Вход

Совершенствование организации перевозки грузов транспортом на основании использования принципов логистики

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 293149
Дата создания 11 июня 2014
Страниц 61
Мы сможем обработать ваш заказ 24 мая в 18:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
5 110руб.
КУПИТЬ

Описание

Целью данной работы является совершенствование организации перевозки грузов транспортом на основании использования принципов логистики.
Задачами в данной работе являются:
• во-первых, раскрытие сущности транспортной логистики;
• во-вторых, ознакомление со статистикой в логической структуре России и мира;
• в-третьих, пути совершенствования логистики транспортных перевозок.
Объект — организация перевозки грузов.
Предмет — принципы логистики.
...

Содержание

I СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

1.1 Элементы и основные принципы логистики
Дадим определение логистики: логистика — это наука об организации совместной деятельности менеджеров различных подразделений предприятия, а также группы предприятий по эффективному продвижению продукции по нижеследующей цепи: «закупки сырья — производство продукции — сбыт — распределение», а также по эффективному движению целенаправленных транспортно-людских потоков на базе интеграции и на основе координации операций и процедур, а также ряда функций, которые выполняются в рамках указанного процесса с целью минимизации общих затрат на ресурсы.
Логистическим объектом, принято называть тот объект, который можно индивидуально описать и аналогично рассмотреть (к примеру, материальные и пассажирские потоки, логистическую деятельность, продукцию, организацию, систему или их возможные комбинации).
Концепция логистики представляю собой систему взглядов направленных на рост эффективности функционирования предприятий на основе проведения оптимизации материальных и сервисных потоков. Концепция логистики реализуется, основываясь на базе системного подхода.
«Семь правил логистики»:
1) ПРОДУКТ или ОБЪЕКТ (СУБЪЕКТ) — нужный продукт, соответствующий объект (субъект);
2) КАЧЕСТВО — соответствующего качества;
3) КОЛИЧЕСТВО — в необходимом количестве;
4) ВРЕМЯ — должен быть доставлен в нужное время;
5) МЕСТО — в нужное место;
6) ЗАТРАТЫ — с минимальными затратами;
7) ПОТРЕБИТЕЛЬ — нужному (соответствующему) потребителю.

Введение

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность данной темы состоит в том, что транспортные предприятия, которые в свою очередь являются важными звеньями в логистической цепи, имеют основополагающее значение в процессе доставки грузов и от того, на каком качественном уровне и насколько эффективно они функционируют, прямо зависит эффективность функционирования всей цепочке в целом.
Кооперация и координация в деятельности предприятий, образующих логистическую цепь, позволяет каждому участнику добиться конкурентных преимуществ, хотя и требует от них повышенной технологической и организационной дисциплины при достижении общей цели.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего пользования.
Логистика как наука начала свое динамичнее развитие в п оследние за последние пятьдесят лет, она берет свое начало с планирования военных поставок альянса во время второй мировой войны. Прогрессирующее развитие научно-технического прогресса, а в частности информационных технологий и коммуникаций, особенно за последние тридцать лет, сыграло важнейшую роль в развитии, как логистики, так и логистического менеджмента.[1]
Будучи поставленными в современные рыночные условия, которые характеризуются сложностью прогнозирования поставкам и с уже традиционно высоким уровнем конкуренции, компаниям часто бывает необходимо увеличивать эффективность и совершенствовать протекающие бизнес-процессы, обеспечивать минимизацию себестоимости операций, развития новых дополнительных сервисов и услуг.
Повышаются требования к логистическим системам и к цепям поставок в связи с увеличением степени открытости экономики Российской Федерации и стран Содружества Независимых Государств, интеграцией в Евросоюз и вхождением во Всемирную Торговую Организацию.
Растут потребности в логистических методах решения целей бизнеса. Все это обусловливает рост значения логистики в обеспечении конкурентного преимущества компании.
Формирование и дальнейшее развитие рыночных институтов в Российской Федерации обуславливаю дальнейшую динамику развития организационно-экономических форм управления капиталом.
Логистика в системе корпоративного управления рассматривается как перечень средств необходимых для оптимизации бизнес-процессов и
экономических потоков. Что же касается промышленных корпораций, то логистика в них является формой функционального менеджмента,
которая обеспечивает в свою очередь эффективность текущей хозяйственной деятельности, то есть является тем самым средством для достижения оперативной эффективности текущего бизнеса, а вместе с тем, она принимает во внимание всю интенсивность и сложность товарных и материальных потоков, а также рыночных трансакций.
Другими словами логистика необходима для разрешения проблемы создания стратегических конкурентных преимуществ.[4]
Целью данной работы является совершенствование организации перевозки грузов транспортом на основании использования принципов логистики.

