Колониальная политика Франции в Китае в последней четверти XIX века.

Работа нигде не использовалась,в связи с отказом автора от заказа,проверенна на плагиате 73% по антиплагиат ру, оформлена по госту . Все компоненты введения и содержания имеются. ...

Перерастание французского капитализма в империалистическую стадию и его особенности определили сущность и направление дальнейшей политики Франции в Китае.
Характерной чертой становления империализма явилось резкое усиление неравномерности экономического и политического развития капиталистических стран, когда наряду со «старыми» капиталистическими державами – Англией и Францией – на международную арену вышли «молодые империалистические хищники» – Соединенные Штаты Америки, Германия и Япония.

В настоящей дипломной работе предпринята попытка комплексного исследования французской политики в Китае в рассматриваемый период: выделяются ее основные этапы, характерные черты и особенности. Основное внимание уделяется борьбе Франции за займы, железнодорожные и горнорудные концессии, арендные территории, военно-морские базы и сферы влияния, а также межимпериалистическим противоречиям в Китае.
Научная актуальность темы. Выбранная тема является весьма актуальной в связи с экономическими успехами Китайской Народной Республики, ее стремительный рост обусловили тот факт, что в настоящее время эта страна вызывает закономерный интерес во всем мире.
Китай превратился в один из основных центров конкуренции за глобальные рынки и ресурсы. У «китайского чуда» много причин, и одна из них – внешняя п олитика государства, которая способствовала созданию благоприятных условий для модернизации экономики. С момента образования КНР перед китайским руководством встала задача поиска союзников, которые бы так же, как и Китай, стремились к проведению взвешенной внешней политики. Таким союзником явилась Франция, имевшая ранее в Китае колониальные интересы.
Необходимо отметить, что КНР и Франция – страны с различным социально-политическим устройством, экономическим потенциалом, культурными традициями и духовным опытом. Тем не менее, сотрудничество между этими странами на официальном уровне, начало которому положило признание Францией Китайской Народной Республики в 1964 г., длится около 50 лет и, несмотря на взлеты и падения, практически не прерывалось.
Все это значительно актуализирует проблему и требует глубокого и комплексного научного исследования.
Изучение китайско-французских отношений представляет немалый научный интерес еще и потому, что они являют собой пример сочетания разумного прагматизма и оправданных компромиссов во внешней политике, умения уступать в малом, не жертвуя многим. За последний век Китай из отсталой мировой периферии превратился в быстро развивающееся государство, и Франция, не будучи его главным партнером, тем не менее, внесла в этот успех значимую лепту. Отношения КНР и Франции – это наглядная демонстрация возможности плодотворного взаимовыгодного политического и экономического сотрудничества двух стран, невзирая на идеологические различия. Анализ китайско-французских отношений позволяет проследить не только процесс становления концепции многополярности, но и ее практическое воплощение в диалоге двух стран, что также актуализирует тему данного исследования.
Историография. Несмотря на неоспоримую важность китайско-французских связей в системе международных отношений, в отечественной историографии не существует работ монографического характера по исследуемой проблеме.
Русские, советские и зарубежные историки уделяли много внимания разработке проблем международных отношений и политики империалистических держав на Дальнем Востоке в конце XIX века. Немало трудов посвящено политике США, европейских держав, а также Японии на Дальнем Востоке, в Китае и на его окраинах, в юго-восточной Азии, в бассейне Тихого океана. Однако политика Франции в Китае освещена сравнительно слабо.

Таким образом, мы видим, что борьба за проникновение в Южный Китай и другие районы страны, приобретение экономических, территориальных, политических и стратегических позиций в Китае и закрепление их договорами с китайским правительством и с правительствами других держав, проводивших здесь активную колониальную экспансию, определили содержание французской политики в Китае на последнее пятилетие XIX века.

2.2. Упрочение французских позиций в Южном Китае в 1895-1896 гг.
Дальнейшая политика Франции в Южном Китае в 1895-1896 гг. была направлена на реализацию статей подписанных конвенций. Окончательное установление границы и пограничного режима, учреждение консульств и налаживание торговли, получение концессии на строительство железной дороги по китайской территории потребовали новых значительных усилий со стороны французской дипломатии и французских промышленников, чтобы преодолеть сопротивление цинского двора. Большое влияние на франко-китайские отношения оказывала политика Великобритании.
