Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России.

Оглавление
Введение
Формы собственности на железной дороге
Строительство железных дорог. Иностранные займы
Частное финансирование
Мамонтов – крупный железнодорожный магнат дореволюционной России
Заключение
Литература

Частное железнодорожное строительство в дореволюционной России.

Финансовая помощь со стороны государства частному железнодорожному строительству отнюдь не была особенностью России. Строительство железных дорог, необходимых для развития капиталистического хозяйства и повышавших военную мощь государства, в большинстве капиталистических стран в значительной степени производилось за счет государственных средств. Создание железнодорожного транспорта требовало таких крупных и длительных капиталовложений, которые были не под силу частным компаниям. Чтобы двинуть это дело вперед, правящие круги должны были оказывать специальную поддержку последним, создавать для них особенно выгодные условия, всячески заинтересовывать капиталистических дельцов в железнодорожном деле. «Во всех странах, за исключением Англии, - писал Маркс Н. Даниельсону, - правительства покровительствовали железнодорожным компаниям и обогащали их за счет государственного казначейства». Это тем более относилось к дореволюционной России -стране, сравнительно бедной капиталами. В середине 60-х годов в кругах, близких к министерству финансов, усиленно изыскивались практические средства для привлечения частной инициативы к строительству железнодорожной сети. В докладной записке специальной комиссии для рассмотрения отчетов министерства путей сообщения подчеркивалось, что привлечение частных капиталов для форсирования железнодорожного строительства есть насущная необходимость.
В полном соответствии с этой программой царское правительство с конца 60-х годов XIX в. становится на путь неограниченного покровительства частным обществам путем предоставления им гарантии доходности, а в значительной степени и необходимых капиталов. Это десятилетие занимает особое место в истории железнодорожного строительства и развития капитализма в России. Именно за время железнодорожной концессионной горячки 60-70-х годов обогатились многие русские капиталисты, вложившие впоследствии награбленные миллионы в самые различные отрасли капиталистического хозяйства.
 Характерно, что в качестве учредителей железнодорожных обществ выступала сравнительно небольшая группа крупнейших капиталистических воротил. Среди них видное место занимали бывшие откупщики, разбогатевшие в предреформенный период на спаивании и ограблении населения. Так, учредителями одной из первых дорог, выстроенных частными компаниями, - Ярославской - были барон Дельвиг, братья Шиловы, Н. Г. Рюмин и И. В. Мамонтов. Все они, кроме Дельвига, были в прошлом откупщиками. После отмены винных откупов обратились к железнодорожному строительству и небезызвестные Кокорев и Бенардаки. Последний стал пайщиком Московско-Курской дороги, купленной у правительства.
Среди учредителей железнодорожных обществ видную роль играли банковские дельцы: Утин, Рафалович, Блиох и др. Банкир И. С. Блиох стоял во главе правления Ивангородо-Домбровской дороги, банкир Утин возглавлял правление и был крупнейшим пайщиком Балтийской, Либаво-Роменской и других дорог8.
Также была группа лиц, впервые ставшая на путь железнодорожного учредительства и разбогатевшая на нем. К этой категории относятся фон Дервиза, фон Мекка, С. Полякова. В прошлом сравнительно небогатый человек, содержатель почтовой станции в имении графа Толстого, С. Поляков еще в 50-х годах нажился на строительстве шоссейных дорог для почтового ведомства. С конца 60-х годов Поляков строит ряд железнодорожных линий, на которые концессию формально получили земства, но передали ее этому дельцу. Таким путем были построены Орлово-Грязская, Воронежско-Козловская и другие дороги. Поляков получил также концессию на Курско-Азовскую и Воронежско-Ростовскую дороги. Как отмечает в своих воспоминаниях А. И. Дельвиг, Поляков особенно нажился на строительстве Орлово-Грязской дороги, стоимость которой была невероятно раздута в концессионном договоре.
Бесшабашное «грюндерство» 60-70-х годов, быстрая и неожиданная карьера многих ловких дельцов - строителей дорог, самое беззастенчивое взяточничество и вымогательство, царившие в железнодорожном деле, объяснялись исключительно выгодными условиями, созданными для частных обществ. Во многих случаях концессионеры, организуя акционерные общества по строительству дорог, совершенно не вкладывали в это дело собственных средств.
Капитал строительных обществ чаще всего составляли облигации и акции. Так как номинальная стоимость строительства обычно была значительно выше действительной, то облигационного капитала вполне хватало для постройки железной дороги. Что касается акций, то они оставались в руках учредителей, которые получали по акциям гарантированный казной доход9.