Фрагмент работы для ознакомления

Наиболее эффективно применение авиационных грузоперевозок при транспортировке дорогостоящих, режимных и особорежимных грузов.
Достоинства трубопроводного транспорта:
1) возможность его строительства в сложных геологических и климатических условиях;
2) большая пропускная способность;
3) низкая себестоимость;
4) полная герметизация транспортировки;
5) автоматизация операций налива, перекачки и слива;
6) требует меньше остальных видов транспорта капитальных вложений и расхода металла.
Недостатки трубопроводного транспорта:
1) возможность передачи лишь двух-трех видов жидкости при устройстве в трубопроводе продольных диафрагм;
2) технические трудности в перекачке пульпы с твердыми включениями.[11]
При осуществлении анализа и принятия решения по выбору оптимального вида транспорта принимаются во внимание следующие параметры:
вид груза, а частности его масса, габаритные размеры, цена;
доступность вида транспорта, и требующегося грузового и подъемно-транспортного оборудования;
расстояние до места назначения, состояние транспортной инфраструктуры и возможность замены транспорта;
грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств;
временные сроки, стоимость доставки, надежность доставки;
ценность груза, условия хранения груза, и вид упаковки;
независимость от метеорологических условий;
риск для груза, невыполнение поставок, вероятность их задержки.
Принято выделять шесть главных факторов, которые обуславливают выбор определенного вида транспорта.
В частности, в таблице 3 дается оценка пяти видов транспорта по каждому из данных восьми факторов (без учета вида груза). Здесь единица соответствует оптимальному значению. И чем меньше сумма общая сумма баллов, тем лучше характеристика транспортного средства.
Таблица 3 - Оценка различных видов транспорта
Вид транспорта
Время доставки
Стоимость перевозки
Надежность соблюдения графика
Частота отправлений
Способность перевозить разные грузы
Способность доставить необходимый груз в любую точку
СУММА
Железнодорожный
3
3
3
4
2
2
17
Автомобильный
2
4
2
2
3
1
14
Воздушный
1
5
5
3
4
3
21
Водный
4
1
4
5
1
4
19
Трубопроводный
5
2
1
1
5
5
19
Правильность выбора транспортного средства необходимо подтверждать необходимыми экономическими расчетами, которые основаны на анализе всех расходов, которые связаны определенным способом перевозки грузов. В ряде случаев организация применяет одинаковый способ для перевозки грузов на всем маршруте. Зачастую гораздо более выгодно бывает разбить весь маршрут на отдельные участки и на каждом из данных участков применить свой эффективный способ транпортировки.
Специалисты выделяют следующие альтернативные способы, или системы транспортировки грузов:
1. Унимодальная перевозка — осуществляется одним видом транспорта. Применяется, когда заданы начальный и конечный пункты доставки, на которых отсутствует промежуточное складирование и грузопереработка.
2. Терминальная перевозка — осуществляется через грузовые терминалы, расположенные по маршруту транспортировки грузов в междугородном и международном сообщении.
Универсальный терминал представляет собой группу складов с общим распределительным центром, а также цехом транспортного техобслуживания.
Универсальный терминал предназначен для проведения грузопереработки, куда в свою очередь входит разгрузка, таможенной очистки, комплектование, а также краткосрочное хранение (1-2 суток) и отправка малых партий груза (массой от 0,1 до 5 т) разных видов.
3. Смешанная перевозка, как правило, выполняется двумя видами транспорта, причем необходимый груз доставляется одним видом транспорта в грузовой терминал с кратковременным хранением и дальнейшей перегрузкой уже на другой вид транспорта. Стандартным примером смешанного способа перевозки является обслуживание автотранспортными предприятиями железнодорожных станций, а также морских и речных портов.
Одной из разновидностей данного способа транспортировки является комбинированная перевозка, которая выполняется посредством использования нескольких различных видов транспорта (железнодорожного, воздушного, автомобильного) на большое расстояние в одинаковом транспортном оборудовании, к примеру, в контейнере, в съемном кузове, или в автофургоне.
4. Интермодальная перевозка представляет собой интегрированную систему по доставке грузов, используя сразу несколько видов транспорта работающих в соответствии с принципом «от двери – до двери».
Интермодальная перевозка проходит под руководством одного сотрудника- экспедитора, который находится в едином диспетчерском пункте по одному транспортному документу, используя единую тарифную ставку при единой ответственности за необходимый груз и исполнение договора перевозки.
5. Мультимодальная транспортировка осуществляется по принципам аналогичным интермодальной транспортировки. Здесь отличительной чертой данной системы, заключается в том, что разные перевозчики являются клиентами единого транспортного оператора, чьи услуги они оплачивают (рисунок 3).[3]
Грузоотправитель
Экспедитор №1
Первый вид транспорта