Вопрос о разграничении решился довольно быстро благодаря прямому нажиму и шантажу, предпринятым французской дипломатией в июле – августе 1895 г. Китайские министры, выискивая различные оговорки и предлоги, старались затянуть передачу Франции отходящих Индокитайскому союзу территорий.
Важное место в реализации условий конвенций занимал вопрос об открытии пограничных китайских городов. В открытых городах учреждались таможни и открывались французские консульства, что в значительной степени усиливало позиции Франции в Южном Китае. Русский журнал «Вестник финансов, промышленности и торговли» писал, что Франция открыла в Китае 14 консульств и вице-консульств (Великобритания имела в Китае 19 консульских представительств).
Вопрос о строительстве железной дороги в Южном Китае стал для Франции актуальнейшим. Теперь его решение значительно облегчалось подписанием конвенций о разграничении и торговле, хотя борьба предстояла долгая. У французского правительства был проект строительства узкоколейной линии Лангшон – Лунчжоу, представленный в июне 1895 года компанией «Фив-Лилль» из Лилля, торговая палата которого приняла активное участие в подготовке и отправке в Китай Лионской миссии.
20 сентября 1895 г. в Китай прибыл представитель компании «Фив-Лилль» инженер Гриль с полномочиями, позволявшими ему вести переговоры и подписать контракт на строительство железной дороги. Китайское правительство решило вести политику проволочек, затягивать переговоры, о концессии, а если удастся, то и избежать ее предоставления. О. Жерару был дан ответ: «Китай не готов к таким новшествам, план создания китайской железнодорожной сети не составлен, и, так как нельзя предусматривать строительство пограничной линии до сооружения внутренних линий, необходимо отложить переговоры до более благоприятных времен»111. Китайской сети железных дорог действительно не существовало, если не считать 364 километров железнодорожного полотна, уложенного к тому времени в Северном Китае112. Однако французская дипломатия, не желавшая ждать, пока будут построены внутренние железнодорожные линии в направлении Южного Китая, продолжала настаивать на немедленном предоставлении концессии.
По предварительному проекту китайское правительство передавало дорогу французской компании в аренду на 36 лет. Компания должна была провести изыскания трассы, соорудить линию, обеспечить поставку подвижного состава и оборудования для ее эксплуатации. По мере проведения работ по изучению трассы и строительству дороги китайское правительство по специально выработанной системе должно было производить расчеты с компанией.
В конце декабря 1895 г. О. Жерар представил в Цзунлиямынь новый проект контракта, но министры отклонили его, как и преждевременный. Князь Цин заявил, что Цзунлиямынь сможет его принять только к марту 1896 г., когда делегаты губернатора закончат изучение трассы линии и будет утвержден императорский декрет.
О. Жерар вынужден был согласиться и принять китайское предложение, которое конкретно указывало сроки утверждения проекта.
Однако в марте 1896 г., когда переговоры о концессии возобновились и проект был одобрен императором, китайское правительство попыталось свести к минимуму роль французской компании в строительстве железной дороги, и предложило подписать не контракт с условиями предоставления концессии, а тетрадь с перечнем должностей аппарата управления строительством линии. В апреле Цзунлиямынь отверг проект французской компании и предложил подписать документ не в Пекине, а в Лунчжоу между представителем компании и командующим пограничным округом Сюй Юаньчуем, который будет назначен уполномоченным через месяц после одобрения проекта линии императором113. Это сводило проект к частному соглашению между компанией и провинциальными властями, а роль компании к предоставлению специалистов и оборудования на строительство линии. Поэтому и компания, и французская дипломатия отвергли китайское предложение.
5 июня 1896 г. представитель компании «Фив-Лилль» инженер Гриль и представитель Цзунлиямыня князь Цин подписали контракт. Согласно контракту китайское правительство должно было финансировать строительство, обеспечить полную безопасность строительства и эксплуатации линии. Китайская администрация должна была осуществлять высший контроль над железной дорогой, вести денежные расчеты и осуществлять все контакты с французской компанией. Для этого создавалось специальное Железнодорожное управление. Французская компания «Фив-Лилль» создавала акционерное общество, которое от имени и по поручению китайского железнодорожного управления должно было вести строительство и эксплуатацию железной дороги.
