Проведение модернизации вспомогательного двигателя МРТ «Паланга».

... ...

СОДЕРЖАНИЕ:
стр.
Введение 2
I. Тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания. 6
1.1 Определение параметров в конце процесса наполнения. 6
1 . 2 . Определение параметров в конце сжатия. 8
1 . 3 Определение давление сгорания. 9
1.4 Определение параметров в конце сгорания. 9
1.5 Определение параметров в конце расширения. 11
1.6 Построение политропы сжатия и расширения 12
1.7 Индикаторная диаграмма расчетного цикла: определение
среднего индикаторного давления. 15
1.8 Определение основных индикаторных и эффективных
показателей цикла и его экономичность. 15
1.9 Определение конструктивных показателей и марки
проектируемого дизеля. 17
II. Конструктивный расчет деталей дизеля. 20
2.1 Расчет поршня дизеля. 20
2.2 Расчет шатунногоболта. 24
III. Влияние степени сжатия на коэффициент наполнения
цилиндра. 26
IV. Технологический процесс ремонта поршня 29
4.1 Очистка поршня 29
4.2 Обмер и дефектация 30
4.3 Проточка канавок и тронка поршня 31
4.4 Проверка геометрии 32
4.5 Гидравлическое испытание донышка поршня 32
V. Основные положения по обслуживанию дизеля. 34
5.1. Подготовка двигателей к пуску. 34
5.2. Пуск двигателей. 36
5.3. Обслуживание двигателей во время работы. 37
5.4. Работа двигателя при маневрировании судна. 39
5.5. Остановка двигателя. 40
5.6. Вывод дизеля из эксплуатации. 40
5.7. Обслуживание дизеля в период бездействия. 41
Заключение. 53
Используемая литература.
Приложения. 54
55

Транспорт как отрасль производства, играет огромную роль в экономическом развитии страны. Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение.
Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста. Одна из ведущих составляющих транспорта -это водный транспорт.
Флот — основная материально-техническая база водного транспорта, и в значительной степени зависит от совершенства технико-экономических и эксплуатационных показателей флота и эффективности его использования.
Водный транспорт за последние три десятилетия преобразился. Его основную часть теперь составляют современные серийные, хорошо оснащенные суда.
Грузовой флот в основном состоит из самых крупных в мире грузовых теплоходов речного и смешанного река-море плавания, буксирный самоходный флот - из мощных толкачей. Основу несамоходного флота составляют, секционные и баржевые большегрузные составы, грузоподъемность которых достигает до 37 тысяч тонн. Перевозки пассажиров осуществляются в комфортабельных лайнерах и скоростных судах на подводных крыльях и на воздушной подушке. Значительно изменился технический, рейдовый и служебно-вспомогательный флот.
Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов, повышением их мощности и скорости их хода, оборудованием высокоэффективными механическими устройствами, системами, средствами механизации и автоматизации; стандартизации и унификации отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом. С ростом грузоподъемности и скорости хода судов увеличивается их энергооснащенность и мощность главных двигателей.
В связи с этим, судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота.
Среди различных судовых энергетических установок дизельные установки занимают ведущее положение. Ими оборудуются все типы транспортных и рыбопромысловых судов морского и речного флота. В настоящее время примерно из 64 тыс. судов мирового гражданского флота около 58 тыс. являются теплоходами. В отечественном судостроении в более 95% построенных судов также оборудованы дизельными установками.
Судовые дизельные установки имеют следующие положительные особенности.
Преобразование химической энергии жидкого топлива в ме¬ханическую работу непосредственно внутри рабочих цилиндров дизелей обеспечивает высокую экономичность СДУ (ne = 0,4-0,45), превышающую экономичность СЭУ всех других типов.
Высокая экономичность СДУ не зависит от агрегатной мощности главного двигателя и поддерживается не только на номинальной, но и на частичных нагрузках.
Простота устройства СДУ обеспечивает легкую приспособляемость к автоматизации, агрегатированию и унификации энергетического оборудования.
СДУ с малооборотным дизелем дает возможность осуществлять прямую передачу энергии на движитель (без редуктора).
