Органы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных странах

Введение
Глава 1. Организация и правовое регулирование деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом
1. 1. Дорожная полиция в зарубежных странах и ее место системе обеспечения безопасности дорожного движения
1. 2. Правовые основы организации и деятельности органов обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом (на примере Норвегии)
Глава 2. Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения в Финляндии и Норвегии
2. 1. Организационные мероприятия. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы действий
2. 2. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах
Заключение
Список литературы:

Органы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных странах

-15
( -20;- 10)
Предписание о применении световозвращателей пешеходами
-80
( -90; -10)
Предписание о шлеме для велосипедистов
-15
( -20; -10)
Предписание о высоко установленных стоп- сигналах
-10
( -12; -8)
Итого все положения
-19
(- 25; -13)
Общая теоретическая возможность сокращения количества раненых при введении новых положений, указанных в таблица 5, по расчетам составит сокращение приблизительно в 19%. Фактическое влияние возможных новых положений, вероятно, будет значительно меньше, поскольку 100% соблюдения правил вряд ли можно достичь. С другой стороны, ограничитель максимальной скорости на транспортных средствах и предписание о применении шлемов велосипедистами может привести к уменьшению интенсивности движения. Меньшее движение дает меньше раненых.
Влияние регулирования системы дорожного движения на пропускную способность автомобильных дорог изменяется в зависимости от содержания правила. Отдельные виды регулирования законодательства в области дорожного движения ограничивают пропускную способность, чтобы повысить безопасность дорожного движения. Возможно, наилучшим примером этого является ограничение скорости, но и положения о езде в нетрезвом состоянии могут восприниматься как уменьшение возможности езды. Законодательство в области дорожного движения содержит также положения, которые запрещают, в частности, поведение, которое чрезмерно препятствует дорожному движению, и парковку, препятствующую движению. Правила о приоритете проезда дороги также регулируют развитие дорожного движения. Чистое влияние различных положений на пропускную способность документально не подтверждено и его трудно оценивать на неформальной основе. Регулирование системы дорожного движения различными способами способствует увеличению обобщенных расходов на поездки, например, путем введения требования о применении определенных типов оборудования (ремни безопасности, ближний свет), путем запрета определенных форм поведения (езда со скоростью 150 км/ч) или путем введения требования о минимальном стандарте транспортных средств. Следует считать вполне вероятным, что при отсутствии такого регулирования интенсивность движения и уровень скорости в Норвегии были бы выше, чем в настоящее время 33.
Влияние регулирования дорожного движения на окружающую среду документально не подтверждено. Регулирование в Норвегии включает предельные уровни шума и предельные уровни выбросов транспортных средств. С 1989 г. на всех новых автомобилях требуется применение катализаторов для очистки выхлопных газов. Документально подтверждено, что это способствует сокращению загрязнения воздушной среды (Statens forurensningstilsyn, 1993). Предписание о применении ближнего света в дневное время способствует увеличению расхода бензина и незначительному увеличению выбросов выхлопных газов (Orjasаter, Bang, 1993). Прочие влияния регулирования дорожного движения на окружающую среду документально не подтверждены.
Расходы на регулирование дорожного движения являются двух типов: прямые и косвенные. Прямые расходы состоят из расходов на оформление положений закона и расходов на контроль и санкции. Косвенные расходы это дополнительные расходы, возлагаемые на участников дорожного движения в виде более дорогого транспортного средства или возросшего расхода времени поездки.
Особенностью законодательства в качестве средства воздействия на общественную политику является то, что прямые расходы часто являются небольшими, а косвенные большими (Friedman, 1987). Общественно-экономические расходы на регулирование дорожного движения в Норвегии подтверждают эту тенденцию. Отсутствует какой-либо предварительный расчет общих общественно-экономических расходов на эти правила. В таблице 6 дается сопоставление имеющихся предварительных расчетов расходов (Elvik, 1993B; Hagen, 1994).