Компания получала право на поставку необходимых для строительства оборудования и материалов и наем рабочей силы. В конце каждого месяца компания была обязана представлять китайской железнодорожной администрации счета расходов по сооружению линии, которые должны были рассматриваться и утверждаться специальной комиссией из трех человек. Большинство в комиссии всегда сохранялось за французами, так как один член комиссии представлял китайскую железнодорожную администрацию, второй – французскую компанию, а третий избирался двумя первыми из французских подданных.
Однако значение концессии далеко не определялось ее экономическими выгодами. О. Жерар впоследствии писал: «5 июня 1896 г. стало днем открытия Китая Францией»114. Получение французской компанией концессии на строительство железной дороги в Южном Китае можно расценивать как большой успех французской дипломатии. Дорога связывала Южный Китай с Северным Вьетнамом и была призвана стать важной торговой артерией между ними. Отдельная статья контракта оговаривала право компании продолжить линию в глубь Китая.
Огромное значение для упрочения франко-китайских отношений имело назначение в Париж китайского посланника в 1895 г. 29 июля 1895 г. китайский император одобрил предложение о создании в Париже миссии, а 6 октября 1896 г. императорским декретом поверенный в делах Цзин Цзян был назначен чрезвычайным посланником Китая в Париже115. Дипломатические отношения Франции и Китая поднялись на более высокий уровень.
Таким образом, в 1895-1896 гг. в основном было завершено формирование вьетнамо-китайской границы. Установлен новый пограничный режим, открылись французские консульства в ряде городов Китая, где были созданы таможни, установлен льготный для Франции таможенный режим, была получена первая концессия на строительство железной дороги по территории Китая Лангшон – Лунчжоу. Все это значительно усилило французские позиции в пограничных районах Южного Китая и разожгло новые аппетиты французских колониальных кругов. Именно в этот период французские компании направляют в Южный Китай ряд миссий для исследования естественных ресурсов, для выяснения возможностей приложения капиталов, расширения торговли, строительства железных дорог, шахт и других предприятий, для «освоения» этого района Китая. Важным является и то обстоятельство, что, получив концессию на строительство железной дороги, Франция тем самым положила начало развернувшейся в скором времени битве за концессии. Примером для других держав послужил и примененный французами способ получения концессии на строительство и эксплуатацию железных дорог – в аренду.
Летом 1895 г. перед Францией и Англией встал вопрос о необходимости разрешить существующие противоречия между англо-китайской конвенцией 1894 г. и франко-китайскими конвенциями 1895 г.
В августе 1895 г. английский посланник в Китае Н. О’Коннор, представил Цзунлиямыню карту, где было обозначено, что полученные Францией территории принадлежали Бирме и по англо-китайской конвенции 1894 г. должны были отойти Англии. Однако Англия не могла уже диктовать Франции свои условия.
Французское правительство решило урегулировать противоречия с Англией в этом районе Китая в рамках общего соглашения. Г. Аното поручил французскому послу в Лондоне А. Курселю выяснить у премьер-министра и министра иностранных дел Р. Солсбери отношение Великобритании к франко-китайской конвенции 1895г.116. А. Курселя принял заместитель Р. Солсбери по иностранным делам Т. Сандерсон, который повторил А. Курселю обвинение в нарушении статей англо-китайской конвенции 1894 г., на что последний возразил, что об англо-китайской конвенции им не было даже сообщено, поэтому Франция не может ее признать. На это Т. Сандерсон заметил, что вопрос касается только Англии и Китая и Англия обвиняет только Китай в нарушении обязательств117. Еще более определенно высказался Р. Солсбери, заявив через несколько дней А. Курселю, что нарушение обязательств Китай компенсирует другой уступкой118. Французская дипломатия из этих переговоров уяснила одно: Англия не выступит против Франции на стороне Китая и не поддержит его попыток уклониться от выполнения франко-китайских конвенций.
Летом 1895 г. Китай был охвачен народными волнениями. Наиболее крупные из них были отмечены в провинциях Сычуань, Фуцзянь, Шаньси, в бассейне Янцзы. Китайские правительственные войска жестоко подавляли их. Империалисты под предлогом защиты жизни и собственности своих подданных также начали использовать вооруженные силы119. Англия ввела свою дальневосточную эскадру в Янцзы и поставила ее около Нанкина. Русский посланник, раскрывая цель английских маневров, писал, что Англия, видимо, решила оказать сильное давление на китайское правительство, чтобы поднять упавший после японо-китайской войны престиж в Пекине и добиться компенсации за уступки, сделанные китайским правительством Франции120.