Из данных специальной комиссии по изучению железнодорожного дела в России на 1 января 1878 г. следует, что соотношение казенных и частных капиталов, вложенных в железные дороги, было следующим. Общая стоимость дорог, находившихся в распоряжении частных обществ, составляла 1619 млн. руб. Из них в руках частных акционеров были акции и облигации лишь на сумму в 436 млн. Остальные акции и облигации оставались за правительством. Кроме того, долг акционерных обществ правительству по гарантированному доходу составлял 260 млн. руб., а большинство акций и облигаций частных обществ было заложено в государственном банке. Все эти данные свидетельствуют о том, что доля частного капитала в железнодорожном деле была крайне незначительна10.
Таким образом, все обязательства возлагались на казну, а все выгоды и барыши предоставлялись частным строителям. Большинство созданных частными компаниями железных дорог оказалось не только бездоходным, но даже убыточным. Такое явление объяснялось, во-первых, тем, что стоимость железнодорожного строительства была, ненормально повышена. С другой стороны, владельцы дорог не имели никаких стимулов к борьбе за рентабельность эксплуатации. В ряде случаев убыточность дорог приносила прибыль акционерам потому, что все убытки ложились на казну, а владельцы акций получали от правительства гарантию в 5% дохода.
Частные дороги устанавливали огромные оклады членам правления и высшему административному персоналу. Все это приводило к растущей убыточности и задолженности частных обществ. Так, на Балтийской железной дороге, во главе которой стоял управляющий государственным банком Е. И. Ламанский, к 1878 г. накопилось около 9 млн. руб. долга правительству по приплачиваемым гарантийным суммам. В ряде случаев правительство вынуждено было давать специальные субсидии и ссуды этой дороге на покрытие дефицита и закупку оборудования. Полученная ею в 1871 г. правительственная ссуда на покрытие дефицита составляла 500 тыс. руб. В 1874 г. дороге была предоставлена субсидия в 520 тыс. руб. на покупку подвижного состава.
Хронической, все растущей задолженности дорог правительству способствовали и условия концессионных договоров. Так, в договоре на строительство Рязано-Козловской дороги, заключенном правительством с фон Дервизом, отмечалось, что «если бы к сроку окончания концессии долг этот (т. е. долг общества казне) не был погашен, то непогашенный остаток долга пополняется из запасного капитала общества, а при недостатке сего капитала слагается». Из цитированного видно, что правлениям дорог незачем было спешить с покрытием своей задолженности. Чем больше они оттягивали эту уплату, тем быстрее приближались к моменту полного аннулирования долга.
Министерство путей сообщения подчеркивало крайнюю расточительность частных обществ. В то же время оно вынуждено было сознаться в своем бессилии установить финансовый контроль за последними. Непрерывный рост задолженности частных обществ казне объяснялся также тем, что приобретение подвижного состава производилось либо за счет специальных правительственных ссуд, либо путем дополнительного выпуска облигаций железнодорожного общества, которые оставались за правительством. К 1879 г. на железных дорогах насчитывалось 5074 паровоза и 106 тыс. товарных вагонов, стоимость которых равнялась 230 млн. руб.
Парадоксальная, совершенно не вяжущаяся со здравым смыслом железнодорожная политика самодержавия в 60 70-х годах объяснялась рядом причин. Выше указывалось, что прикармливание железнодорожных компаний из государственного кошелька было общим явлением для большинства капиталистических стран мира. В России же привлечение предпринимателей к форсированному железнодорожному строительству оказалось возможным только при условии предоставления исключительных льгот и высоких гарантированных прибылей частным обществам.
Царское правительство не могло полностью сосредоточить в руках казны строительство дорог. Оно вынуждено было поддерживать частное предпринимательство, хотя последнее в значительной степени носило фиктивный характер. Эта необходимость вытекала главным образом из крайне неустойчивого состояния государственных финансов и государственного кредита России в первое двадцатилетие после отмены крепостного права.
Как известно, на протяжении 60-70-х годов министерству финансов, несмотря на непрерывное повышение налогов, никак не удавалось достигнуть бюджетного равновесия. Дефицитность была постоянным спутником бюджетного хозяйства в этот период. При таком плачевном положении государственных финансов нельзя было и думать об организации железнодорожного строительства за счет нормальных поступлений государственного бюджета. В течение 60-70-х годов казенное строительство проходило по смете чрезвычайных расходов. За пятнадцатилетие (с 1866 по 1880 г.) на эти цели было затрачено около 850 млн. руб. Такая крупная для масштабов царской России сумма была покрыта исключительно за счет внутренних и внешних займов. С другой стороны, и «частное» железнодорожное строительство производилось в значительной степени за счет облигационных займов, гарантированных правительством. За десятилетие (с 1866 по 1875 г.) на иностранных рынках было реализовано облигаций железнодорожных обществ на сумму свыше 500 млн. руб11.
