Организация обеспечения безопасности дорожного движения в СССР 1917-1936 г.г.

Введение
Глава 1. Безопасность дорожного движения в переходный период конца XIX начала XX века
1.1. Безопасность движения конных повозок и автомобилей
1.2. Нововведения в сфере безопасности дорожного движения при новой власти
1.3. Безопасность дорожного движения 1921-1927 гг.
Глава 2. Обеспечение безопасности дорожного движения в период первых пятилеток
2.1. Добровольное общество «Автодор»
2.2. Создание ОРУДа
2.3. Создание Госавтоинспекции СССР
Заключение

Организация обеспечения безопасности дорожного движения в СССР 1917-1936 г.г.

Таким образом, деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется как административными, так и коммунальными отделами. Впервые в Москве создается межведомственная комиссия по данной проблеме. В целях совершенствования дорожного движения наше государство присоединяется к Международной автомобильной конвенции. Получает широкое распространение пропаганда безопасности дорожного движения, а также стандартизация автомобильной и дорожной техники и дорожной сигнализации, периодически обновляются и правила дорожного движения.
В заключении главы необходимо отметить, что на протяжении почти трех десятилетий (конец XIX - начало XX вв.) продолжалась деятельность по разработке правовых основ, регулирующих правила уличного движения для появившихся электро-, авто-, механических транспортных средств. Поскольку принимавшиеся указы и постановления относились только к этим видам транспорта и не учитывали интересов других участников дорожного движения, они не обеспечили формирования единой правовой системы.
Транспортные проблемы особенно остро обозначились в годы первой мировой войны, а затем в первые годы Советской власти. Партия и правительство делали все возможное для организации работы транспорта. Множество заседаний органов власти было посвящено автомобильному транспорту, дорожному строительству и обеспечению безопасности дорожного движения. Стали функционировать органы управления автомобильными заводами и автотранспортными предприятиями. Было положено начало научно-исследовательской и экспериментальной деятельности в области автомобилестроения. Но попытки наладить отечественную автомобильную промышленность в условиях интервенции и Гражданской войны не имели успеха, поэтому все усилия концентрировались на восстановлении и ремонте автомобилей, изготовлении специальной военной автомобильной техники.
Особое значение в развитии правовой основы регулирования безопасности дорожного движения сыграли такие документы как постановлении президиума Петроградского губисполкома (1923) "Об автомобильном движении в городе Петрограде и Петроградской губернии", "Основные положения обязательного постановления губисполкома, касающегося порядка движения, пользования автомобилем и мотоциклом" (1923).
Глава 2. Обеспечение безопасности дорожного движения в период первых пятилеток
2.1. Добровольное общество «Автодор»
В конце 20-х годов в истории советского обществ а наступил перелом. Страна вышла на такие исторические рубежи, когда предстояло решать гигантские по масштабам и сложности социально-экономические и политические задачи. Главные направления развития всех отраслей народного хозяйства нашли свое воплощение в первом пятилетнем плане. Это был первый комплексный план, давший научное обоснование темпов и пропорций экономического и социального развития страны.
В 1928-1935 гг. в СССР была создана автомобильная промышленность и началось массовое производство автомобилей. Важнейшими направлениями в этом процессе являлись: мобилизация усилий на выполнение плановых заданий; активизация деятельности партийных, профсоюзных и комсомольских организаций; борьба за расширение объемов производства автомобилей и освоение проектной мощности автомобильных заводов и смежных производств; внедрение принципов единоначалия; пересмотр производственных норм; организация стахановского движения и ударничества; укрепление связи науки и практики; создание системы подготовки и переподготовки кадров; развитие материально-технической, научно-исследовательской и проектной базы отрасли.
Период первой и трех лет второй пятилетки следует рассматривать как новый, значительный этап в развитии автомобильного транспорта. Продолжали совершенствоваться такие важнейшие формы деятельности, как эксплуатационное и ремонтное дело, информационно-аналитическая, научно-исследовательская и проектная работа, подготовка и переподготовка кадров, борьба с аварийностью, активизация профсоюзных организаций и общества "Автодор".
В рассматриваемый период дорожное хозяйство России поднялось еще на одну ступень: значительно возросли объемы строительства новых дорог; в дорожное хозяйство внедрялось плановое начало; на дорогах первых трех классов была создана эксплуатационная служба; заложена основа дорожного машиностроения; механизация в дорожном строительстве заняла заметное место; дорожное хозяйство пополнилось высококвалифицированными кадрами; создана сеть научно-исследовательских институтов и лабораторий, а также местных проектных организаций при облдортрансах; освоены новые конструкции дорожных покрытий, что имело принципиальное значение для улучшения безопасности дорожного движения.