Широкий диапазон типоразмеров дизелей с цилиндровой мощностью от 5 до 3700 кВт позволяет создавать СДУ практически для любых типов судов.
Минимальные затраты времени на подготовку дизелей к пуску обеспечивают постоянную готовность СДУ к действию с последующим быстрым доведением нагрузки до номинальной.
Двигатели СДУ могут работать на различных сортах топлива — «легком», «тяжелом» (с содержанием 3% и более серы) и газообразном.
В развитие СДУ весомый вклад внесли русские инженеры. Основоположником отечественного судового дизелестроения был Петербургский машиностроительный завод Л. Нобеля («Русский дизель»). Инженеры завода первыми оценили перспективность двигателя работающего с воспламенением топлива от сжатия, — дизеля.
Основной целью выпускной квалификационной работы является проведение модернизации вспомогательного двигателя МРТ «Паланга».
Главными задачами данной работы, необходимой для достижения основной
цели являются:
Тепловой расчет дизеля в соответствии с прототипом 6ЧН 18/22.
Ne = 180 кВт, n = 11,5 〖 с〗^(-1) , Z = 6, наддув P_k = 0,136 мПа.
Конструктивный расчет поршня и шатунного болта.
Исследование влияния степени сжатия на коэффициент наполнения цилиндра.
Технологический процесс ремонта поршня, подбор приспособления.
Основные положения по обслуживанию дизеля.
Современное промысловое судно представляет собой сложный инженерный комплекс, содержащий такие элементы, как корпус, энергетические и движительные установки, а также общесудовое и промысловое оборудование. Кроме того, промысловые суда оборудуют новейшими средствами радиосвязи, навигационными и поисковыми приборами. Для привода такого комплекса оборудования в действие используют в основном тепловую, механическую и электрическую энергию.
В качестве основных на многих судах флота рыбной промышленности применяют двигатели внутреннего сгорания. В большинстве случаев используют двигатели, называемыми дизелями. Такое название эти двигатели получили от фамилии немецкого инженера Дизеля, который завершил начальный этап развития двигателестроения, предложив в 1892 - 1893гг. оригинальную конструкцию двигателя, основанную на принципе предварительного сжатия воздуха в цилиндре и способности жидкого топлива к воспламенению при подаче его в цилиндр с сжатым воздухом. Дизели были признаны и признаются одним из лучших преобразователей тепловой энергии в механическую.
Данный двигатель используется в качестве вспомогательного двигателя на судне МРТ «Паланга»

принимаю ξизг = 500 – 1000 кгс/см2Используя формулу ξизг=0,68∙70,5∙2024∙32=744 кгс / см2 ≤500 – 1000 Проверка длины тронка на удельное давление.Проверка длины тронка на удельное давление осуществляется по формуле К1=Pn (max)LT ∙Dкгс / см2≤ K1 где К1 - удельное давление кгс / см2 Pn (max) - наибольшая нормальная сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра, возникающая при разложении силы PDPn (max) принимается из таблицы в зависимости от величины λ. λ=14,3λPn (max)1/5,50,07 Pz1/50,08 Pz1/4,30,09 Pz¼1 Pz1/3,50,11 PzPz - сила максимального давления газов , кгсD - диаметр цилиндра, см. Pz=70,5 3,14 ∙ 2024=21060,4 кгсPn (max)=0,9 ∙21060,4 =1895,4 Принимаю: К = 4 - 7 кгс / см2 К1=1895,417 ∙20=6,5 кгс / см2 ≤ 4-7 Таким образом, при принятой длине тронка LT удельное давление не превышает допустимое.Расчет бобышек.Расчет бобышек сводится к проверке размеров их диаметра d и длины I на удельное давление по формуле К2=Pz2 ∙d ∙Iкгс / см2≤ K2Допускаемое удельное давление [К2] определяется из таблицы.Вид соединений пальцаМатериал поршняАлюмин. сплав ЧугунплавающийДо 300До 320жесткозакрепленныйДо 350До 400 К2=21060,42 ∙7,5 ∙5=280,8 кгс / см2≤ 320При принятых размеров бобышек d и I , удельное давление не превышает допустимое.