Таким образом, важнейшим источником и казенного и гарантированного правительством «частного» железнодорожного строительства были иностранные займы. Забота о поддержании кредитоспособности России при таком положении приобретала первостепенное значение. Министерство финансов поэтому не останавливалось перед самыми различными махинациями, чтобы скрыть действительную величину государственного долга страны. Одной из предпринятых им мер было формальное, искусственное отнесение части железнодорожных займов не за счет государства, а за счет частных обществ. Несмотря на то, что облигационные займы железнодорожных компаний гарантировались правительством, они не включались в общую сумму государственной задолженности России. Фактически же доход по этому долгу выплачивался государственным казначейством, и не железнодорожные компании, а казна несла за него ответственность. Такое чисто формальное сокращение действительной суммы государственного долга было необходимо царскому правительству прежде всего для поддержания своего престижа на международной бирже.
Все дело финансирования железнодорожного строительства вообще было специально запутано и построено так, чтобы скрыть действительные расходы казны на поддержку железнодорожных компаний. С этой целью с конца 60-х годов был создан, например, особый железнодорожный фонд, который складывался из средств, вырученных от двух внутренних займов 1864-1866 гг. и от продажи казенных дорог частным компаниям.
С 1883 г. правительство вынуждено было ликвидировать железнодорожный фонд, единственным источником пополнения которого были займы и бюджетные средства. Но и после проведения такой меры министерство финансов прибегало к различным ухищрениям, чтобы скрыть от общественного мнения полную сумму государственных затрат на железные дороги. Огромные, все растущие расходы казны на железнодорожное строительство приводили к увеличению государственной задолженности России.
Другая причина поддержки царским правительством частного железнодорожного строительства заключалась в стремлении выровнять неблагоприятный платежный баланс страны и оградить денежную систему от полного краха. Гарантируя займы частных железнодорожных компаний, правительство способствовало их быстрому размещению на иностранных рынках. Таким образом, иностранное золото шло в Россию по двум каналам. Одним из них были займы, производившиеся царским правительством непосредственно, другим - облигационные займы частных железнодорожных компаний с правительственной гарантией.
Что же касается исключительной щедрости самодержавия по отношению к железнодорожным концессионерам, то она в известной степени объяснялась личной заинтересованностью высших представителей бюрократии в делах частных обществ.
Различные части Европейской России стали связаны между собой единой, хотя и слабо разветвленной железнодорожной сетью. Появление железных дорог ускорило процесс капиталистического развития сельского хозяйства, в особенности рост хлебной торговли. Экспорт зерна с начала 60-х годов по 80-е годы XIX в. увеличился почти в пять раз.
Еще более крупное влияние оказали железные дороги на промышленное развитие России. Соединив московский и петербургский промышленные районы с различными пунктами страны, железные дороги явились могущественным фактором расширения внутреннего рынка для развивавшегося капитализма. Статистика грузооборота железных дорог свидетельствовала о непрерывно увеличивавшемся удельном весе промышленных грузов и падении доли хлебных перевозок.
Железнодорожное строительство 60-70-х годов способствовало форсированному росту важнейших отраслей тяжелой промышленности и приливу в них иностранных капиталов. Но железнодорожный транспорт не был в состоянии удовлетворить растущие запросы капиталистического хозяйства страны. Важнейшим недостатком дорог была их низкая пропускная способность, которая особенно болезненно ощущалась в период напряженных хлебных перевозок. Отсутствие элеваторов на крупных узловых станциях приводило к массовой порче хлеба.
С большими перебоями производилась также перевозка промышленных грузов. Нехватка подвижного состава усугублялась тем обстоятельством, что каждая дорога имела свое обособленное паровозное и вагонное хозяйство. В одно и то же время на одних дорогах был избыток перевозочных средств, а на других - их не хватало. Донецкая дорога, например, вынуждена была арендовать вагоны у соседних дорог, выплачивая за это по одному рублю в сутки за вагон184.
Слабость и неудовлетворительная работа железнодорожного транспорта с особой силой сказались в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг.
Крайнее неудовольствие буржуазно-помещичьих кругов вызывали и железнодорожные тарифы. До середины 80-х годов в России не было единой системы оплаты перевозки грузов по железным дорогам. Каждое общество, пользуясь свободой, предоставленной ему правительством, стремилось установить как можно более высокие тарифы12.
