Аналих финансово хозяйственной деятельности предприятия

Оглавление

Введение
Глава I Теоретические и законодательные аспекты финансово-хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации
1.1 Правовое и информационное поле анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия в РФ
1.2 Основные мировые тенденции развития гражданской авиации
1.3 Текущее состояние отрасли гражданской авиации в РФ
1.3 Текущие экономические показатели гражданской авиации в РФ
1.4 Анализ рынка услуг ГА в РФ
1.5 Развитие бизнес-авиации в России
1.6 Анализ состояния парка воздушных судов гражданской авиации РФ
Глава II Анализ хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации в контексте отраслевых динамик
2.1 Общая характеристика предприятия
2.2 Анализ экономической деятельности ООО «Ваш Чартер» за 2006 год
2.2.1……………………………………………………………………………….58
2.2.2……………………………………………………………………………….60
2.2.3……………………………………………………………………………….63
Глава III Предложения по улучшению ситуации в отрасли
3.1 Пути привлечения финансовых ресурсов в отрасль
3.2 Механизмы повышения конкурентоспособности предприятий отрасли
3.2.1
3.2.2
3.2.3
Заключение
Литература
ПРИЛОЖЕНИЕ А

Аналих финансово хозяйственной деятельности предприятия

Арендовано ВС
Единиц
140
180
8
В том числе иностранных ВС
Единиц
50
69
9
Получено рекламаций
Кол-во
5
3
10
Количество отказов (срывов, задержек и т.д.) по вине ООО «Ваш Чартер»
Кол-во
5
8
2.2.1 Анализ структуры капитала предприятия
В таблице 2.3 представим структуру капитала ООО «Ваш Чартер» на 2006 год.
Таблица 2.3
Структура капитала ООО «Ваш Чартер»
№ пп
Наименование статьи
На начало года
На конец года
1
Собственные средства
1.1
Уставный фонд (капитал)
880
880
1.2
Резервный фонд
1.3
Фонды социального назначения
1.4
Целевое финансирование
1.5
Арендные обязательства
123
34
1.6
Нераспределенная прибыль
354
108
Итого
1357
1022
2
Заемные средства
2.1
Долгосрочные кредиты банков
4535
3810
2.2
Краткосрочные кредиты банков
6170
2.3
Долгосрочные займы
211
146
2.4
Краткосрочные займы
281
Итого
4746
10407
3
Привлеченные средства
3.1
Расчеты с кредиторами
2314
214
3.2
Авансы, полученные от заказчиков
1108
3.3
Резервы предстоящих расходов и платежей
1243
3.4
Доходы будущих периодов
3.5
Резервы по сомнительным долгам
1154
3.6
Прочее
2314
567
Итого
7025
1889
Всего
13128
13318
Если говорить о структуре капитала ООО «Ваш Чартер» в 2006 году, то она совершенно не оптимальна, т.к. доля собственных средств в структуре капитала составляет всего 10,3% на начало года и 7,7% на конец года, что говорит об отрицательной тенденции.
Для устойчивого роста предприятия, без опасности банкротства (по крайней мере, со стороны ФЭД необходимо, чтобы удельный вес собственных средств составлял не менее 50% от общего объема капитала предприятия.
В данном случае мы говорим, что в 2006 году капитал предприятия формировался в большей степени за счет заемных и привлеченных средств, что не является положительным моментом и увеличивает риск банкротства.
2.2.2 Анализ прибылей и убытков ООО «Ваш Чартер»
В таблице 2.2 приведем показатели прибыли и убытков компании ООО «Ваш Чартер» в 2006 году. Для того чтобы более наглядно проиллюстрировать формирование прибылей и убытков Общества, возьмем для анализа деятельность предприятия за один месяц – май 2006 года.
В таблице 2.2 представлен график полетов ВС по заказам клиентов за май 2006 года.
Таблица 2.4
График полетов ВС по заказам клиентов ООО «Ваш Чартер» в мае 2006 года
Код линии
Пункт отправления
Пункт прибытия
Пункты захода
Протяженность в оба конца, тыс. км
0001
Москва
Кемерово
Нет
5200
0002
Москва
Владикавказ
Нет
2800
0003
Москва
Кельн
Киев
4900
0004
Москва
Новосибирск
Нет
3200
0005
Москва
Симферополь
Нет
3200
0006
Москва
Дубаи
Донецк
6400
0007
Москва
Южносахалинск
Новосибирск, Томск
17100
0008
Берлин
Москва
С-Петербург
2100
0009
Москва
Баку
Нет
5800
0010
Москва
Хабаровск
Барнаул
16400
0011
Москва
Париж
Минск
5200
0012
Москва
Лондон
Берлин
8800
0013
Москва
Братислава
Нет
6200
0014
Мурманск
Симферополь
Нет
8500
0015
Москва
Ташкент
Волгоград
5900
Продолжение таблицы 2.4
Тип ВС
Расход топлива на рейс, тонн
Время в пути, час.