После восстановления народного хозяйства, перед советским народом встали новые грандиозные задачи по индустриализации и коллективизации страны. В этих условиях значительно возрастал грузооборот всех видов транспорта, в том числе и автомобильного, Требовалось создать отечественную автомобильную промышленность, ликвидировать бездорожье. Практически эти отрасли народного хозяйства рождались в нашей стране впервые, что требовало колоссального напряжения сил государства и широкой общественности.
Еще в июле 1927 г. "Правда" опубликовала статью В.В. Осинского "Американский автомобиль или российская телега", в которой тот убедительно доказывал необходимость автомобилизации страны и предлагал ряд конкретных мер: сооружение отечественных автомобильных заводов; ввоз автомобилей из-за рубежа; образование добровольного общества содействия развитию автомобильного транспорта и дорожного строительства. "Общество должно быть добровольным, того типа, которые уже были созданы у нас для достижения других цепей. Не увлекаясь задачами чисто коммерческими. Общество должно стать широким и массовым. Оно должно охватить своей работой не только вопросы развития автомобилизма, но и вопросы дорожного строительства и воспитания кадров для автотранспорта". Рекомендации автора вызвали интерес не только среди различных слоев населения, но и ряда крупных советских деятелей. В обсуждении вопросов создания добровольного общества приняли активное участие многие заинтересованные ведомства.
Помимо Моссовета полное содействие по своей линии обещали Совнарком РСФСР, НКВД РСФСР, НКПС СССР. В последующий период необходимую помощь оказывали другие союзные и республиканские ведомства и учреждения, общественные деятели, представители Красной Армии. В сентябре 1927 г. на совещании в Кремле были рассмотрены основные принципы деятельности общества содействия развитию автомобильного транспорта. Созданной на совещании комиссии поручалось подготовить собрание учредителей будущего Общества и проработать все связанные с этим меры. 25 сентября 1927 г. состоялось первое собрание учредителей Общества, которому было присвоено название "Автодор" (Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР). Собрание рассмотрело проект устава, в первом параграфе которого говорилось, что Общество "имеет целью содействовать широкому внедрению в местный транспорт автомобиля и других видов механических средств сообщения, а также организацию общественного содействия постройке и улучшению дорог".
Для осуществления намеченных целей Общество "Автодор" имело право: создавать на территории РСФСР свои отделения и коллективы; распространять среди населения знания по автомото- и дорожному делу; открывать курсы, школы, стадионы; выступать с докладами, лекциями, проводить диспуты; издавать книги, журналы, брошюры, соответствующие целям и задачам Общества; проводить в установленном порядке съезды и совещания, посвященные вопросам автомотостроения и дорожного дела; организовывать соответствующие задачам Общества хозяйственные предприятия, действующие на хозяйственном расчете, утверждать их уставы и, согласуясь с Наркомфином РСФСР, уставные капиталы; производить в соответствии с законом добровольные сборы, принимать пожертвования и проводить кампании по увеличению материальных средств Общества.
Общество "Автодор" строилось по территориальному принципу. Его высшими органами являлись Всероссийский съезд и Центральный совет, который в период между съездами руководил всей работой Общества и представлял его в сношениях с другими организациями и учреждениями. Время созыва съезда, норма его представительства и порядок дня определялись Центральным съездом и публиковались не менее чем за месяц в газете "Известия".
26 октября 1927 г, состоялось первое заседание президиума Центрального совета общества "Автодор", и было утверждено подробное положение о его отделениях. Основными задачами последних являлись: организация местных коллективов с вовлечением всех членов в активную практическую работу; распространение знаний по вопросам, связанным с деятельностью Общества; обучение членов Общества навыкам обращения с автомашиной и управления ею; выявление потребностей в автомашинах.
На этом же заседании были образованы автомобильная, агитационно-издательская, мотоводомоторная, дорожная, организационно-финансовая секция, секция профтехобразования. В разные годы в структуре общества "Автодор" были созданы и успешно функционировали еще десять секций: мотоциклетная, вездеходная, тракторная, военная, юных друзей "Автодора", безопасности движения и борьбы с аварийностью, подготовки кадров, пожарная, лотерейная, снабженческая. Кроме отделений Общества на территории РСФСР стали открываться его отделения и ячейки при советских учреждениях за границей (в Берлине, Гамбурге, Стокгольме, Праге, Риге, Токио, Копенгагене). Их деятельность протекала по следующим направлениям: изучение иностранной практики в деле автомобильного и дорожного строительства и информация об этом Общества; отправка в адрес последнего технической литературы, издаваемой в данной стране; обеспечение активных членов "Автодора" запасными частями к автомобилям и мотоциклам; сношение с фирмами на предмет получения бесплатных экспонатов для демонстрации их в СССР; изучение автомобиля членами ячейки.
