Разработка инвестиционного проекта по организации аэродромного комплекса малой авиации.

Содержание
Введение
Глава 1. Основные положения инвестиционного проектирования
1.1. Понятие инвестиционного проектирования
1.2. Оценка эффективности инвестиционного проекта
1.3. Оценка риска инвестиционного проекта
Глава 2. Рынок малой авиации общего назначения
2.1. Основные положения и понятия в малой авиации
2.2. Краткий обзор рынка малой авиации в РФ
2.3. Краткий обзор рынка малой авиации в Западной Европе и США
Глава 3. Инвестиционный проект по организации аэродромного комплекса малой авиации
Заключение
Список использованных источников
Приложения

Разработка инвестиционного проекта по организации аэродромного комплекса малой авиации.

Патрулирование районов, предотвращение региональных конфликтов
ГИБДД, МЧС, медслужбы
Обучение
Обучение пилотов, любителей
Аэроклубы, частные лица
Kино-, фото-, видеосъемка, реклама
Панорамная и объектовая съемки
Рекламные компании, управления градостроения
Без государственной поддержки развитие двух секторов гражданской авиации - АОН и авиации МВЛ – невозможно.
Для нормального функционирования АОН необходимы:
спрос на авиационные услуги и авиационный транспорт в провинциальных регионах;
приемлемые тарифы на авиационное топливо;
приемлемые тарифы за пользование воздушным пространством, аэронавигационное, медицинское, поисково-спасательное и аэродромное обеспечение;
отлаженный механизм эксплуатации по техническому состоянию и ремонта воздушных судов;
сеть аэродромов и посадочных площадок (акваторий гидродромов), расположенных как вблизи транспортных развязок магистральных автомобильных и железных дорог, так и вблизи провинциальных населенных пунктов и удаленных зон отдыха и туризма;
доступность АОН для широкого круга социальных слоев населения;
“всепогодность” функционирования АОН;
надежность и безопасность АОН;
низкий уровень шума и низкая экологическая нагрузка АОН на окружающую среду.
В целях расширения области использования АОН в социально значимых работах необходимо рассматривать следующие виды деятельности:
разведка погоды, контроль и регистрация метеорологических явлений;
патрулирование дорог, видеоконтроль транспортных магистралей;
лесопатрулирование, пожарный контроль, контроль численности животных;
контроль и оповещение о загрязнении окружающей среды;
мониторинг воздушной среды;
облет ЛЭП и теплотрасс, контроль утечек электроэнергии и теплоносителя с использованием тепловизоров;
авиационно-химические работы.
В России имеется достаточно разветвленная сеть небольших посадочных площадок и аэродромов, которые остались после развала гражданской авиации местных воздушных сообщений. Обширные пространства территории России имеют густую сеть рек и озер. Все это может стать основой будущей инфраструктуры АОН.
Целесообразно рассматривать в качестве перспективного направления расширения сети аэродромов АОН строительство параллельных с автомагистралями участков с шириной подхода 100 м, длинной 1000 м, шириной асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) 20 м, длинной ВПП 800 м, расположенных рядом с действующими и строящимися автозаправочными станциями. Содержание и обеспечение функционирования таких аэродромов возможно в составе единого холдинга – государственной транспортной системы “Авиации местных воздушных линий”.
Сотовая телефонная связь, ветроэнергетика, спутниковая навигация (GPS, ГЛОНАСС), доступная по цене автоматическая бортовая аппаратура предупреждения столкновений, система дистанционного радиотехнического контроля работоспособности, определения и регистрации предотказного состояния агрегатов и бортовых систем, дифференциальная спутниковая автоматизированная посадочная система (DGPS), пассивная аэродромная светотехническая система ночной посадки “Селена”,уведомительная система подачи заявок на полеты вне трасс, МВЛ и запретных зон в неконтролируемом воздушном пространстве до высоты 300 метров, использование концепции “свободного полета” (“free flight”) с соответствующим наземным и бортовым аппаратным обеспечением, земельный и водный кодексы, предусматривающие запрет на застройку и отчуждение земель, используемых в интересах АОН, должны обеспечить создание и функционирование разветвленной сети аэродромов и гидродромов авиации общего назначения и всей отрасли АОН в целом.