Второй вид транспорта
Экспедитор №2
Грузополучатель
Рисунок 3 - Логистическая организация транспортировки
II СТАТИСТИКА В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЕ РОССИИ И МИРА
2.1 Логистическая инфраструктура в России
Согласно с ежегодным рейтингом Всемирного банка, Россия по уровню развития своей логистической инфраструктуры находится на 85 месте из 155 государств мира. Относительно условий для международных поставок Россия здесь стоит на 106 месте, по таможенным процедурам — 138 место.
Согласно комплексному показателю логистики LPI судя по данным Всемирного банка Российская Федерация занимает 95 место из 155 государств.
Данный низкий рейтинг в сфере логистики в условиях глобализации мировой экономики, а также расширения международного сотрудничества и вхождения России во Всемирную Торговую Организацию способен повлечь за собой довольно существенные негативные последствия, и нуждается в свою очередь в срочной постановке задачи, которая направлена на разработку и дальнейшую реализацию национальной стратегии комплексного развития логистики в Российской Федерации.
При этом задачей первостепенной важности, является формирование и поэтапная реализация единой стратегии по созданию в крупных транспортных узлах и морских портах, которые расположены в зоне тяготения Евроазиатских МТК, мультимодальных логистических центров, которые в свою очередь являются интегрированными в национальную транспортно-логистическую систему (ТЛС), а также в региональные и в международные транспортно-логистические системы.
С целью дальнейшего успешного инновационного развития Российской Федерации, а в частности ее регионов требуются новые подходы, нужны более совершенные технологии в управлении, которые были бы основаны на последних достижениях современной науки и подкреплялись бы, таким образом, иностранным опытом внедрения.
В условиях мировой глобализации и интернационализации мировой экономики ведущей стратегией социально-экономического развития субъектов Российской Федерации является кластерный подход к управлению отраслями и регионами Российской Федерации, который в свою очередь обеспечивает стабильное инновационное развитие и дальнейший рост конкурентоспособности экономики, причем как отдельных регионов страны, так и всей страны в целом. Особая важность оптимального выбора кластерных моделей управления экономическим развитием регионов придает данной проблеме особый государственный статус.
Интенсивное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России обуславливает объективные организационно-экономические предпосылки для дальнейшего формирования в Российской Федерации транспортно-логистических кластеров (сокращено ТЛК) как наиболее эффективной инновационно-ориентированной формы интеграции участников рынка транспортно-логистических услуг, которая давала бы посредством внедряемых инноваций и согласования экономических интересов всех контрагентов цепочке поставок максимальный эффект синергии.
В стратегии социально-экономического развития Новосибирской области было принято формирование в роли стратегических точек роста территориально-отраслевых кластеров, куда вошел транспортно-логистический кластер, основу формирования для которого составляют некоторые мультимодальные транспортно-логистические центры (то есть кластеры), которые функционируют в свою очередь на принципах иерархии.
В Открытом Акционерном Обществе «Российские железные дороги» создана методология организации функционирования международных транспортных коридоров на базе применения кластерного подхода, где также используются данные мультимодальные логистические центры.
Подобный кластерный подход на сегодняшний день широко используется в экономике Германии и Соединенных Штатов Америки, в Японии и Финляндии, в Китае и Индии и еще ряде государств..
Весьма весом опыт организации кластеров в Японии, экономику которой можно охарактеризовать системами субподрядных и субконтрактных связей между крупными, средними и малыми предприятиями. Стандартный японский кластер формируется за счет одного крупного головного предприятия, которое имеет статус лидирующей компании, и 2-3 уровня фирм-субподрядчиков, которые зачастую находятся в территориальной близости к вышеупомянутому головному предприятию. В данном случае субподрядчики первого уровня связаны с головным предприятием посредством заключения долгосрочных договоров. Причем, связи поставщиков второго уровня и последующих ему уровней регламентируются субподрядчиками из первого уровня.[17]
Прототипом для кластерной стратегии в сфере транспорта и транспортно-логистической инфраструктуры являются сформированные в некоторых регионах Российской Федерации целевые комплексные программы и инвестиционные проекты формирования региональных транспортно-логистических систем, в которых в роли интегратора - товароматериальный поток, единые цели ведения бизнеса, которые в свою очередь согласованы с региональными целями социально-экономического развития.