В деятельности Общества можно выделить несколько этапов. Первый охватывал период с момента образования до конца 1927 г и носил преимущественно агитационный характер Выступления организаторов Общества в прессе сформировали деятельный актив, способствовавший созданию общественного мнения в пользу быстрейшей автомобилизации страны. Этот этап можно считать этапом мобилизации сил автомобильной общественности в целях создания отечественной автомобильной промышленности25.
С первых дней существования общества "Автодор" его деятельность постоянно находилась в поле зрения партии и правительства, местных партийных и советских органов26. Именно по их решению с 1 апреля 1928 г. стал издаваться журнал "За рулем" - орган "Автодора" РСФСР. На его страницах развернулась широкая пропаганда научно-технических знаний в области автомобилестроения, автомобильного транспорта и дорожного строительства, постоянно освещался положительный опыт многих "автодоровских" коллективов, а вопросы подготовки кадров, обеспечения безопасности дорожного движения, эксплуатации автомобильного транспорта стали доминирующими. Определенную помощь в освещении актуальных проблем Общества оказывали журналы "Мотор". "Дорога и автомобиль", "Автотракторное дело". В этих специализированных изданиях печатались материалы, связанные с развитием автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, дорожного строительства, регулирования дорожного движения. И, естественно, ни один из них не мог обойти молчанием деятельность "Автодора".
Наряду с чисто организационными мероприятиями «Автодор» проводил большую агитационно-массовую работу. Члены «Автодора» совместно с «Крестьянской газетой» и "Комсомольской правдой" осуществляли агитпоездки на специально оборудованных автомобилях по городам и селам страны.
Эта многогранная деятельность находила отражение не только на страницах печати, но и в значках "Автодора", которые отличались высоким качеством исполнения. Многие из них сделаны из серебра с богатой отделкой разноцветными эмалями. Известны более тридцати видов таких значков с изображением на них различных моделей автомобилей.
Дорожная секция не имела подсекций и комиссий. В ее работе сложился институт кураторства. Каждый куратор назначался президиумом секции и обязан был принимать все меры к всестороннему освещению порученного ему вопроса. Связь с периферией поддерживалась путем письменных запросов, а также консультаций, проводимых секретариатом секции. Дорожная секция ставила целью содействовать улучшению состояния дорог, теоретической разработке вопросов дорожного дела, участвовать в работе дорожных органов и комиссий. На местах ее работа состояла в вовлечении населения в дорожное строительство. В течение первых трех лет Общество "Автодор" а лице Центрального совета и местных организаций практической работы по дорожному строительству не вело. Объяснение этому следует искать в частичной недооценке дорожной проблемы и полном отсутствии низовых звеньев Общества в деревне. Приоритетным направлением в деятельности "Автодора" было овладение автомобилем: тяга людей к ознакомлению с его устройством и правилами эксплуатации была громадной. Вместе с тем Общество проводило огромную пропагандистскую работу, направленную на борьбу с бездорожьем, решения Первого дорожного съезда (конец 1929 г.), а также многих местных дорожных съездов и конференций способствовала выработке государственного подхода к дорожной проблеме. При этом акцент в ее решении смещался в деревню, что и закреплялось законодательными актами, принятыми партией и правительством: "О привлечении населения к участию личным трудом в дорожных работах по постановлению сельского схода" от 17 августа 1927 г.; "О самообложении" от 7 января 1928 г.; "О дорожных товариществах" от 6 февраля 1928 г . Предпринять более радикальные меры в решении дорожной проблемы наша страна тогда не могла. Такова реальность.
Третий этап деятельности общества "Автодор" (1930—1931) характеризуется, прежде всего, организационным оформлением, чередой местных съездов и конференций, утвердивших "автодоровское" движение. В этот период организации Общества получили надлежащее оформление, причем в лучшем состоянии оказались городские коллективы. Деревня по-прежнему оставалась мало втянутой в сферу влияния "Автодора". В 1931 г. Общество имело 24 республиканские, краевые и областные организации, в составе которых было 4522 городских коллектива и только 1668 сельских. Общее количество членов Общества составляло около 642 тыс. человек. В эти годы внимание Общества было сосредоточено на практических проблемах. Рост членства в автодоровских организациях несколько замедлился, поскольку получило развитие критическое отношение к организационному расширению. Акцент делался на повышение качества работы, причем основной упор делался на расширение автодоровской работы в деревне как наиболее слабом звене организации в целом.