Необходимо произвести инвентаризацию аэродромов, гидродромов и посадочных площадок, приспособленных к приему и выпуску ВС АОН легкого класса (с взлетной массой до 5700 кг).
Необходимо разрешить прием и выпуск сертифицированных ВС АОН в действующих аэропортах среднего класса, установив приемлемые для некоммерческих организаций тарифы на аэродромное обслуживание и организовав в каждом аэропорту обособленное структурное подразделение, отвечающее за организацию аэродромного обслуживания и авиационную безопасность ВС АОН, прием и обслуживание экипажей АОН.
Многочисленные аэроклубы, зарегистрированные в ФЛА России и РОСТО как некоммерческие организации, за последние 3 года подверглись "атаке" со стороны надзорных органов всех уровней. Эти аэроклубы обеспечивали подготовку для отрасли АОН летного и технического персонала. Недальновидная политика власти отбросила на несколько десятилетий назад отечественную любительскую авиацию. Государственный террор в отношении любительской авиации продолжается. Необходимо кардинально менять эту политику, или добиваться отставки чиновников, которые этот террор проводят. Любительская авиация должна быть выведена из-под ведомственного подчинения. Деятельность любительской авиации должна осуществляться на принципах самоуправления, саморегулирования, по вневедомственному и уведомительному принципу.
Для обеспечения отечественной авиационной отрасли необходимо приобрести лицензии и наладить производство:
поршневых авиационных двигателей в номенклатуре мощностей:
80 л.с., 150 л.с., 210 л.с. 350 л.с. с ресурсом не менее 3000 часов при цене от 3000 руб/л.с.(100$/л.с.) до 2000 руб/л.с.;
газотурбинных авиационных двигателей в номенклатуре мощностей: 200 э.л.с., 350 э.л.с., 700 э.л.с. и 1250 э.л.с.;
- легких моторов на базе автомобильных дизелей мощностью 100, 200 и 300 л.с.
Организация производства двигателей, бортовых и наземных навигационных комплексов, бортовых и наземных систем контроля предотказного состояния ВС, оборудования для оснащения аэродромов АОН и авиации МВЛ должна производиться в рамках государственной программы, с жестко установленными сроками, с участием институтов военной приемки при строжайшем учете расходования финансовых ресурсов.
Разработка, производство и оснащение ВС АОН унифицированными автоматизированными системами дистанционного контроля работоспособности бортовых систем по принципу сотовой радиосвязи, спутниковыми дифференциальными системами навигации и посадки должны производиться при полном финансовом обеспечении специально организованного государственного инвестиционного фонда.
Частный сектор с реализацией такой программы не справится.
Государственные и негосударственные организации и объединения такие как РОСТО, ФЛА РФ, АОРА (Международная Ассоциация частных владельцев воздушных судов) и их региональные представительства должны направить свои усилия на пропаганду идеи создания и развития АОН и авиации МВЛ в России, используя все имеющиеся ресурсы и возможности – радио, телевидение, печать, Internet, а также организуя демонстрационные полеты и перелеты. К сожалению, негативная информация, связанная с эксплуатацией ВС легкого класса, превалирует в средствах массовой информации и зачастую преподносится как экстремальный вид деятельности или как шоу. Необходимо пропагандировать, внедрять и поддерживать дисциплину, профессионализм, организованность, престиж сферы деятельности АОН и авиации МВЛ, функциональность, практичность, удобство, комфорт, надежность и безопасность ВС АОН.
2.3. Краткий обзор рынка малой авиации в Западной Европе и США
Во всем мире малая авиация — отрасль прибыльная. Годовой оборот по рынку авиации общего назначения в США — около $50 млрд.[40], число рабочих мест — более 500 000 человек. По данным Александра Климчука, президента вертолетной компании “Аэросоюз” (входит в холдинг Nicole Aero), количество частных летательных аппаратов в Соединенных Штатах — около 200 000. “После теракта 11 сентября полеты частной авиации были приостановлены во всем мире, кроме США. Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают почти $4 млрд.