Указанные программы были сформированы и поэтапно реализуются. Те геополитические интересы, которые есть у Российской Федерации, обусловили признание Байкальского региона и Дальнего Востока стратегическими регионами Российской Федерации, для которых должны быть сформированы центры притяжения товароматериальных и информационных потоков, а также людских и финансовых потоков.
Основываясь на зарубежном опыте, центрами притяжения товарных потоков, а также сопутствующих им потоков, а также новых технологий, инвестиций и инноваций, а вместе с тем бизнес-структур логистического сервисного и финансового профиля являются транспортно-логистические центры, которые создаются в мультимодальных транспортных узлах и в портах, которые представлены как стратегические точки для экономического роста.
Благоприятное геополитическое положение, которым обладает Байкальский регион на траектории следования товароматериальных потоков между Европой и Азией, и близость региона к активно развивающимся странам Азиатско-Тихоокеанский регион, близость к Монголии и Китаю дают возможность рассматривать данный регион как стратегическую базу для дальнейшего развития транспорта и логистики, реализации потенциала транзита Российской Федерации в системе Евроазиатских МТК.
Что касается рынка логистических услуг в Байкальском регионе, то он находится на своей ранней стадии формирования и представлен в частности складами класса D и класса C, складские комплексы класса A и класса B в небольшом количестве находятся в городе Иркутске, в основном в торговой сети и на промпредприятиях, терминальные комплексы со складами имеются в Осетровском речном порту и на пограничном переходе в Забайкальске.
К категории региональных транспортно-логистических систем в стадии виртуального развития можно упомянуть филиал «РЖД» Восточносибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, действующий на базе высокоразвитых информационных технологий при почти полном отсутствии физической инфраструктуры логистики. С целью подъема экономики в Байкальском регионе, и расширения его участия во внешнеторговом обороте и реализации транзитного потенциала Транссиба требуется формирование опорной сети региональных транспортно-логистических системы.
В качестве самой прогрессивной организационно-правовой формы создания региональных транспортно-логистические систем лучше всего рассматривать такую кластерную модель, которая бы обеспечивала межфункциональную и межорганизационную координацию, а также интеграцию участников и партнеров, региональных транспортно-логистических системы и последующее его инновационное развитие.
В данном случае, чем выше уровень кооперации и интеграции участников цепей поставок, которые проходящих через региональные транспортно-логистические системы, тем выше его жизнеспособность и соответственно конкурентоспособность на рынке транспортно-логистических услуг.
Кластерная модель организационно-функциональной структуры мультимодального регионального транспортно-логистического центра (рисунок 4).
Вышеуказанная кластерная модель регионального транспортно-логистического центра создана, будучи в структурном отношении, согласно с основными положениями кластерной теории и традиционно включает в себя четыре основные группы объектов:
1. ядро кластера
2. обслуживающие объекты
3. вспомогательные объекты
4. дополняющие объекты.
В качестве главного интегратора участников и партнеров регионального транспортно-логистического центра выступает товаро-материальный поток и сопутствующие ему информационные, сервисные, и финансовые потоки, о также общие цели ведения бизнеса, которые в свою очередь согласованы с целями социально-экономического развития региона.
В состав ядра кластера интегрированных в региональном транспортно-логистическом центре организационных структур следует включить следующие лидирующие компании, задействованные в сфере логистического бизнеса, в том числе крупных грузовладельцев и потенциальных инвесторов:
крупные транспортно-экспедиционные компании;
информационно-логистические центры;
территориальные центры по фирменному транспортному обслуживанию отделений железной дороги;
крупные железнодорожные и автотранспортные компании;
крупные банковские учреждения, а также финансово-промышленные группы и другие инвестиционные компании;
крупные грузовладельцы.
Транспортно-логистический кластер — группа географически локализованных взаимосвязанных компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, а также организаций, обслуживающих объекты инфраструктуры и других организаций, взаимодополняющих и усиливающих сильные стороны друг друга и реализующих конкурентные преимущества данной территории.[15]
Транспортно-логистическими кластерами (или сокращенно ТЛК), принято называть отраслевые кластеры. Конечной продукция транспортно-логистических кластеров представляет собой транспортно-логистические услуги как в грузовом секторе, так в пассажирском секторе, или сразу вобоих данных секторах.
Транспортно-логистические кластеры — это относительно новая тема, если говорить об отраслевых кластерах. Но на сегодняшний день уже есть в наличии довольно большой перечень научных и бизнес публикаций, которые затрагивает специфику кластеров Европейского Союза.