Количество пассажиров, чел.
Собственник ВС
Ту-134
24,5
7,2
83
Аэрофлот
Як-42
14,3
3,6
22
Аэрофлот
HAWKER-125-700B
8,8
6,3
5
ОАЭ
ИЛ-86
31,6
3,5
38
Сибирь
Як-42
12,2
4,2
54
ООО «Ваш Чартер»
Ту-154
25,2
7,0
204
Аэрофлот
Ту-154
68,9
18,4
183
Аэрофлот
Fokker
9,2
2,4
128
ФРГ
Як-42
21,1
7,2
22
Аэрофлот
Ан-12
72,6
20,5
6+23тн. Груза
Аэрофлот
Falcon-900
5,8
5,6
4
Франция
Cessna Citation Excel
19,8
9,2
12
ФРГ
Ил-86
24,7
5,2
54
Аэрофлот
Ил-96-300
48,7
9,2
258
Пулковские авиалинии
Як-42
21,4
7,5
17
ООО «Ваш Чартер»
Продолжение таблицы 2.4
Валовая прибыль от рейса
Затраты на рейс
Чистая прибыль в пересчете на рубли, тыс. руб.
Тыс. руб.
Тыс. $
Тыс. руб.
Тыс. $
1320
1275
45
1017
998
19
216
133
353
44
2403
834
718
118
(3070)
757
687
145
(3915)
1101
1004
97
614
123
510
78
1215
1216
1103
113
931
330
944
110
(5940)
768
214
779
58
4212
1885
1723
1162
1438
115
1256
44
1917
3183
2948
335
(1086)
1133
1098
35
16413
915
15633
932
40
Таблица 2.5
Показатели прибылей и убытков от основной деятельности ООО «Ваш Чартер», тыс. руб.
№ статьи
Источник прибылей (убытков)
Сумма, тыс. Руб.
Сумма, тыс. Долларов США
Динамика относительно аналогичного периода предыдущего года, %
1
ПРИБЫЛЬ
1.1
Валовая выручка от основной деятельности
16413
915
+1,8
1.2
Валовая прибыль от других видов деятельности
212
-6,2
2
УБЫТКИ
15633
932
2.1
Аренда воздушного судна
1452
239
+1,2
2.2
Авиационное топливо и прочие ГСМ
12096
362
+11,2
2.3
Аэронавигационные сборы
212
16
+2,1
2.4
Страхование пассажиров
326
21
+0,7
2.5
Стоянка в аэропортах следования
148
74
-9,3
2.6
Оплата аэропортных сборов по пути следования
118
2
-7,6
2.7
Обслуживание пассажиров в аэропортах
457
138
+4,4
2.8
Размещение экипажей в гостиницах
89
14
+1,0
2.9
Оплата рабочего времени экипажа
216
55
+11,4
2.10
Расходы на обслуживание собственного парка ВС
146
-
-16,2
2.11
Коммерческие расходы
215
11
+3,5
2.12
Управленческие расходы
132
-
+2,4
2.13
Прочие отчисления во внебюджетные фонды
26
-
+3,8
2.14
Балансовая прибыль
780
(17)
+2,9
2.15
Сумма налогооблагаемой прибыли
780
+2,9
2.16
Налог на прибыль
281
+1,1
2.17
Чистая прибыль
499
(17)
+2,1
2.18
Итого чистое сальдо в рублях
400
+3,5
Как видим из таблицы 2.5, динамика показателей прибылей и убытков показывает положительную тенденцию, в основным в части тех статей, в которых отчетливо влияние инфляционных процессов в экономике.
2.2.3 Анализ основных средств предприятия ООО «Ваш Чартер»
Следует сказать, что структура основных фондов предприятия представлена, в основном, собственным парком ВС (4 единицы), размещенных на арендованных площадках аэропортов г. Москвы. Кроме того, имеется офис, занимающий часть здания в г. Москве. Все остальные производственные мощности являются арендованными.
В таблице 2.6 приводим анализ использования основных фондов предприятия.