Частный самолет давно превратился из мальчишеской мечты в комфортное средство передвижения, а малая авиация в целом — в достаточно рентабельную отрасль. Тенденции в мировой экономике на протяжении последних лет были связаны с изменениями в геополитической обстановке. Одновременно с распадом СССР и сменой режимов в странах восточной Европы происходил процесс экономической интеграции стран западной Европы.
Ресурсы экономики и промышленности восточно-европейских государств, ориентированные на заказы стран Варшавского блока, оказались невостребованными. Это заставило предприятия авиационной отрасли Польши, Чехословакии, Румынии, которые производили авиатехнику легкого класса (спортивные Як-52, учебно-тренировочные самолеты L-29, L-39, планеры L-13 “Бланик”, “Янтарь”, вертолеты Ми-2, самолеты сельскохозяйственной авиации и легкие самолеты для местных воздушных линий Ан-2, L-410, Ан-28, составляющие сегодня основную часть парка АОН и авиации РОСТО в России), переориентировать свое производство на обширный западный и американский рынок.
По разным оценкам в настоящее время емкость мирового рынка, связанная с обновлением парка АОН, составляет около 20 тыс. единиц авиатехники в год при продолжающемся снижении активности самолетостроительных фирм американского континента, где сосредоточено 70% мирового парка АОН, составляющего более 300 тысяч ВС. Ежегодный оборот всей инфраструктуры АОН в США составляет более 45 млрд. долларов и обеспечивается занятость более полумиллиона человек.
Изменения цен на нефть и нефтепродукты, возможность или невозможность дальнейшего увеличения пропускной способности автомобильных и железных дорог, и даже риски, связанные с инцидентами и террористическими актами на регулярных авиалиниях, определяют спрос на авиатехнику АОН. Однако тенденция повышения спроса на авиатехнику АОН сможет проявить себя только при условии роста общей деловой активности в мировой экономике.
Использование АОН дает стимул для развития экономики тех стран, где она используется. Она задействует местную инфраструктуру, создавая тем самым условия для развития местного бизнеса. Как отметил Марсель Фелтен, главный вице-президент Международной ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА), исследования, проведенные в Швейцарии в 1993 г., показали, что общий оборот использования АОН и воздушных работ составил в этой стране 700 млн. швейцарских франков, или в расчете на одно некоммерческое воздушное судно (ВС) 2,5 млн. франков ($480 000).
По данным Фелтена, 89% всех ВС гражданской авиации в мире работают в рамках АОН, 87% всех полетов классифицируются как полеты АОН и 80% всех пилотов летают на воздушных судах АОН. Еще одна очень важная область работы АОН — летная подготовка пилотов: от частного до линейного пилота. Статистика показывает, что примерно 24% всех летных часов относятся к летной подготовке, а в частных авиашколах готовятся более 50% всех линейных пилотов.
Летная подготовка может являться доходной составляющей отрасли, связанной с малой авиацией. Интересен опыт работы в этом направлении в Великобритании. (Принцип работы, цифры заимствованы из информации директора AOPA Великобритании г-на Мартина Робинсона). В Великобритании примерно 220 летных клубов и организаций по подготовке пилотов (ОПП). Отличие: летные клубы помимо летной подготовки оказывают авиауслуги, ОПП - занимаются только летной подготовкой.
По статистике AOPA в год в Великобритании начинают учиться летать около 8000 человек, и из тех, кто получает лицензию, каждый 8-й покупает самолет. В год в Великобритании выдаются 3000…4000 новых лицензий, что обеспечивает работой 2300 летных инструкторов [18].
Развивается рынок АОНП и в Латвии, поскольку после вступления Латвии в Евросоюз нехватка аэродромов малой авиации обязательно даст о себе знать, ведь она объединяет под своим крылом как частное, так и коммерческое воздухоплавание и используется для туризма и бизнеса.