Запоздалый интерес к транспортно-логистическим кластерам в нашей стране обусловлено двумя особенностями данной категории кластеров:
Во-первых, транспортно-логистические кластеры, являются кластерами услуг, тогда как уже выпущенная литература, посвященная отраслевым кластерам, была сосредоточена на кластерах именно товарного производства, здесь суть в том, что производство предлагаемой продукции, а именно товаров представляет собой центральную задачу по экономического развития регионов.
Однако отношение к кластерам услуг меняется по мере роста сегмента торгуемых услуг в экономике развитых стран — сегмента, в развитии которого транспортно-логистические услуги играют лидирующую роль.
Во-вторых, Транспортные отрасли и транспортные системы занимают особое положение в экономике стран, будучи, наряду с городами и городскими агломерациями, важнейшими элементами формирования экономической географии стран и регионов.
В этой связи определение территории Транспортно-логистические кластеры представляет некоторые методологические трудности, которые к настоящему времени более или менее преодолены.[21]
В основе кластерной методологии находится изучение формы экономических отношений, которые направлены на создание «современного инновационного продукта», как целостного множества элементов в совокупности отношений и связей между данными элементами. Здесь, с уверенностью можно говорить о кластере как сложной экономической системе.[14]
Кластерные системы в свою очередь имеют ряд общих особенностей:
1. наличие лидирующего предприятия, которое и устанавливает долговременную хозяйственную стратегию, инновационную стратегию, а также еще ряд стратегии для всей региональной экономической системы в целом;
2. территориальную локализацию основной массы хозяйствующих субъектов, которые в свою очередь являются участниками в кластерной системе;
3. создание участниками некоммерческого объединения, свободное вхождения в данное некоммерческое объединение, а также наличие координирующей организации и сайта;
4. устойчивость стратегических хозяйственных связей в рамках кластерной системы, куда входят региональные и межрегиональные связи, а также внутригосударственные и международные связи;
5. долгосрочная координация взаимодействия участников кластерной системы в пределах ее общенациональных и внутрирегиональных программ развития, инвестиционных проектов, инновационных процессов;
6. наличие корпоративных систем управления, систем контроля бизнес-процессов, а также систем направленных на коллективный хозяйственный мониторинг.
Кластерные системы могут быть сформированы на основе трех принципов исходя из собственной структуры, а также от своего размера и вида своей осуществляющейся деятельности:
1. общность интересов потенциальных участников — общие и/или взаимосвязанные области деятельности участников, общий рынок и/или сфера активности;
2. концентрация — расположение, которое является удобным для совершения систематических контактов;
3. взаимодействие — взаимосвязи, взаимозависимость с большим разнообразием как формальных, так и неформальных отношений.
Естественно, крайне важными являются механизмы по финансированию кластерной системы. Среди наиболее значимых статей ощутимых затрат идущих на деятельность кластера следует отметить следующие:
1. затраты на создание кластера как на упорядоченную и организованную в различного рода коммерческие объединения совокупность организаций;
2. идущие затраты на развитие инфраструктуры и на дальнейшее поддержание данной инфраструктуры;
3. затраты идущие на отдельно взятые проекты и программы данного кластера.[13]
Доминирующее положение кластера на рынке не имеет ничего общего с монополией, так как кластер не является организацией, а представляет собой множество организаций, находящихся между собой как в отношениях кооперации, так и в отношениях конкуренции. Транспортно-логистические кластеры относятся к одной из трех категорий: представляет собой портовые транспортно-логистические кластеры; представляет собой пограничные транспортно-логистические кластеры; представляет собой территориальные транспортно-логистические кластеры. Следует учесть, что как пограничные, так и региональные транспортно-логистические кластеры можно объедининять в категорию внутриконтинентальных транспортно-логистических кластеров.
В конечном итоге, результатом разработки транспортного консолидирующего центра, является формирование эффективного транспортно-логистического обслуживания, как грузовых перевозок, так и пассажирских перевозок на базе взаимодействия различных видов транспорта, посредством передовых транспортно-логистических и новых технологий в области IT в процесс перевозок, использование международных транзитных потоков, развитие внешнеторговых связей, и связей меж регионами, увеличение конкурентоспособности транспортно-логистических предприятий Российской Федерации на рынке транспортно-логистических услуг.[18]
2.2 Объем и структура рынка транспортно-логистических услуг в России