Таблица 2.6
Анализ эффективности использования основных фондов предприятия
Показатели
Ед. измерения
Отчетный период
Аналогичный период в прошлом году
1 Среднегодовая стоимость основных фондов
Тыс. руб.
246811
233519
2 Среднесписочная численность работников
Человек
21
18
В таблице 2.7 произведем анализ структуры парка собственных ВС предприятия. Следует сказать, что парк собственных ВС крайне необходим предприятию, так как нередко договора аренды ВС нарушаются арендодателем ВС по различным причинам (в основном, техническим). Для работы на внутренних линиях нередко приходится задействовать собственные ВС.
Таблица 2.7
Анализ структуры парка собственных ВС предприятия
Тип ВС
Наличие ВС
Средний налет часов
Производительность ВС, пкм/ч
Суммарный налет часов
Собственная эксплуатация налет часов
Як-42
2
2000
18070
4000
4000
Ту-134
1
1800
90260
1800
1800
Ту-154М
1
2000
48586
2000
2000
В таблице 2.8 анализируем технико-экономические показатели собственного парка ВС предприятия.
Таблица 2.8
Технико-экономические показатели парка ВС, используемого ООО «Ваш Чартер»
№ пп
Показатели
Единица измерения
Значения
1
Стоимость авиаГСМ (1 тонны)
Тыс. руб.
28000
2
Объем пассажирских перевозок по всем ВЛ
Тыс. пкм.
34213
3
Максимальная емкость кресел
Кол-во
Як-42
120
Ту-134
160
Ту-154М
160
4
Дальность полета
км
Як-42
1850
Ту-134
1970
Ту-154М
6600
5
Скорость полета
Км/час
Як-42
820
Ту-134
780
Ту-154М
950
6
Коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле
1,2
7
Коэффициенты, учитывающие расходы на масло и на непроизводственный налет часов
1,13
8
Аэронавигационный запас на 1 час
9
Стоимость планера от стоимости СМП
%
54
10
Стоимость двигателей от стоимости СМП
%
14
11
Годовой налет часов
Час.
Як-42
365
Ту-134
118
Ту-154М
78
12
Расходы на текущий ремонт к расходам на амортизацию и капремонт
%
20
13
Повременная заработная плата/сдельная заработная плата экипажа
Тыс. руб.
Як-42
6398/4697
Ту-134
9513/6475
Ту-154М
2665/1963
14
Налет экипажа в месяц
Час.
58
15
Количество рабочих месяцев в году
Мес.
10
16
Тарифы по ВЛ
Руб./пкм.
1-я ВЛ
733885
2-я ВЛ
84565
3-я ВЛ
596470
17
Нормирование расходов на оплату труда
1-я ВЛ
8068
2-я ВЛ
832
3-я ВЛ
6191
В качестве заключения по данной практической части дипломной работы необходимо определить общую экономическую рентабельность деятельности ООО «Ваш Чартер» по итогам 2006 года.
Из таблицы прибылей и убытков (таблица 2.5) предприятия определяем уровень рентабельности как отношение чистой прибыли к сумме производственных, коммерческих и управленческих расходов (затрат):
R= (ЧП/ПЗ)*100% (2.1)
R= 400/40797=0, 9%
Среднеотраслевой показатель рентабельности составляет от 1,5 до 3,0 процентов.
Глава III Предложения по улучшению ситуации в отрасли
3.1 Пути привлечения финансовых ресурсов в отрасль
На сегодняшний день лизинг является одной из приемлемых форм финансовых инструментов, позволяющих гражданской авиации сохранять свои финансово-экономические позиции.
Лизинг, действительно, является наиболее удобным для авиаперевозчиков, т.к. авиационная промышленность в России находится в кризисном состоянии.
В условиях острого недостатка оборотных средств компании часто прибегают к различным способам финансирования сделок по приобретению имущества. В этой связи возникает острая необходимость формирования механизма анализа эффективности лизинговых операций как отдельного направления в финансовом анализе. Данное направление ориентировано на обоснование решений по использованию лизинговых схем, изучение условий реализации лизинговых проектов, выявление и оценку факторов, оказывающих влияние на конечные результаты лизинговых сделок для всех субъектов лизинговых отношений.
Под эффективностью лизинга следует понимать получение выгоды лизингополучателем при осуществлении лизинговой сделки по сравнению с иными способами финансирования обновления основных фондов15.