Проверка толщины донышка охлаждаемого поршня на тепловые напряжения. ξ=ξиз+ξt≤ξ ξ - суммарное напряжение, в кгс/см2 ξиз - 744 кгс/см2 (из предыдущего расчета) ξt - тепловое напряжение, кгс/см2 для чугунных поршней ξt = 0,001∙ g ∙ δ где δ- толщина донышка, см. δ =3 см,( из предыдущего расчета). g - тепловая нагрузка, к∙кал/м2 час g = (6000 + 26 ∙n) ∙ Piдля четырехтактных дизелей где n = 690 об/мин ( из теплового расчета). Pi- среднее индикаторное значение давления, кгс/см2 Pi = 9 кгс/см2 (из теплового расчета). g = (6000 + 26 ∙690) ∙ 9 = 215460 к∙кал/м2 час ξt= 0,001∙ 215460 ∙ 3=646,3 кгс/см2 [ξ] - допустимое суммарное значение напряжения, кгс/смпринимаю [ξ] равное 2000 кгс/см2 ξ=744+646,3=1390,3 кгс/см2≤ [2000] Следовательно, толщина донышка δ удовлетворяет требованиям с учетом тепловых напряжений.2.2. Расчет шатунного болта.Прежде чем приступить к расчету поршневого болта проектант должен располагать информацией о диаметре болта d прототипа.Шатунные болты рассчитывают на растяжение от суммарных действий сил инерции поступательно движущихся масс Pn и вращающихся масс Pц при их максимальном значении Pn/=Pn+Pц Pn=M ∙R ∙ ω21+λ Pn=0,071 ∙11 ∙ 52271+14,3=4899 кгсВеличина Pц принимается равной 0,8 Pn Pц=0,8 ∙4899=3319 кгс/см2 Pn/=4899+3319=8818 кгс/см2 Расчетное усилие увеличивается на 35% в результате учета усилий от затяжки болтов.Следовательно, напряжение растяжения δр=1,35 ∙ Pn/ ∙4π ∙ dб ∙i≤δр где i – количество болтов.По прототипу принимаем i = 2 dб=15 см Материал – сталь 35 δр = 600 – 900 кгс/см2 δр=1,35 ∙ 8818 ∙43,14 ∙ 15 ∙ 2=507кгс/см2≤600 – 900 Таким образом, принятое количество болтов и их диаметр удовлетворяет требованиям прочности.Вывод: Прочностной расчет донышка поршня показал, что толщина донышка должна быть увеличена по сравнению с прототипом (до 30 мм). Это объясняется увеличением давления Pz проектируемого двигателя.III. Влияние степени сжатия на коэффициент наполнения цилиндра.Для дизелей необходимо, что бы температура в конце сжатия Tc обеспечивала воспламенение впрыснутого топлива. Этим требованием определяется минимальная степень сжатия ε, однако для надежного запуска и устойчивой работы на малых нагрузках и при низкой температуре окружающей среды, степень сжатия выбирают несколько выше. Значение степени сжатия для дизелей находятся в пределах ε = 12÷19.Для оценки степени наполнения цилиндра свежим зарядом воздуха пользуются коэффициентом наполнения ηн. Это отношение действительного количества поступившего в цилиндр заряда, к тому количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объёме Vs.Принимаем ε = 12. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 12 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,028Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=350°CПри ε = 12 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,91Принимаем ε = 13. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 12 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,028Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=350°CПри ε = 13 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,91Принимаем ε = 14. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 14 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,027Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=349°CПри ε = 14 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,92Принимаем ε = 15. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 15 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,026Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=349°CПри ε = 15 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,92Принимаем ε = 16. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 16 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,024Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=348°CПри ε = 16 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,93Принимаем ε = 17. ηн=εε-1∙PaPs∙TsTa∙11+γr , где γr=TsTr∙Prε∙Pa-PrПри ε = 17 γr=339750∙1,0212∙1,26-1,02=0,024Температура в конце наполнения Ta=Ts+ γr∙Tr1+ γr=339+0,028∙7501+0,028=348°CПри ε = 17 ηн=1212-1∙1261,36∙332,4350∙11+0,028=0,93Данные исследования сводим в таблицуВлияние степени сжатия на коэффициент наполнения цилиндраε γrTrηн120,0283500,91130,0283500,91140,0273490,92150,0263490,92160,0243480,93170,0233480,93График зависимости коэффициента наполнения от степени сжатияВывод. На коэффициент наполнения влияет несколько факторов:- время протекания процесса;- организация процесса газообмена;- форма камеры сжатия.