В Латвии появится крупнейший в странах Балтии аэродром малой авиации. Инфраструктура для легких самолетов будет создана на базе Елгавского аэропорта [37]. Проект осуществляется в рамках национальной программы развития авиации. Его реализация займет 3-4 года и обойдется в .7 млн. Приоритетным назначением аэродрома, помимо обслуживания частных и коммерческих рейсов, будет подготовка пилотов малой авиации.
Сравнение текущего состояния деловой авиации в США и Западной Европы с Россией показывает следующее.
Рынок деловых авиаперевозок в мире рынок распределяется следующим образом: более 70% всех перевозок приходится на США, 20% - на Европу и 5% - на страны Латинской Америки. В США насчитывается почти 9000 эксплуатантов деловой авиации, которые эксплуатируют свыше 10 тысяч самолетов и вертолетов. Половина из них используется в личных целях владельцами ВС. На фоне этих цифр нетрудно увидеть, что российская деловая авиация находится в самом начале своего пути.
В США и Европе насчитывается более 23 000 ВС административного класса, в России - до 40 отечественного производства и до 15 иностранного производства. В США и Европе число авиакомпаний-операторов деловой авиации превышает 14 500, в России - до 15. В США и Европе в сфере деловой авиации занято более 1,3 млн. человек, по России - нет данных. Соответственно финансовый оборот рынка деловой авиации у "них" 309 млрд. долл. в России 1,0-1,3. Вывод можно сделать такой- в России деловая авиация как система практически отсутствует. Средний возраст ВС деловой авиации отечественного производства, которые представляют собой обычные пассажирские самолеты типа Як-40, Як-42 и Ту-134 в салонных вариантах, составляет 18-20 лет. Для сравнения, парк ВС европейской деловой авиации, насчитывающий 2800 машин, имеет средний возраст 8 лет.
На протяжении 2000 -2006 гг. рынок деловых авиаперевозок в России динамично развивается с темпом прироста 20-25% в год. В Европе он тоже растет, но с темпом 6% в год. По количеству самолето - вылетов российская деловая авиация уступает европейской на порядок. По данным за 2005 год это число в европейской деловой авиации составило 650 тысяч, в российской - 40-50 тысяч. Львиная доля этих полетов приходится на московский авиаузел, в котором в 2006 году было совершено 20 тысяч самолето - вылетов, причем 70% этого объема пришлось на аэропорт Внуково, 19% -на Шереметьево и 11% - на Домодедово.
В аэропортовых структурах еще более сложная ситуация. Аэропорты не готовы к обеспечению динамичного развития деловой авиации. Для примера, в США 85% всех аэропортов предназначены для деловой авиации и порядка 5300 аэродромов подготовлены для обслуживания таких ВС. 580 аэродромов США используются для регулярных авиаперевозок. В России этот вопрос остается открытым. Бизнес - терминалы, которые отвечают требованиям деловой авиации, - это терминалы в московских аэропортах: Внуково и Шереметьево. Что касается Домодедово, он перегружен и присутствие там бизнес - авиации проблематично. По мнению экспертов, деловая авиация - это достаточно прибыльная часть бизнеса, но без сотрудничества с государством в части развития наземной базы, эту проблему решить будет невозможно. Решение лежит в плоскости государственно-частного партнерства. Сейчас в рассматривается ряд предложений по развитию наземной базы в партнерстве с частными компаниями. За этим направлением будущее.
Таким образом, обзор состояния малой авиации в России и за рубежом показал, что несмотря на значительные проблемы АОН в России имеются значительные перспективы развития, о чем свидетельствует опыт развитых стран. Причем направлениями развития данной отрасли являются все многообразие рассмотренных: транспорт, развлечения, спорт и т.д.
Глава 3. Инвестиционный проект по организации аэродромного комплекса малой авиации
Суть проекта: открытие в Санкт - Петербурге аэродромного комплекса - Центра малой авиации - отделения Федерации любителей авиации России.
Цель проекта: предоставление комплекса услуг в сфере малой авиации населению и гостям Санкт-Петербурга и Ленинградской области области.