Список литературы

Список использованной литературы
1. Аникин, Б.А. Логистика: Учебное пособие. / Под ред. Б.А. Аникина. — М. ИНФРА-М, 1999. - 327 с.
2. Транспортная логистика и интермодальные перевозки: Учебное пособие. / А.О. Балобанова, И.В. Морозовой, М.Я. Постана - Одесса: Астропринт: 2004. - 67 с.
3. Вдовина С.Б., Зайцев А.Н. Логистика: Учебное пособие / С.Б. Вдовина, А.Н. Зайцев; Нижегородский государственный технический университет им Р.Е. Алексеева. - Нижний Новгород, 2009. - 164 с.
4. Гвилия Н.А., Ефремов А.А. Корпоративная логистика: Учебное пособие. – СПб.: СПбГУЭФ, 2009. - 119 с.
5. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 1993. – 64 с.
6. Григорьев, М.Н. Логистика: учебник для бакалавров / М.Н. Григорьев, С.А. Уваров. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательство Юрайт, 2012. - 825 с.
7. Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики: Учебное пособие. / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2000. — 200 с.
8. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: Учебное пособие. - М.: Экзамен, 2003. - 512 с.
9. Никифоров, В.В. Транспорт и склад в цепочке поставок. Учебное пособие. - М.: ГроссМедиа, 2008. - 192 с.
10. Скоробогатова, Т.Н. Логистика: Учебное пособие: 2-е изд. - Симферополь: ООО «ДиАйПи», 2005. - 116 с.
11. Шепелева, А.Ю. Шпаргалка по логистике: Ответы на экзаменационные билеты. - М.: Аллель-2000, 2005. - 64 с.

12. Транспортная логистика: Учебное пособие. – М.: Бранусс, 1996. – 145 с.
13. Домбровский, М.А. Методологические проблемы экономической кластеризации. // Журнал Проблемы современной экономики, N2 (38), 2011.
14. Д.А. Маслов, В.В. Бондаренко, В.А. Юдина. Кластерные политики и кластерные инициативы: Теория, Методика, Практика. // ОАО «Центр кластерного развития» (03.04.2013)
15. Меньшенина, И.Г. Кластерообразование в региональной экономике: монография / И. Г. Меньшенина, Л. М. Капустина ; Федер. агентство по образованию, Урал. гос. экон. ун-т. – Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2008. – 154 с.
16. Ирина Полякова. Логистика. Системный подход. // Газета «Транспорт России», №16 (823) 17 Апреля 2014.
17. Прокофьева, Т.А. Логистика. Кластерный подход к управлению развитием логистической инфраструктуры евроазиатских международных транспортных коридоров. // Международный бизнес-журнал JŪRA MOPE SEA: URL - http://www.jura.lt/ru/internet-publikacii/9112-iskirtinis-interviu-vladimiras-chikvadz-ekonomika-yra-koncentruota-politikos-iraika
18. Смирнов, И.Г. Процессы транспортно-логистической кластеризации в европейском союзе и украина: региональный аспект. // ПСКОВСКИЙ РЕГИОНОЛОГИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ, Выпуск№ 15, 2013.
19. Транспортная логистика. // Консалинговая компания Bestlog: URL - http://www.1bestlog.ru/log_trans.html
20. Объем и структура российского рынка транспортно-логистических услуг. // РосБизнесКонсалтинг: URL - http://marketing.rbc.ru/reviews/transport2013/chapter_1.shtml

21. Транспортно-логистические кластеры в Европейском Союзе. Селективный обзор. // Государственное автономное учреждение Самарской области «Центр инновационного развития и кластерных инициатив». - Самара Июль 2011 года
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022