Проведенное исследование показало, что увеличение степени сжатия оказывает незначительное влияние на коэффициент наполнения. Отчасти это объясняется расположением камеры сжатия в донышке поршня.IV. Технологический процесс ремонта поршняПоршневая группа дизеля относится к узлам с цилиндрическими деталями, движущимися возвратно-поступательно. У таких узлов работоспособность нарушается из-за потери герметичности. В данном случае это происходит вследствие износа и искажения формы трущихся поверхностей гильзы цилиндра, поршня и поршневых колец. Износ и искажение формы деталей приводят к снижению компрессии ухудшению условий сгорания топлива в цилиндрах, увеличению расходу масла "на угар", перегреву деталей и возникновению в них чрезмерных тепловых и механических напряжений. Перегреву деталей, особенно головок поршней, охлаждаемых маслом, способствует отложение нагара, который препятствует отводу тепла.Оценить состояние деталей цилиндро -поршневой группы без разборки можно интегральным методом, т.е. по изменению отдельных служебных характеристик этой группы деталей.Считают, что наиболее точным критерием оценки (техническим и экономическим) состояния цилиндро-поршневой группы является расход масла "на угар" или долив в картер двигателя в процессе эксплуатации. Величина этого критерия, устанавливаемая обычно в процентах от расхода топлива, зависит от типа двигателя, его цилинровой мощности, износа деталей и частично от величины зазоров в подшипниках коленчатого вала. В начальный период работы дизеля, когда износ гильз цилиндров невелик, заметное сокращение расхода масла достигается заменой изношенных поршневых колец новыми.При износе гильз, превышающем определенную величину многократная смена колец дает все меньший и меньший эффект.Работы профилактического характера (осмотр, проверку надежности крепления, очистку окон гильз, измерение зазоров) производят при ТО-3, ТР-1, ТР-2, а работы ремонтного характера – при ТР-3.Демонтаж и разборка шатунно – поршневой группыЧтобы удалить из цилиндра нижний поршень в сборе с шатуном ( рисунок 1), разбирают шатунный подшипник. Прикрепляют к блоку лебедку, а в болтовое отверстие головки шатуна вставляют и укрепляют гайкой крюк 6. При положении поршня в в.м.т. соединяют лебедку с крюком тросом. Лебедкой немного приподнимают шатун с поршнем, поворачивают коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка установилась под углом 30 0 к горизонтальной плоскости.Верхний поршень в сборе с шатуном при снятом верхнем коленчатом вале вынимают из цилиндра подъемным краном. Чтобы извлечь из цилиндра верхний при неснятом верхнем коленчатом вале, сначала вынимают из цилиндра нижний поршень с шатуном. Затем, разложив в картере брезент, скребками счищают нагар со стенок гильзы (с зоны камеры сгорания), чтобы при опускании (проталкивании) верхнего поршня через цилиндр не повредить полуду на его поверхности и поршневые кольца.Разборку поршневой группы ведут на кантователях, размещенных на площадках участка или поточной линии. Сначала снимают поршневые кольца приспособлением, ограничивающим развод замка до 55 мм. Если не пользоваться приспособлением, то можно поломать кольцо или сделать микроскопические трещины, которые впоследствии могут привести к поломке колец. Затем извлекают шатун в сборе со вставкой из поршня. Для этого отворачивают гайки или снимают клещами стопорное кольцо у бесшпилечного поршня. До съемки стопорного кольца щупом измеряют зазор с каждой стороны замка и со стороны, противоположной замку. Перед измерением зазора поршень ставят головкой вниз, чтобы разгрузить стопорное кольцо.