Таблица 6.
Сопоставление общественно-экономических расходов на регулирование системы дорожного движения в Норвегии
На что идут расходы
Ежегодные расходы, млн. крон (1995 г.)
Расходы госбюджетов
Расходы участников движения
Оформление правил и т.д.
10
Полицейский контроль
320
Контроль государственной дорожной службы и т.д.
186
339
Санкции за нарушение правил
143
Требования к транспортным средствам и т. д.
975
Требования к обучению
778
Итого все виды регулирования
659
2092
Расчет показывает, что ежегодные общественно-экономические расходы на регулирование дорожного движения в Норвегии составляют порядка 2,75 миллиарда крон. Из них приблизительно 660 млн. крон приходится на общественные бюджеты, остальные расходы несут участники дорожного движения. Расходы участников дорожного движения состоят из прямых расходов, например, в виде оплаты обязательного обучения в школах правил дорожного движения, и стоимости времени, связанной с различными мероприятиями, например, с контролем транспортного средства 34.
Подчеркивается, что цифры расходов, приведенные в табл. 6, относятся к контрольным мерам, рассматриваемым в других главах. Поэтому неправильно суммировать расходы в таблице 6 с расходами на актуальные конкретные мероприятия.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий можно проанализировать различие между оценкой выгоды и затрат 1) для существующих видов регулирования, 2) новых видов регулирования, 3) контроля существующих видов регулирования и 4) санкции за нарушение правил. В табл. 7 показаны оценки выгоды и затрат для отобранных видов регулирования, взятых из других глав справочника (Elvik, 1997B) 35.
Таблица показывает, что все учтенные технические регулирования транспортных средств являются выгодными с общественно-экономической точки зрения. Возможно предписание о дополнительных высоко установленных стоп-сигналах на всех автомобилях будет также выгодным с общественно-экономической точки зрения. Возможная выгода участников дорожного движения от нарушения закона не входит в оценку выгоды и затрат для контрольных мероприятий (Elvik, 1997B). Усиление контрольной деятельности выгодно с общественно-экономической точки зрения.
Таблица 7.
Анализ выгоды и затрат для отобранных видов регулирования дорожного движения
Регулирование или мера
Выгода/затраты
Существующие виды регулирования
Предписание о применении ближнего света на автомобиле
3,3 (±0,4)
Предписание о применении ближнего света на мопеде/мотоциклe
8,7 (±10,0)
Предписание о применении шлема, мопед/мотоцикл
18,0 (±6,0)
Предписание о применении водителями ремней безопасности
31,7 (±5,7)
Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на переднем сиденье
13,3 (±3,5)
Предписание о ремнях безопасности для пассажиров на заднем сидении
1,3 (±0,9)
Предписание о безопасности детей в автомобиле
1,3 (±0,6)
Предписание о препятствиях (выступающих элементах) на грузовых автомобилях
4,0 (±2,0)
Возможные новые виды регулирования
Предписание дополнительных высоко установленных стоп-сигналов на автомобилях
3,6 (±0,3)
Контрольные мероприятия
Увеличение втрое стационарных устройств для контроля скорости
6,5 (±3,9)
Увеличение втрое устройств для контроля содержания алкоголя в крови
1,2 (±0,4)
Увеличение втрое контроля за применением ремней безопасности
3,6 (±2,2)
Автоматический контроль дорожного движения (как в настоящее время)
8,9 (±2,9)
Мера по применению санкций
Изъятие водительских удостоверений при езде в нетрезвом состоянии
9,2 (±1,0)
Можно сделать оценку, что приблизительно 10-15% дорожного движения в Норвегии приходится на профессиональный транспорт (Rideng, 1996).