Несмотря на то, что лизинг в большинстве случаев принято считать наиболее эффективным инструментом инвестирования в целях обновления средств производства, компаниям необходимо проводить детальную оценку заключаемых сделок. Экономический эффект различных способов финансирования инвестиций выражается в величине потока денежных средств (cash flow — CF). При использовании лизинга в качестве инструмента обновления основных средств cash flow определяется величинами лизинговых платежей с учетом ставки дисконтирования. Тогда лучший результат позволяет выбрать и лучшую лизинговую сделку, причем сравнение необходимо проводить даже при одинаковых сроках лизинга и суммах лизинговых платежей.
Экономический эффект лизинга, как известно, возрастает с увеличением процентной ставки кредита, при условии различной ставки налога на прибыль для лизингополучателя и лизингодателя. (В РФ ставки налога на прибыль для лизингополучателя и лизингодателя одинаковые.) Выгода, возникающая при лизинговых операциях, появляется при использовании налогового щита, образованного за счет разницы в суммах выплачиваемых налогов, возникающих при одинаковой ставке из-за различной величины налогооблагаемых баз в рассматриваемых формах инвестирования, а также ввиду полного отнесения лизинговых расходов на себестоимость.
Очевидно, что лизинг является приемлемым способом финансирования, если NPVL > 0. В этом случае лизинговое финансирование превышает кредитное. Однако необходимо отметить, что даже если NPVL < 0, приобретение средств производства с помощью операций лизинга может быть приемлемым. Это связано с тем, что при корректировке ставки дисконтирования на налог на прибыль, подразумевается отнесение всех расходов на себестоимость лизингополучателя. Ведь в России в соответствии со ст. 269 НК РФ проценты по кредиту можно относить на себестоимость в размере 1,1 ставки рефинансирования ЦБ РФ в рублях и 15% в иностранной валюте. Соответственно, если r больше этих значений, то при подобном расчете для величины кредита корректировка на налог на прибыль будет производиться только в части величины процента.
Следует сказать, что и лизинг не представляет собой панацею от всех проблем авиаперевозчиков РФ. Некоторые специалисты отмечают, что данный финансовый инструмент не оправдал себя в российских условиях.
Так, на компенсацию лизинговых ставок в 2006 году государство выделило более 500 млн. руб., однако авиакомпании взяли по лизинговой схеме только 6 самолетов отечественной постройки вместо девяти. Причины этого понятны. Так, например, эксплуатация нового отечественного самолета Ту-204 послужила причиной банкротства неплохой авиакомпании «Пермские авиалинии». Полеты другой его модификации, Ту-214, по-прежнему вызывают проблемы у авиакомпании «Дальавиа». А цена этих самолетов уже приблизилась к $40-42 млн., что непомерно много для машин такого типа. По утверждению генерального директора Финансово-лизинговой компании Е. Зарицкого, авиакомпании тратят на приобретение запасных частей для новых самолетов отечественного производства $3-5 млн. в год.
3.2 Механизмы повышения конкурентоспособности предприятий отрасли
В ходе настоящего исследования мы выяснили, что современная гражданская авиация России не имеет достаточных резервов для повышения уровня конкурентоспособности по всем возможным направлениям. В первую очередь, авиация не имеет достаточных средств для обновления парка ВС новыми машинами отечественного производства.
Кроме того, в течение десятков лет ухудшалась подготовка квалифицированных кадров для нужд гражданской авиации в России.
Бизнес-авиация, хотя и является перспективным видом гражданской авиации, не способна «делать погоду» на рынке услуг гражданской авиации, т.к. в своей деятельности опирается на «базовые» АК (как российские, так и зарубежные) и не может преодолеть действие многообразных производственно-коммерческих факторов (рост цен на авиаГСМ, износ ВС, инфляция, высокие ставки по кредитам в коммерческих банках и т.д.).
Тем не менее, гражданская авиация имеет возможность достигать нормального мирового уровня конкуренции путем развития уровня сервиса, усовершенствования аэропортов, приведения состояния аэродромов, служб в соответствие с международными стандартами.
3.2.1 Повышение безопасности полетов в гражданской авиации
Одним из основных нерешенных до настоящего времени вопросов обеспечения авиационной деятельности отечественной авиации остается её неснижающаяся аварийность.
За последние 10 лет в гражданской, государственной и экспериментальной авиации наметились опасные тенденции увеличения частоты повторяемости и роста тяжести последствий авиационных происшествий при одновременном снижении объемов работ и упрощении задач, выполняемых авиацией. Наибольшее количество авиационных происшествий происходит в гражданской и в государственной авиации16.
