Сравнительная характеристика технического оснащения и организации железных дорог России и Китая

Содержание

Введение
1. Железные дороги России
2. Развитие железнодорожного транспорта Китая
3. Выводы по итогам сравнения технического оснащения и организации железных дорог России и Китая
Список литературы

Сравнительная характеристика технического оснащения и организации железных дорог России и Китая

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре 1/31. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 2003г. составила пожелезнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования 86,8 тыс. км, не общего пользования 71,3 тыс. км2. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений. Москва - самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет». К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва-Вологда-Архангельск; Москва-Санкт-Петербург-Мурманск; Москва-Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты-Лабытнанги, а также Коноша-Котнос-Воркута. На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва-Воронеж-Ростов-на-Дону-Армавир. К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва-Ярославль-Киров-Пермь-Екатеринбург; Москва-Самара-Уфа-Челябинск; Москва-Саратов-Соль-Илецк. В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск-Курган-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Из Самары-Кинель-Оренбург ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир-Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.
Системные проблемы в техническом оснащении железных дорог в течение последних 15 лет накапливались и сегодня продолжают сохраняться. Износ локомотивов ОАО "РЖД" превышает 84%, при этом 31% локомотивов находится за пределами срока службы. Износ грузовых вагонов – 86%, пассажирских – 73%, электропоездов – 64%, путевой техники – 72%. Эксплуатация изношенного подвижного состава – это около 5 млрд. руб. в год дополнительных расходов.
Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км., если условно пойти на создание только особо загруженных двухпутных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание уделяется усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего, оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Продолжается активная работа по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания. Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства. Железные дороги потребляют в год около 500 млн. т. воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. т. сточных вод, из них 10 млн. т. без очистки. В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов подбираются более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного состава. Эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия труда.
С учетом того, что сроки разработки сложной железнодорожной техники составляет до 10 лет, а сроки использования - до 40 лет, в основу стратегии развития транспортного машиностроения заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25-30 лет в условиях реальной конкуренции со стороны зарубежных компаний.
В последнее время правительством РФ были сформулированы задачи по комплексному техническому перевооружению российских железных дорог и развитию отечественного транспортного машиностроения. Так, в ОАО "РЖД" проходит испытания магистральный тепловоз нового поколения 2ТЭ25А "Витязь" с асинхронным тяговым приводом мощностью 7000 л.с., отвечающий нормам стандарта "EURO 3". В 2009-2010 годы будет завершена разработка и освоено серийное производство новых локомотивов - перспективного пассажирского электровоза двойного питания ЭП-20 и ряда других. На Демиховском и Торжокском машиностроительных заводах завершаются работы по постановке на производство энергосберегающих пригородных поездов ЭД9Э, ЭД4Э и ЭТ4Э. Создан востребованный компанией рельсовый автобус РА2. При участии специалистов аэрокосмического комплекса разработан первый в мире газотурбинный локомотив мощностью 11300 л.