Под профессиональной транспортировкой понимается транспортировка людей и груза, выполняемая для других за плату. Профессиональная транспортировка часто осуществляется большими и тяжелыми транспортными средствами, как, например, автобусами и автопоездами. Во многих случаях при профессиональной транспортировке для доходов имеет значение время транспортировки. Часто требуется доставить людей или груз в определенное время. Сочетание сжатого времени и большого транспортного средства приводит к тому, что профессиональная транспортировка на дороге представляет особый риск. В частности, по этой причине власти Норвегии с 1940 г. пытались регулировать профессиональную транспортировку с помощью законодательства о концессиях, называемого также порядком разрешения 36.
Закон о концессиях - это закон, который направлен на то, что нельзя заниматься транспортной индивидуальной деятельностью без разрешения (концессии, согласия) государственных органов власти. Для получения разрешения заявитель, как правило, должен выполнить ряд определенных условий. Обозначения концессия, разрешение, согласие применяются друг вместо друга. В Норвегии профессиональная транспортная деятельность регулируется законом о транспорте от 1976 г. Закон включает все виды транспортной деятельности и посредничество в поручении транспортировки, т.е., в частности, сдача внаем автомобиля, вождение такси, вождение автобуса и профессиональная транспортировка груза автофургоном или грузовым автомобилем.
Законодательство о концессиях дает в принципе возможность подробного управления деятельностью, которую регулирует закон, за счет того, что власти могут определять качество исполнителей (какому количеству должна быть выдана концессия) и те квалификационные требования, которые они должны выполнить (условия концессии). Целью закона о транспорте является обеспечение уменьшения шума и загрязнения окружающей среды и повышение безопасности дорожного движения 37.
Закон о транспорте от 1976 г. с относящимися к нему предписаниями (Grondahl Dreyer, 1994) регулирует профессиональную транспортировку в Норвегии. Закон включает транспортировку людей по маршруту (§3), транспортировку груза на автомобиле-тягаче (§5), перевозку людей не по маршруту (§7), собственную перевозку груза (§8), транспортировку груза или людей за границу или обратно (§9) и сдача внаем автомобилей-тягачей (§10). Действующий закон принят в 1976 г. и вступил в действие с 1 июля 1977 г.
Закон о транспорте от 1976 г. вначале был строже, чем в настоящее время. Закон постепенно становился более либеральным после изменений, принятых в 1979, 1982, 1986, 1991 и 1993 годах. Собственная транспортировка груза (§8) и сдача внаем автомобилей-тягачей (§10) больше не является предметом концессии. Обязанность приобретать концессию на транспортное посредничество и согласованную нагрузку грузов отменили в 1986 г. Прежние положения об испытании на получение разрешения на транспортировку грузов с допустимым общим весом в 18 тонн и допустимым объемом груза в 40 кубометров также отменили 38.
Либерализация закона следует международному развитию в направлении дерегулирования индивидуальной транспортной деятельности. Соответствующее развитие отмечалось, в частности, в Швеции (Kristiansen, 1996), Великобритании (Evans, 1994), Канаде (Withers, 1989), США (Moses, Savage, 1989) и Новой Зеландии (Frith, Derby, 1986) 39.
Грубо можно отметить различия между следующими типами изменений регулирования индивидуальной транспортной деятельности:
1. Регулирование, т.е. введение законодательства о концессиях, когда ранее занятие хозяйственной деятельностью было свободно или непосредственно не регулировалось.
2. Либерализация, т.е. введение менее строгих условий концессии, например, отмена обоснования потребности деятельности, но без отмены концессии.
3. Введение конкуренции, т.е. применение порядка, предусматривающего предложения при выделении концессии на перевозку людей.
4. Дерегулирование, т.е. отмена обязанности получения концессии.
Изменения закона, проведенные в Норвегии после 1979 г., представляют собой состояние либерализации, введение конкуренции в виде предложений на концессию для местной перевозки людей и дерегулирование. В целом в Норвегии изменения закона идут в направлении отмены законодательства о концессиях на профессиональную транспортную деятельность 40.