Задачи проекта:
развитие в России инфраструктуры авиационных перевозок самолётами бизнес-класса, соответствующей международным стандартам;
участие в формировании и развитии на территории России международных авиатранспортных коридоров «Запад-Восток» и «Север-Юг»;
создание благоприятных условий для привлечения международных транзитных авиационных перевозчиков к совершению постоянных и интенсивных бизнес-перелетов через территорию Российской Федерации, развитие экспортного потенциала транспортных услуг России, создание надежных и всепогодных международных транспортных коридоров для отечественной и зарубежной деловой авиации;
повышение конкурентоспособности российских авиатранспортных предприятий и организаций - производителей услуг на международном рынке авиационных деловых перевозок.
Риски Проекта:
несовершенство и отсутствие законодательной и нормативной базы, регламентирующей деятельность авиации общего назначения (АОН), в т.ч. использования АОН воздушного пространства Российской Федерации;
отсутствие эффективной наземной инфраструктуры и систем ОрВД, учитывающих специфику деятельности деловой авиации;
недостаточная материальная база авиационных операторов деловой авиации, отсутствие системы поддержания лётноё годности и контроля безопасности, малый парк воздушных судов;
отсутствие системы специальной подготовки и переподготовки кадров (инспекторов, летного состава, инженерно-технического состава и т.д.) для деловой авиации.
Направления работ, которые будут выполнены в рамках реализации Проекта:
проведение НИОКР по обоснованию структуры, объёмов и сроков финансирования и планируемых результатов создания опорных аэродрома АОН;
создание технической документации для строительства аэродромного комплекса;
строительство аэродромного комплекса;
развитие деятельности.
Сводные инвестиционные параметры Проекта:
общая стоимость Проекта - 25,2 млрд. руб., с учетом инфляции,
в том числе:
затраты на выполнение НИОКР – 0,6 млрд. руб.;
затраты на строительство базового аэродрома – 3,372 млрд. руб.;
затраты на модернизацию 9 региональных аэродромов – 16,4 млрд. руб.;
срок строительства аэродрома – 1,5-2 года;
Источники финансирования мероприятий и работ по Проекту (по состоянию на дату инициализации Проекта):
привлеченные кредитные средства – 25,2 млн.руб. (38%). Срок кредитования – 5 лет, начиная с июля 2007 года;
Результаты реализации Проекта:
массовое использование воздушных судов отечественного производства типа М-101 «Сокол» для выполнения бизнес-перевозок в режиме аэротакси и местных перевозок, а также типа RRJ – для региональных перевозок;
создание доступных населению условий использования авиаперевозок в регионах России, где авиация является безальтернативным и социально значимым видом транспорта путем перераспределения денежных средств и регулирования государством соответствующих тарифов;
создание наземной инфраструктуры, способной обслуживать воздушные суда нового поколения;
привлечение 25,2 млн. руб. инвестиций в развитие региональной авиатранспортной инфраструктуры;
создание 26 новых рабочих мест для специалистов высокой квалификации;
обеспечение комплексной формы услуг бизнес-перевозок, соответствующей международным стандартам.
планируемый объем аккумулированного финансового потока от услуг – 4-5 млн. в год;
развитие новых направлений подготовки авиационных кадров для деловой авиации и АОН (Академия гражданской авиации /г. Санкт-Петербург/, МАИ и МТУ /г. Москва/ и другие);
увеличение потенциала, объемов и улучшение качества туристической индустрии регионов;
внедрение на предприятиях региона передовых технологий сервиса, используемых в деловой авиации;
повышение престижа авиации, привлечение молодежи к авиации за счет создания аэроклубов, их работы на основе утвержденной нормативной базы;
обеспечение использования инфраструктуры в интересах государственной авиации, в том числе МЧС, МО, ПСС, медицины катастроф и др., а также создание опорных точек для АОН в виде центров технической поддержки, центров сертификации, центра контроля деятельности «малой» авиации и других задач АОН;
развитие международных связей отечественных коммерческих предприятий и общественных организаций по вопросам использования бизнес-авиации. Организация на аэродромном комплексе выставки «Деловая авиация России» и ряда международных транспортных выставок с использованием инфраструктуры аэропорта [41].