Франция, со своей стороны, внимательно следила за развитием событий в Китае, изучала расстановку сил на Дальнем Востоке после японо-китайской войны и старалась определить основные цели и направления в политике западных держав, прежде всего Англии, в Китае. Давая инструкции А. Курселю на переговоры с Лондоном, Г. Аното сделал пространный анализ политики Англии в Китае, основанный, по его словам, на большом количестве фактов и гипотез. По его мнению, после японо-китайской войны Англия надеялась на развал Китайской империи и, опираясь на условия Симоносекского договора, рассчитывала получить наиболее крупную часть китайского наследства. Однако выступление трех держав ободрило кажущуюся ослабшей Китайскую империю, и Англии пришлось отложить исполнение своих планов.
После реализации всех уступок, сделанных Китаем по конвенциям от 20 июня 1895 г., и установления с Англией принципов их дальнейшей политики в Южном Китае важное место в политике Франции заняла борьба за второй китайский заем. События развертывались таким образом, что Франция могла оказаться в стороне от новой крупной финансовой операции.
В борьбе за заем определялись очередные цели французской колониальной экспансии в Южном Китае – получить концессию на строительство железной дороги в Юньнань, помешать Англии открыть для торговли бассейн реки Сицзян. Эти цели французская дипломатия связывала воедино. Как только Англия потребовала от Китая за предоставление займа открыть реку Сицзян, французская дипломатия заявила китайскому правительству резкий протест и потребовала компенсации в виде концессии на строительство железной дороги в провинцию Юньнань. Так как Юньнань входила в сферу действия англо-французской декларации от 15 января 1896 г., требования Франции означали, что Англия немедленно предъявит свои претензии. Чтобы избежать этого, французская дипломатия использовала полученное компанией «Фив-Лилль» право на продолжение линии Лангшон – Лунчжоу по провинции Гуанси, которая не входила в сферу действия англо-французской декларации. Подписав контракт на строительство линии Лангшон – Лунчжоу, представитель компании «Фив-Лилль» потребовал концессию на ее продолжение через столицу провинции Гуанси Наньнин до Байсэ, расположенного на одном из притоков Сицзяна вблизи границы провинции Юньнань121. Это давало Франции возможность не только укрепить свои позиции в Гуанси, но и выйти на границу Юньнани, не давая Англии повода для протеста.
Китайское правительство дало согласие на принятие французских требований, но одновременно затягивало переговоры. Цзунлиямынь запросил у французских дипломатов точного указания рудников, которые должны быть переданы на разработку французским предпринимателям. В силу недостаточной изученности природных ископаемых в Южном Китае Франция не могла дать определенного ответа. Китайское правительство упорствовало, переговоры затягивались. Они осложнялись еще и тем, что в районе предполагаемой трассы Наньнин – Байсэ начались волнения местного населения. Выступления были направлены против миссионеров и членов Лионской миссии, которая изучала предполагаемую трассу железнодорожной линии Лунчжоу – Наньнин – Байсэ.
В первых числах апреля 1897 г. в районе Байсэ восставшие убили французского миссионера Мозеля122. 13 апреля 1897 г. О. Жерар потребовал от Цзунлиямыня принятия строгих мер, немедленного ареста и наказания виновных. 16 апреля Г. Аното поручил О. Жерару потребовать компенсации. В своем ответе О. Жерару Ли Хунчжан написал, что наместнику Гуанчжоу и губернатору провинции Гуанси уже направлены соответствующие инструкции. Вскоре стало известно, что члены Лионской миссии «целы и невредимы», но французское правительство возложило на китайское правительство дальнейшую охрану членов Лионской миссии. В мае 1897 г. восстание в районе Байсэ было подавлено. По настоянию Франции китайское правительство вынесло губернатору Гуанси суровое порицание, руководители восстания были казнены, а за смерть Мозеля Китай уплатил 15 тысяч лянов123.
О. Жерар вынужден был принять китайские условия и, не обостряя отношений ни с Китаем, ни с Англией, провести предварительные изыскания будущей трассы железнодорожной линии. Он сообщал А.И. Павлову, что будет рекомендовать Г. Аното согласиться на принятие этого компромиссного проекта, который позволит Франции в удобный момент вновь поднять вопрос и добиться его окончательного решения в желательном для Франции варианте.