После присоединения Норвегии к договору ЕЭС она связана с правилами стран ЕЭС относительно регулирования профессиональной транспортной деятельности. Правила касаются предварительно только международных перевозок в страны ЕЭС, но постепенно распространятся на перевозки внутри страны. Это означает, например, что иностранные автобусные компании могут взять на себя местные автобусные маршруты в Норвегии и что иностранные компании по перевозке грузов могут свободно обосноваться в Норвегии.
Однако те, кто занимается профессиональной транспортировкой, подчиняются ряду общественных видов регулирования, в частности, в виде правил о времени езды и времени отдыха и положении о контроле транспортных средств. Дерегулирование лишь означает, что власти не пытаются регулировать количество владельцев и конкуренцию между ними.
Влияние на происшествия регулирования с помощью концессий профессиональной транспортировки исследовалось в работе следующих авторов:
Frith, Derby, 1986 (Новая Зеландия, дерегулирование).
Corsi, Fanara, 1989 (CША, новые образования).
Astrop, Balcombe, Frinch, 1991 (Великобритания, дерегулирование).
Philips, McCutchen, 1991 (CША, дерегулирование).
Evans, 1994 (Великобритания, дерегулирование).
Elvik, 1997С (Норвегия, регулирование, дерегулирование) 41.
Большинство исследований посвящены дерегулированию. В табл. 8 на основе этих исследований приведены лучшие оценки влияний на происшествия изменения регулирования профессиональной транспортировки. Процентное изменение количества происшествий с травматизмом.
Таблица 8.
Влияние на количество ДТП регулирования и дерегулирования профессиональной транспортной деятельности
Тяжесть происшествий
Типы происшествий, на которые сказывается влияние
Лучшая оценка
Разброс величин показателей
Введение регулирования профессиональной транспортировки грузов (Норвегия)
ДТП с травматизмом
Происшествия с грузовым автомобилем
-10
(-15;- 6)
Либерализация профессиональной транспортировки грузов (Норвегия)
ДТП с травматизмом
Происшествия с грузовым автомобилем
-10
( -12;- 7)
Дерегулирование профессиональной транспортировки грузов (заграница)
ДТП с травматизмом
Происшествия с грузовым автомобилем
+6
(0; +13)
Вновь созданные предприятия в сравнении со старыми предприятиями
Неопределенная степень ранения
Происшествия с грузовым автомобилем
+27
(-11;+82)
Дерегулирование автобусных перевозок (заграница)
ДТП с травматизмом
Происшествия с автобусом
-10
(-11;- 9)
Первые три года (1977-79 гг.) после введения в Норвегии закона о транспорте от 1976 г. количество грузовых автомобилей, участвовавших в происшествиях с травматизмом, стало приблизительно на 10% меньше, чем за четыре последних года (1973-76 гг.) до введения закона. Количество прочих транспортных средств, участвовавших в происшествиях с травматизмом, применялось как контрольная группа. Последующая либерализация закона, кажется, не привела к увеличению количества грузовых автомобилей, участвовавших в происшествиях с травматизмом. Одновременно с либерализацией закона увеличивался технический внешний контроль тяжелых транспортных средств (Elvik, 1996A). Это могло способствовать сокращению количества происшествий, но не объясняет всего сокращения 42.
В связи с дерегулированием транспортировки грузов грузовыми автомобилями за границей было установлено некоторое увеличение количества происшествий. Увеличение, вероятно, имеет взаимосвязь с двумя моментами. Во-первых, дерегулирование приводит к увеличению интенсивности движения и, тем самым, к большему количеству километров пробега. Во-вторых, дерегулирование облегчает создание новых предприятий. Как оказалось, вновь созданные предприятия имеют более высокий риск происшествий по сравнению со старыми предприятиями (Corsi og Fanara, 1989).
Дерегулирование автобусного транспорта не приводит к большому количеству происшествий. Во время исследований в Великобритании установили сокращение на 10% количества происшествий на автобусо-километр в связи с дерегулированием. Исходя из этих результатов, делается вывод о том, что регулирование профессиональной транспортной деятельности, видимо, имеет небольшое прямое влияние на безопасность дорожного движения. Безопасность дорожного движения достаточно учитывается другими видами регулирования, в том числе правилами относительно времени езды и отдыха и требованиями контроля транспортных средств.
