы регулирующие грузовые перевозки автомобильным транспортом
В системе современных внешнеэкономических связей государств автомобильный транспорт, как и морской и воздушный, выполняет роль услуг, связанных с обслуживанием этих связей. Автомобильный транспорт, как и другие его виды, обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более государствами.
Одна из главных особенностей международного автомобильного сообщения (перевозок) заключается в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другой страны. В этой связи для развития международного автомобильного сообщения (перевозок) и обеспечения его безопасности необходимо осуществление ряда важных межгосударственных мероприятий на основе взаимовыгодного сотрудничества. К числу таких мероприятий следует отнести такое, как например, установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Во-вторых, получение соответствующей санкции, разрешения и лицензии со стороны компетентных органов государства для осуществления перевозок грузов и пассажиров иностранного государства по его территории является одним из важных условий для современных международных автомобильных сообщений. В третьих, особую роль играет вопрос об урегулировании таможенных и налоговых условий и вопрос об оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам56.
Другой важной проблемой в международных автомобильных сообщениях (перевозках) является вопрос о создании определенных правовых гарантий для следования по отечественным дорогам автомобильных средств других государств, например, в связи с причинением ущерба пассажирам и другим субъектам. В этом случае определенное значение приобретает вопрос об обязательном страховании автотранспортных средств, в частности, от гражданско-правовой ответственности, что предусмотрено как внутринациональным законодательством подавляющего большинства современных государств, так и положениями международных договоров, соглашений и конвенций в этой области.