Анализ развития судостроительной промышленности в СПБ (с 2000 г)

ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Структура судостроительной промышленности в Российской Федерации.
1.1 Ситуация на рынке и сегменты развития судостроения.
1.1.1 Субъекты рынка
1.1.2 Государство как субъект рынка
1.1.3 Морские перевозки
1.1.4 Речной флот
1.1.5 Рыболовный флот
1.1. 6 Освоение континентального шельфа
1.2 Общая характеристика судостроительной отрасли
Глава 2. Анализ развития судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в период с 2000 по 2007 гг.
2.1 Состояние судостроительной промышленности Санкт-Петербурга
Глава 3. Проблемы, препятствующие развитию судостроение Санкт-Петербурга и возможные пути решения этих проблем.
3.1. Системные проблемы судостроительной промышленности
3.2 Цель и основные направления стратегии решения проблем судостроения Санкт-Петербурга
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Анализ развития судостроительной промышленности в СПБ (с 2000 г)

Государство контролирует более 70 предприятий отрасли. В частном секторе находятся более 60 предприятий. Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства.
Отечественная судостроительная промышленность в период 2002—2005 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение [при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС].
Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.
Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения уже в 2006 году привело к снижению объемов производства [на 6,2% к соответствующему периоду 2005 года].
Выпуск продукции делится между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом видно, что военная продукция преимущественно производится на государственных предприятиях.
Глава 2. Анализ развития судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в период с 2000 по 2007 гг.
2.1 Состояние судостроительной промышленности Санкт-Петербурга
В 2003 г. дальнейшее развитие получили предприятия военно-промышленного комплекса. Заказы отечественных и иностранных военных ведомств позволили существенно расширить производство в ведущей отрасли промышленности – судостроении и смежных с нею отраслях. Позитивные изменения в экономике обусловили создание новых, сохранение действующих и сокращение экономически и технологически неэффективных рабочих мест, одновременно стали предъявляться новые дополнительные требования к качественному составу работающих.
Ситуация с занятостью населения в 2003 году продолжала развиваться по пути количественного сближения спроса и предложения рабочей силы. Отмечен рост дисбаланса между спросом на служащих и их предложением по образованию и квалификации, особенно работников с высшим образованием. Устойчивый характер приобрело несоответствие спроса и предложений по рабочим специальностям [превалируют вакансии для квалифицированных рабочих].
Ситуация с занятостью и состоянием рынка труда в Санкт-Петербурге характерна и для судостроительной промышленности Санкт-Петербурга, отражена в графике 1.
График 1. Потребность в квалификационных кадрах для судостроительной промышленности Санкт-Петербурга за 2003 – 2007гг. [Пресс-центр СПб РЦ ИТАР-ТАСС]
Судостроительная промышленность Санкт-Петербурга насчитывает в своем составе 57 научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских и конструкторских бюро, заводов и верфей.
Диаграмма 1. Выпуск продукции промышленностью Санкт-Петербурга [Пресс-центр СПб РЦ ИТАР-ТАСС].
Диаграмма 2. Доля судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в объеме продукции, выпускаемой ОПК
Диаграмма 3. Доля судостроительной промышленности Санкт-Петербурга в выпуске продукции Россудостроение
Диаграмма 4. НИОКР для судостроительной промышленности РФ
[Диаграммы начертаны по данным www.gks.ru].
В Санкт-Петербурге выполняется до 75% научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ судпрома, а выпуск судостроительной продукции составляет около 30% от всего выпуска продукции групп отраслей промышленности: машиностроение и металлообработка. Предприятия судпрома имеют в большинстве своем производственные программы на ближайшие 4 – 5 лет.
В Санкт-Петербурге сосредоточен практически весь выпуск продукции, направляемой на экспорт. Судостроительная промышленность Санкт-Петербурга исторически по своей значимости является градообразующей. Нельзя забывать и роль судостроения в обеспечении обороноспособности и безопасности России. Поэтому решение ее кадровых проблем требует государственной поддержки и участия региона.
Острую потребность в квалифицированных кадрах различного уровня профессионального образования имеют практически все предприятия и организации судпрома. Как показал анализ результатов обработки информации о прогнозе потребности в специалистах с высшим профессиональным образованием, например, в области морской техники [Данные центра госзаказа Министерства образования РФ. Москва 2002 г.] потребность в специалистах превышает в 2,5 – 2,7 раза плановый прием на бюджетную форму обучения. При этом по Санкт-Петербургу потребность судостроения в инженерных и технических кадрах в области морской техники, а также других технических специальностей на период 2003 – 2007 г.г. составляет (см. табл.1, табл.2).
Таблица 1
Показатели
2003 г.
2004 г.
2005 г
2006 г
2007 г
Общая потребность в специалистах, чел
611
572
507
512
515
В том числе в области морской техники
440
390
350
290
285
Таблица 2
Показатели
2003 г.
2004 г.
2005 г
2006 г
2007 г
Общая потребность в специалистах со средним профессиональным образованием
359
427
457
465
460
Для Санкт-Петербурга характерно то, что доля потребности в кадрах научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций составляет 80%, заводов и верфей – 20% от общей потребности судостроительной промышленности [Пресс-центр СПб РЦ ИТАР-ТАСС].
Глава 3. Проблемы, препятствующие развитию судостроение Санкт-Петербурга и возможные пути решения этих проблем.
3.1. Системные проблемы судостроительной промышленности
Проблемы разбиты нами на три группы. Первая группа проблем обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.
Вторая. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении Санкт-Петербурга. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале. Третья. Отрасль при своем создании была ориентирована на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно наша логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню.
Поэтому основные направления программных мероприятий стратегии предусматривают:
1. законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения;
2. развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли;
3. структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли.
Высокая трудоемкость на российских предприятиях связана с:
1. отсутствием технологии крупноблочного строительства;
2. низким уровнем автоматизации работ;
3. климатическими условиями (большими энергозатратами и увеличением накладных расходов);
4. значительными избыточными мощностями.
За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10—15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3—2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5—6 лет (если повезет) под 12—14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна.
Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.
Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна и длительного срока окупаемости речных судов из-за отсутствия навигации в зимний период.
Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (60—70% цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.
Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России с учетом указанных факторов возрастает на 20—25 процентов.
3.2 Цель и основные направления стратегии решения проблем судостроения Санкт-Петербурга
Это создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности на основе оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы в целях удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной судостроительной продукции
Законодательное и нормативно-правовое обеспечение
Нами был изучен и обобщен опыт ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения. Наших конкурентов абсолютно не смущает, что комплекс таких мер в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже.
Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности. Данные меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.
К системным мерам относятся
Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.
Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.
Софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.
Специальные меры протекционистского характера включают в себя:
1. Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.
2. Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.
3. Заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки, при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны РФ.