Глава 4 Воздушного кодекса РФ устанавливает только общий порядок осуществления государственного контроля в области гражданской авиации. Вопросы организации такого контроля деятельности государственной и экспериментальной авиации в данном правовом акте упущены. Очевидно, указанное положение является следствием ошибочных позиций руководителей федеральных органов исполнительной власти, в ведении которых находилась государственная и экспериментальная авиация, и бывшего руководства Военно-воздушных сил, полагавших, что авиационная деятельность подчиненной им авиации не должна подвергаться контролю со стороны государства.
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала ежегодный доклад о состоянии безопасности полетов. Самыми небезопасными, к сожалению, названы Россия и страны СНГ. Здесь самая высокая аварийность в 2006 году - 8,6 аварии на миллион полетов, что в 13 раз больше, чем средний результат по Ассоциации17.
Тем не менее, 2006 год был самым безопасным за все время проведения проверок: на миллион полетов приходилось 0,65 аварии, то есть одна авария на 1,5 млн. рейсов, что на 14% меньше, чем в 2005 году. С учетом того, что спрос на воздушные перевозки растет на 5-6% в год, процент несчастных случаев просто необходимо снижать, потому что при общем росте перевозок стабильный процент будет означать увеличение числа ЧП на воздушном транспорте.
По словам Олега Смирнова, президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», резерв кадров гражданской авиации полностью исчерпан. Ежегодно с летной работы списываются 400 пилотов, а выпускаются из учебных заведений всего 200. Кроме того, снижен уровень летной подготовки, а обучают будущих пилотов на оборудовании 50-летней давности.
При этом разработка государственной программы обеспечения безопасности полетов была начата в ноябре прошлого года, а Минтранс только собирается объявить конкурс на создание нового самолета, предназначенного для обучения курсантов летных училищ.
27 февраля 2007 года в Совете Федерации состоялось совещание на тему «Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации России» в рамках Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе Совета Федерации. Оно стало самым представительным собранием работников гражданской авиационной отрасли за последние годы. В его работе участвовали руководители авиакомпаний, авиапредприятий и летных учебных заведений всей страны, а также руководители Минтранса России и федеральных агентств: Росавиации, Ространснадзора и Росаэронавигации.
Конечно же, наиболее важным в целях обеспечения конкурентоспособности отечественной ГА по уровню безопасности, является вопрос обновления парка ВС новыми машинами, оборудованными современными средствами безопасности полетов.
Кроме того, очень важно акцентировать внимание на подготовку кадров для ГА и практику контроля квалификации для всех видов ГА, независимо от форм собственности предприятий и организаций.
Защита безопасности граждан при использовании услуг ГА – дело государственное. Российская Федерация обязана выполнять все условия международных актов по вопросам безопасности полетов.
3.2.2 Усовершенствование уровня сервиса в авиации
Понятно, что для развития конкурентоспособности отечественной ГА уровень сервиса в данной отрасли должен соответствовать мировым стандартам.
Так, с 2006 года российская АК «Аэрофлот» официально стала десятым членом альянса Sky Team, и его пассажиры, маршруты которых пролегают по всему миру, получают расширенные возможности использования сети маршрутов по России.
Sky Team является первым глобальным авиаальянсом, принявшим российского перевозчика в свои члены.
С вступлением Аэрофлота альянс Sky Team будет перевозить ежегодно 343,6 миллиона пассажиров, ежедневно выполняя более 15 тысяч рейсов в 728 пунктов по всему миру в 149 стран.
По мнению В.Окулова, ГД АК «Аэрофлот», «членство в альянсе Sky Team будет способствовать росту Аэрофлота, повышению эксплуатационной эффективности и совершенствованию качества обслуживания клиентов. Данное мероприятие дает эффект повышения уровня обслуживания наших пассажиров за счет доступа их к широкой сети альянса Sky Team, обеспечения более удобных стыковок и возможности накапливать большее количество бонусных миль по программе премирования часто летающих пассажиров»18.
Так, к примеру, проблема сервиса для пассажиров, путешествующих с пересадкой, в российских аэропортах зрела едва ли не с тех пор, как пал железный занавес. Этим летом Минтранс официально объявил о намерениях формирования в России крупных трансферных аэропортов – хабов. Специалисты утверждают, что процесс займет от 5 до 10 лет. Однако сам термин «хаб» нуждается в разъяснениях, поскольку для российского уха звучит ново и не совсем понятно. Поэтому стоит разобраться, как экономят время, пересаживаясь с одного рейса на другой.