Прежде чем разъединить поршень варианта 3А со вставкой, помечают краской взаимное положение шатуна с поршнем, так как поршни этой конструкции в отличие от поршней варианта 14В не имеют постоянной ориентировки относительно шатуна из-за отсутствия в них сливных патрубков. Снятые с каждого поршня ползушку, стопорное кольцо, регулировочные прокладки и поршневые кольца связывают и прикрепляют к ним бирки с указанием номера цилиндра. Для разъединения шатуна от вставки поршневой палец выталкивают из вставки. Снятые детали подвергают очистке. Полости головок поршней, охлаждаемые маслом, очищают комбинированным способом вываркой в растворе и абразивами. Очищать поверхность, покрытую полудой, даже мягкими абразивами нельзя.Объем работ по ремонту шатунно-поршневой группы дизеляВ процессе ремонта выполняются следующие операции:Поршни с шатунами снять и разобрать.4.1. Очистка поршняДля проведения дефектоскопии поршня его обязательно очищают от масла, нагара, ржавчины. Очистку производят механическим, физико-химическим и химическим способами. При механическом способе детали очищают скребками, щетками. К физико-химическим способам относят электролитический, ультразвуковой и при помощи растворителей.Основу ультразвуковой очистки составляет явление навигации, которое возникает на очищаемой поверхности под действием распространяющихся в жидкости ультразвуковых волн. Возникающие колебания способствуют удалению загрязнений. С помощью ультразвука удается достичь высокого качества очистки деталей самой сложной конфигурации. В качестве растворителей для очистки используют керосин, дизельное топливо, бензин, ацетон и другие растворители. При обработке химическим способом применяют растворы: для обезжиривания раствор содержит: - едкий натрий 7,5 г/л, - кальцинированная сода 55 г/л, - тринатрий фосфат 10 г/л, - мыло 1,5 г/л. время травления - до полного обезжиривания. для удаления нагара: - едкий натрий 25 г/л, - кальцинированная сода 33 г/л, - жидкое стекло 15 г/л, - хромпик 1 г/л, - мыло 34 г/л.время травления 0,7-1 час при температуре 95-100ºС. для удаления коррозии применяют раствор: - хромовый ангидрид 20 г/л, - ортофосфорная кислота 0,05 г/л в течение 1,0-1,5 часа при температуре 50-70ºС. Или раствор, содержащий: - серная кислота 0,2 г/л, - жидкий экстракт ингибитора 50 г/л при температуре 20-30ºС в течение 1,0 часа.Состав растворов для промывки деталей после их химической очистки:- после обезжиривания – последовательная двух-трехкратная промывка в ваннах с горячей (90ºС) и холодной (18-25º) водой.- после удаления нагара – промывка в ванне с 0,2% кальцинированной соды, 0,2% жидкого стекла, 0,1% хромпика с последующей сушкой сжатым воздухом. - после удаления коррозии – последовательная промывка горячей и холодной водой, и в ванне с 2% содовым раствором(60-80º) 4.2. Обмер и дефектацияДетали дефектуют после очистки и промывки. В результате дефектации их сортируют на три группы: годные без ремонта, требующие ремонта и брак. При дефектации поршня выявляют трещины, обгорание, недопустимое изнашивание, царапины, риски задиры, натиры, коррозию. Трещины выявляют цветной люминесцентной или мелкерасиновой пробами. При обнаружении трещин поршень бракуют, так как поршень с таким дефектом ремонту не подлежит. Поршень измеряют микрометрической скобой в нескольких сечениях по высоте тронка поршня и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала (по оси) и в плоскости, перпендикулярной оси вала (по ходу). Обмер производится при запрессованных поршневых пальцах. По данным измерений определяют наибольший износ на диаметр и овальность. Предельный износ поршня двигателя 6ЧН 18/22 на диаметр - 0,75мм, на овальность - 0,25 мм.Износ канавок поршневых колец определяют при помощи щупа и калибра или нового кольца. Канавку измеряют по окружности в четырех местах – по оси поршневого пальца и перпендикулярно этой оси. Разность между результатами измерений не должна превышать 0,015 h мм, где h-номинальная высота поршневой канавки. Если разность превышает эту величину, то поршневую канавку необходимо калибровать, а кольца заменить на кольца с большей толщиной. Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец измеряют на расстоянии 0,5 L мм, где L-длина опорной поверхности бобышки поршня. Каждое отверстие измеряют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: вертикальной и горизонтальной. По результатам измеряют их износ на овальность. Допустимая овальность не должна превышать 0,05 мм. 4.3. Проточка канавок и тронка поршняНаружную обработку поршней производят на токарном станке. Режимы резания: - подача 0,05 м/об. - глубина резания при черновой обработке 0,15 мм чистовой 0,1мм - скорость резания 172 м/мин. Припуск на черновую расточку 0,3 мм, на чистовую 0,2 мм. Чистовую расточку наружных поверхностей поршня и канавок производят на токарном станке в приспособления с допуском на шлифование поверхностей тронка. Для шлифования наружной поверхности поршня и канавок для поршневых колец применяют круглошлифовальный станок с применением самоцентрирующей цапфовой оправки, которая обеспечивает быстрое крепление поршня в центрах шлифовального станка. Шероховатость должна быть в пределах Rа=0,63мкм.Отверстия под палец в бобышках растачивают в два приема. Предварительную расточку производят на расточном станке с применением специального приспособления. Окончательную расточку производят на алмазно-расточном станке. Требования к механической обработке:- неперпендикулярность осей отверстий под палец к наружной поверхности поршня 0,1 мм/м. - смещение отверстий в бобышках относительно оси симметрии поршня 0,3 мм.- овальность отверстий в бобышках под палец 0,02 мм. - разница расстояний от оси поршня до торцов бобышек 0,3 мм.4.4. Проверка геометрииПерпендикулярность осей поршня и отверстий в бобышках под палец определяют индикатором с помощью контрольного валика. Индикатором, установленным на стойке с постоянным упором, выполняют измерение с одной стороны поршня; стойка упирается на выступающий конец контрольного валика. Затем стойку переносят на другой конец валика и делают второе измерение. При равенстве замеров образующая поршня, а следовательно и его ось перпендикулярна оси отверстия под поршневой палец. Допуск на неперпендикулярность не должен превышать 0,1 мм на 1 м длины. Пересечения осей пальца и поршня определяют на плите с помощью контрольного валика, проверочного угольника, микрометрического штихмаса. Угольник устанавливается вплотную к поршню и в этом положении выравнивают размеры между угольником и контрольным валиком с обоих концов валика. Затем угольник ставят с противоположной стороны так, чтобы эти расстояния с обратной стороны также были равны. Разница измерений в первом и втором положении не должна превышать 0,3 мм. Эту же проверку можно выполнить с помощью индикатора, укрепленного на скобе с упором. Скобу устанавливают на контрольный валик так, чтобы упор коснулся полки угольника, придвинутого к торцу поршня. По индикатору определяют расстояние до образующей поршня. После этого поршень поворачивают на 180° и выполняют аналогичный замер. По разности показаний индикатора определяют смещение осей. 4.5. Гидравлическое испытание донышка поршняПосле проведенного ремонта поршни подвергают гидравлическому испытанию. Днище поршня ДВС испытывают в специальном приспособлении на полуторное значение максимального давления внутри цилиндра Рz.При замене поршней проверяют их массу. Отклонение массы поршня допускают не более чем на 0,5-1%.Основные неисправности шатунно-поршневой группыНеисправности шатунно-поршневой группы дизеля выявляются в результате предупредительных плановых ремонтов дизеля, вследствие чего появился определенный перечень наиболее часто встречающихся неисправностей и дефектов как в целом по всей сборочной единице, так и по ее отдельным деталям.Поршень. Нагар на поршне, трещины на поршне по второму ручью, трещины в бонках головки поршня, износ оловянного покрытия, сетка трещин в центре днища со стороны камеры сгорания, остальные дефекты приведены ниже.Кольца поршневые.