с., работающий на сжиженном природном газе; в июне месяце мы планируем начать его эксплуатационные испытания - это принципиально новое направление в мировом транспортном машиностроении. Совместно с Воронежским авиастроительным объединением построен новый грузовой полувагон с кузовом из алюминиевого профиля, имеющий грузоподъемность на 11,5 тонн выше серийных образцов. В области путевого машиностроения освоено производство ряда новых типов тяжелых путевых машин - в том числе в кооперации с ведущими мировыми производителями, такими как "Plaser&Toirer" (комплекс Дуоматик 09-32)3. ОАО “Российские железные дороги” активизирует оснащение объектов железнодорожного транспорта техническими средствами контроля и физической защиты. На эти цели в текущем году компанией было выделено около 500 миллионов рублей. Предусмотрено оборудование техническими средствами контроля и физической защиты 137 железнодорожных объектов. Это мосты, вокзалы, тоннели и так далее. Для сравнения: в 2002 году было оборудовано 57 объектов на сумму 70 миллионов рублей, а в 2003-м - 129 объектов на сумму 380 миллионов. Заканчивается оборудование промышленным телевидением вокзалов и остановочных пунктов участка Минеральные Воды-Кисловодск, что позволит повысить уровень профилактических антитеррористических мер в этом регионе. Кроме того, в 2007 году за счет дополнительных ассигнований дорогами будет закуплена еще часть локализаторов взрывов, газоанализаторов паров, контейнеров для хранения и перевозки взрывчатых веществ, а также таксофонов “пассажир-милиция” на общую сумму порядка 40 миллионов рублей. Российские железные дороги, в рамках имеющихся полномочий, прилагают усилия по улучшению взаимодействия с правоохранительными органами и ФГП “Ведомственная охрана”. В частности, на охрану особо важных объектов железнодорожного транспорта и пожарную профилактику в нынешнем году будет израсходовано около десяти миллиардов рублей.
К 2010 году прогнозируется 13%-й рост грузооборота и 5%-й рост пассажирооборота, для освоения которых необходимо увеличение массы и скоростей поездов, улучшение тяговых характеристик локомотивов и пополнение парка вагонами нового поколения4.
2. Развитие железнодорожного транспорта Китая
Китай динамично развивает все виды транспорта, в том числе и железнодорожный. Растет сложность топологической структуры сети железных дорог Китая. Последнее обеспечивает многовариантность транспортировок, что, в свою очередь, повышает надежность - стабильность поставок при различного рода сбоях на отдельных направлениях. Существенно усиливается интеграция экономик отдельных провинций Китая: достижения китайских свободных экономических зон на побережье оказывают влияние на внутренние регионы страны (рисунок 1).
Рис.1. Возможные евроазиатские сухопутные транспортные коридоры (азиатская часть).
В настоящее время интересы Китая в деле железнодорожного строительства в основном сконцентрированы на юго-восточном (тихоокеанском), южном (тибетском) и западном (европейском) направлениях. Это видно по основным крупным железнодорожным проектам, уже реализованным в течение последних 15 лет или прогнозируемым на ближайшее десятилетие.
Процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого в 1988-2002 гг. были самыми высокими в мире и напоминали темпы эпохи железнодорожного строительства в Европе и США второй половины XIX века. Если эти темпы в ближайшее десятилетие сохранятся, то к 2010 г. сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет второй в мире после США5.
Для структуры сети железных дорог Китая характерны меридиональность (вытянутость с северо-востока на юг) и внутренняя ориентированность (удаленность от побережья).
Крупнейшей меридиональной магистралью стала новая железная дорога Пекин-Гуанчжоу длиной 2337 км, которая была проложена восточнее, параллельно главной магистрали, с теми же конечными пунктами. Она сразу строилась двухпутной, за исключением короткого южного участка. Основной ее функцией стало перемещение грузов и пассажиров между Пекином, промежуточными транспортными центрами и Гонконгом. От этой магистрали были подведены ветки к крупным экономическим центрам (Тяньцзинь, Цзинань, Ухань, Хэфэй). Дорога открыта в сентябре 1996 г., а с июля 1997 г. все расстояние от Пекина до Шэньчжэня (т.е. практически до Гонконга), поезда стали проходить за 48 часов. Магистраль пересекает территорию девяти основных провинций страны, в которых проживает 37,9% населения страны.
Вторым по своему экономическому значению для Китая стало сооружение дополнительных четырех широтных углевозных коридоров от угольных месторождений в провинциях Шаньси и Шэньси к экспортным портам Желтого моря, так как старый такой коридор Лупхайской железной дороги (Баоцзи-Сиань-Чжэнчжоу-Линьюньган) был крайне перегружен. Являясь уже не один десяток лет крупнейшим в мире экспортером угля, Китай продолжает усиливать свои позиции на этом рынке, создавая условия для снижения издержек на этапе транспортировки продукции и наращивая мощности морских портов.