Мамонтов – крупный железнодорожный магнат дореволюционной России
Как и многие промышленники конца ХIХ - начала ХХ века, Савва Мамонтов был потомственным предпринимателем. Смекалку и умение вести дела он отчасти унаследовал от отца, купца первой гильдии, который заработал основной капитал на питейном откупе. Старший Мамонтов стал основателем акционерного железнодорожного общества, проложившего Троицкую железную дорогу. Увлек его этим инженер и промышленник Федор Чижов. Железная дорога требовала солидных средств (верста обходилась в 40-90 тыс. руб.). Поэтому, прежде чем вкладывать капиталы в венчурное предприятие, купец провел маркетинговое исследование доступными на тот момент средствами. Перед Крестовой заставой по дороге на Сергиев Посад раскинули походную палатку. Вдвоем с Чижовым дежурили в ней несколько недель, считая повозки с грузами и ездоками. Результаты обнадеживали: повозок было достаточно. И в концессию Мамонтов вложил 460 тыс. руб. Дорогу длиной в 60 км построили за 4 года, и уже к 1865 г. было перевезено 456 тыс. пассажиров. Прибыль составила 476 тыс. руб.
«Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле надо иметь кровь холодную как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук», - писал Савве впоследствии его друг, известный скульптор М. Антокольский. Однако именно строительство железных дорог, в которых так нуждалась огромная Россия, стало делом всей жизни Мамонтова. После смерти отца Савва Иванович стал главой семейного дела, в 28 лет - членом правления, в 1872 г. был избран директором общества Московско-Ярославской железной дороги и стал владельцем контрольного пакета акций, дающего право единолично принимать решения.
Мамонтов мечтал основать железнодорожный конгломерат связанных между собой промышленных и транспортных организаций, подобный современной вертикально интегрированной структуре. Чтобы воплотить идею в жизнь, необходимо было сосредоточить в руках общества Московской - Ярославской железной дороги производство рельсов, завод по производству вагонов, металлургический завод-гигант. Логика требовала соединить в одних руках и производство, и транспортное строительство, и эксплуатацию железных дорог. Идея по тем временам была новая.
Сложность задачи состояла в том, чтобы Мамонтов запустил одновременно несколько проектов - северную железную дорогу на Архангельск, покупку новых производств. Талант, опыт, финансы промышленника это позволяли13.
Строительство северной дороги стоит рассмотреть более подробно. Первым шагом талантливого управленца стала реклама. Чтобы заручиться государственной поддержкой, он обратился к С. Ю. Витте, министру финансов, с запиской о величии Русского Севера и перспективности Архангельской дороги. Витте на запрос внимание обратил, и уже в начале 1894 г. Мамонтов с группой высоких чиновников и предпринимателей сопровождал министра на Север. После поездки, чтобы вдохнуть силы в идею освоения богатств Севера, промышленник на Нижегородской выставке соорудил «Северный павильон». Это был меткий рекламный ход, оформлением занимались многие выдающиеся художники, друзья Саввы. «Стараюсь вызвать у зрителя то чувство, которое испытал там, на Севере_ Самоед Василий, которого я привез с собой, помогает мне, меняет воду в ящике, в котором сидит живо тюлень с Ледовитого океана. Кормит его, показывая рыбку, учит кричать "ур-р-р-а!"». Император Николай пришел в восторг от тюленя и признал Север потенциально интересным регионом. После такой рекламы Мамонтов приступает к строительству дороги. Объем работ - огромный, трудности - почти непреодолимые. Поле деятельности - 600 верст в суровых условиях.
Однако эти препятствия и сверхсложные задачи Мамонтов только приветствовал: они обостряли ум и находчивость.
Так же как отец, Савва умел разумно экономить и грамотно снижать производственные издержки. Дорога была так продумана, чтобы не повредить северной природе, а гражданские постройки вдоль дороги до сих пор поражают архитектурой. Проектируя здания, Савва ни на минуту не забывал о деле - для дороги нужен персонал, Север надо заселять. В первый год рабочие сбежали: работать было невыносимо. Однако Мамонтов их вернул.
По всей линии была организована перевозка земли вагонами, а не тачками - так было быстрее, так как рабочий с тачкой стоил дороже, людей надо было привлекать значительно больше, а производительность труда - ниже. Все нововведения стоили Мамонтову огромных денег, но, как верно отметил инженер Гарин, «без такой организации дорога строилась бы не в три года, а в шесть».
В 1897 г. строительство было закончено, ровно в тот срок, который Мамонтов и планировал. В первый год доход общества составил 5,2 млн руб., 150-рублевые акции выросли до 400 руб. Северная магистраль стала одной из самых протяженных дорог в России (1826 верст).
Размах в делах, в помыслах и планах - вот что отличало все начинания Саввы Ивановича.