С кадровыми проблемами "Автодор" столкнулся с первых дней своего существования. В первой половине 1930 г. Центральный совет "Автодора" открыл курсы заочного обучения по автомобильному, тракторному и дорожному делу. Задача курсов состояла в том, чтобы за незначительную плату дать необходимый минимум знаний по названным дисциплинам. По окончании обучения и прохождении практики заочники получали удостоверение, дающее им преимущественное право при поступлении на курсы "Автодора" или общегосударственные курсы. Планировалось таким путем подготовить 75 тыс. шоферов, трактористов и дорожных работников. Однако полностью претворить в жизнь этот план не удалось. В 1931 г. "Автодор" подготовил для народного хозяйства около 30 тыс. шоферов, трактористов и других специалистов-автотранспортников, чем в значительной степени помог ликвидировать прорыв, имеющийся в этой области. И хотя подготовка кадров этих категорий специалистов оставляла желать лучшего, тем не менее они были силой, способной сдвинуть дело автомобилизации с мертвой точки.
Для налаживания автодоровской работы в Красной Армии Реввоенсовет еще в июле 1928 г. издал приказ о передаче ненужного автоимущества в безвозмездное пользование армейским коллективам "Автодора". Следующим шагом, позволившим еще шире развернуть агитацию и пропаганду за "Автодор", был приказ Политического управления РККА (1930), согласно которому журнал "За рулем" включался в обязательную часть рекомендательного списка периодических изданий для частей РККА.
Подводя итоги четырехлетней деятельности Общества, СНК РСФСР в постановлении от 31 декабря 1931 г. по докладу Центрального совета общества "Автодор" о его деятельности отметил, что оно "мобилизовало внимание и помощь широкой советской общественности вокруг вопросов создания крупной советской автомобильной промышленности, подготовки кадров для автомобильного транспорта, а также способствовало разрешению дорожной проблемы".
В своей книге "Автомобиль за 100 лет" Ю.А. Долматовский писал: "Автодор" не ограничивался дискуссией и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены Общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов, выпуске лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы. "Автодор" собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии"27.
Четвертый этап деятельности общества "Автодор" охватывает период с 1932 по 1935 г. Он характеризуется дальнейшим численным ростом членов Общества, углублением работы по уже известным направлениям, выбором новых направлений, перестройкой деятельности в соответствии с масштабными задачами второй пятилетки.
5-11 января 1932 г. состоялся Первый Всесоюзный съезд "Автодора", который подвел итоги деятельности Общества за предыдущий период. С этой даты Общество приобрело статус добровольной организации союзного значения. В принятых резолюциях съезд определил задачи на перспективу: добиваться расширения рядов "Автодора'' за счет сельского населения, чтобы еще весомее участвовать в дорожном строительстве; создать при МТС базовые советы автодоровских организаций; активизировать работу на новых направлениях деятельности, например, организации борьбы с аварийностью на дорогах.
В школьно-курсовой сети "Автодора" насчитывалась 331 учебная точка, в том числе школы; курсы; военно-учебные пункты. Через эту сеть Общество подготовило в 1933 г. около 20 тыс. шоферов, в 1934 г. -около 30 тыс. В 1933 г. Общество заготовило и распределило для школьно-курсовой сети учебных пособий на сумму 514 920 руб.
По требованию автодоровской общественности в 1932 г. были выпущены первые глиссеры военного назначения. Осуществлялась подготовка военнообязанных по специально разработанной программе: в 1932 г. были обучены 16422 допризывника и войсковика, 1933 г. -20425, 1934 г. – 37226. В 1935 г. эта работа осуществлялась уже по двум учебным программам и предусматривала значительное увеличение контингента обучаемых.
Добровольные организации общества "Автодор" сыграли большую роль в подготовке кадров для автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В частности, Вторая Западно-Сибирская краевая конференция общества "Автодор" (1935) отметила, что "краевой Совет проделал значительную работу, подготовив 3170 человек". Наряду с этим конференция подчеркивала необходимость улучшения качества подготовки шоферов, развертывания работы в деревне по выполнению планов дорожного строительства и ремонта.