12 июня 1897 г. в результате обмена нотами между О. Жераром и Цзунлиямынем французская компания «Фив-Лилль» получила право продолжить линию Лангшон – Лунчжоу через Наньнин до Байсэ124. Китайское правительство открывало для пограничной торговли реки Южного Китая, обязуясь улучшить судоходство по ним, обратиться к французским инженерам и промышленникам для разработки рудников в трех южных провинциях. Когда потребуется построить какие-либо крупные сооружения в Юньнани, обратиться к содействию Франции125.
Таким образом, предоставив китайскому правительству заем, Англия добилась подписания декларации с Китаем и усилила свои позиции в Южном Китае. В ответ Франция, опираясь на политику «компенсаций», добилась от Китая обязательств не отчуждать территории острова Хайнань и концессии на строительство железной дороги Лунчжоу – Байсэ. Получение новой концессии на строительство железной дороги, открытие водных путей из Индокитая в Южный Китай и важные обязательства в области разработки горнорудных богатств и строительства крупных сооружений в южных провинциях значительно усилили позиции Франции, стали ее крупной победой на пути превращения Южного Китая в сферу ее влияния.

2.3. Французское проникновение в Центральный и Северный Китай в 1896–1897 гг.
К середине 1896 г. французские колонизаторы устремились в бассейн реки Янцзы. В этом районе Китая сосредоточились интересы всех империалистических соперников. Основным объектом борьбы стала концессия на строительство железной дороги, соединяющей бассейн реки Янцзы с Пекином и Гуанчжоу. Проект этой дороги в 1889 г. вместе с другими высшими чиновниками Китая выдвинул наместник Лянгуана Чжан Чжидун126. Для реализации этого проекта Чжан Чжидун был переведен наместником Хугуана127. До японо-китайской войны Цины недоверчиво относились к строительству железных дорог, и проект остался на бумаге. Однако война показала, что именно отсутствие современных путей сообщения было одной из важных причин поражения Китая.
Сразу после войны правительство занялось реализацией проекта Чжан Чжидуна. От иностранных компаний последовал ряд предложений. Министры Цзунлиямыня сделали общее заявление о том, что все эти вопросы являются для них слишком новыми, и они не могут пока дать определенного ответа128. Однако предложения со стороны иностранных предпринимателей и дипломатических представителей не прекращались.
К этому времени в Цзунлиямыне пришли к выводу, что китайскому правительству следует насколько возможно избегать помощи иностранцев129. Для строительства железных дорог было создано Временное военное управление. В ноябре 1895 г. оно представило трону доклад о строительстве железной дороги Пекин – Ханькоу. Строительство этой линии управление считало делом исключительной важности, так как именно эта линия стала бы основой всей будущей железнодорожной сети страны130. В начале декабря 1895 г. был издан указ императора о том, чтобы деньги на это сооружение собрать внутри Китая131.
Чтобы привлечь денежные средства китайских чиновников и торговцев, указ императора предусматривал создание китайского акционерного общества с первоначальным капиталом в 10 миллионов лян и передачу ему строительства дороги132. Однако планы оказались нереальными. В Китае невозможно было собрать значительные суммы, не было и промышленной базы, а также специалистов. Это понимал и Чжан Чжидун, который через российского военного агента в Китае полковника К. И. Вогака обратился к правительству России с просьбой предоставить Китаю заем в 300 миллионов франков на строительство железной дороги Пекин – Ханькоу. Китайское акционерное общество все же решено было создать, но пригласить также и иностранных специалистов. Новое решение китайского правительства давало иностранным промышленникам и финансистам возможность организовать смешанные или китайские компании. В борьбу за получение концессии на строительство железной дороги Пекин – Ханькоу включились английские, германские, американские, французские и бельгийские предприниматели. Англичане развернули бурную деятельность по созданию подставных китайских компаний. Так в Гуанчжоу, во главе с торговцами Вэем и Лю был создан китайский синдикат, служивший ширмой для трех английских торговых домов Гонконга133. Представитель этого синдиката Сюй Инцян приехал в Пекин с проектом устава общества, добился его одобрения Временным военным управлением с условием внесения в этот документ ряда изменений и был назначен директором дороги134. Сюй Инцян для переговоров был направлен к Чжан Чжидуну в Ухань, а затем в Гуанчжоу.