Первоначально одной из целей норвежского закона о транспорте являлся перевод транспортировки грузов с автомобильных дорог на железную дорогу. Это служило основанием того, в законе содержалось положение об оценке потребности в транспортировке грузов крупными грузовыми автомобилями. Прежние исследования (Haldorsen, 1984, 1986) документально подтвердили, что закон не привел к желаемому переводу транспортировки грузов с автомобильных дорог на железную дорогу. Испытание потребности, которое так никогда не введенное на практике, формально отменено в 1986 г. Сегодня в тексте закона среди его целей не упоминается перевод транспортировки грузов на железную дорогу 43.
Влияние регулирования законом профессиональной транспортной деятельности на пропускную способность автомобильных дорог не подтверждено исследованиями. В профессиональной транспортной деятельности заключаются производственнотехнические преимущества крупного предприятия (Hagen, 1995). Это означает, что транспортные расходы на тонно-километр являются наименьшими на самых больших автомобилях с максимальным ежегодным расстоянием пробега. На нерегулируемом транспортном рынке транспортные предприятия, предлагающие самую дешевую транспортировку, укрепляют свое положение, а это может означать увеличение вклада больших автопоездов, которые покрывают большие расстояния. Это с транспортно-экономической точки зрения выгодно и теоретически может также быть выгодным для безопасности. Концентрация транспортных перевозок на немногих больших транспортных средствах означает, что данное количество груза может быть перевезено с меньшим количеством километров пробега, чем если бы для этого применяли большее количество небольших транспортных средств.
Большие грузовые автомобили требуют большего места, имеют высокий уровень шума и относительно высокий выброс выхлопных газов, в особенности, когда они тяжело нагружены и движутся со скоростью, которую позволяют груз и характеристика дороги (общий вес свыше 3,5 т). В расчете предельных расходов для транспортных средств (Eriksen og Hovi, 1995) указываются следующие цифры выбросов различных компонентов для грузовых автомобилей и грузового железнодорожного поезда (таблице 9).
Таблица 9.
Количество выбросов в граммах для грузовых автомобилей и грузового поезда на железной дороге
Компоненты
Грузовой автомобиль 1-4,9 т
Грузовой автомобиль 5-7,9 т
Грузовой автомобиль
8 т и выше
Грузовой поезд
СО2*
3,17
3,17
3,17
3,11
SO2
2,20
2,20
2.20
4,39
CO
20,15
26,66
20,03
6,97
NOX
24,67
36,11
40,52
10,00
Частицы
4,19
3,32
3,42
0,91
VOS**
5,40
6,66
5,58
1,97
*Выбросы указаны в кг/км
** VOS - летучие органические соединения (углеводороды)
Цифры для грузового поезда основаны на предполагаемом распределении между дизельным и электропоездом. Электропоезд не выбрасывает непосредственно выхлопных газов. Однако в отдельных взаимосвязях допускал такие выбросы, предполагая, что так альтернативно мог бы использоваться для отопления жилищ и тем самым сокращать выбросы от нефтяного отопления. Влияния регулирования законом профессиональной транспортной деятельности на окружающую среду документально не подтверждены 44.
Прямые расходы на исполнение закона о транспорте являются небольшими. Закон управляется губернскими коммунами. На основе данных центрального статистического бюро (1997) расходы на транспортную администрацию можно оценить в 85 млн. крон. Не известно, сколько из этой суммы приходится на закон о транспорте и сколько на другие транспортные мероприятия.
Отсутствуют данные о расходах закона для тех, кто пытается получить разрешение на индивидуальную транспортную деятельность. Возможные косвенные расходы закона в виде, например, более высоких цен на транспортировку, чем хотелось бы иметь, также не подтверждены исследованиями.