Проблемы определения общей и частной аварии в международном праве мореплавания

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги нашего исследования, стоит отметить следующее.
1. История национального и международного регулирования случаев аварий и убытков в торговом мореплавании имеет тысячелетнюю историю, и своими корнями уходит в обычное право ведущих морских держав древнего мира. Такие зачатки морского торгового права можно было встретить у финикиян, как наиболее древнего известного торгового морского народа. Правила финикиян в дальнейшем были восприняты в римском торговом праве и нашли свое отражение в Кодексе Юстиниана. Впоследствии эти правила, а также торговые обычаи европейских морских народов и послужили основой для выработки международного свода правил, определяющего понятие и признаки общей аварии, а также правила распределения таких убытков. При этом, понятие «авария» в этом с ...

Оглавление
ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. Понятие и признаки аварии в международном праве мореплавания 6
1.1 Возникновение и эволюция международно-правового института аварии в праве мореплавания 6
1.2. Понятие и признаки общей аварии. 14
1.3 Понятие и признаки частной аварии 30
Глава 2. Разграничение общей и частной аварии в соответствии с нормами международного права 37
2.1 Разграничение общей и частной аварии для случаев буксировки 37
2.2 Распределение убытков при загрязнении окружающей среды 45
2.3 Распределение обязанности по доказыванию при разграничении общей и частной аварии 53
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 63

ВВЕДЕНИЕ

Торговое мореплавание уходит своими корнями в глубину веков, и берет свое начало с первых выходов человека в море, вызванных необходимостью перевозки тех или иных товаров. При этом морские и речные путешествия, несмотря на определенную агрессивность водной среды, были даже более безопасными, по сравнению с путешествиями по суше, изобилующего опасностями и препонами, чинимыми владельцами земель, по которым пролегали торговые пути.
Помимо экономического наполнения, такие путешествия служили цели объединения мира, связывали народы и цивилизации в одно общее мировое сообщество, объединенное целями общего процветания и развития. Тем не менее, морские путешествия были достаточно опасны, суда нередко гибли, пропадали, получали повреждения. Тоже самое касалось и перевозимых грузов. В с вязи с этим возник вопрос распределения убытков, вызванных непредвиденными обстоятельствами и опасностями морских путешествий. Возложение всей вины на грузоперевозчика, как ответственного за все превратности путешествия, или возложение всей ответственности на собственника груза, как лицо принявшее риск путешествия в целях извлечения прибыли или достижения другого личного интереса, не способствовало достижению взаимопонимания между участниками перевозки груза морским транспортом. Длительная практика подобных морских торговых путешествий способствовала выработке определенных правил, отвечающих одновременно интересам и судовладельцев, и грузовладельцев, которые договорились, что если убытки от морского путешествия выраженные в частичной утрате судна или груза, были обусловлены общими целями, такими как спасения всего судна или всего груза, должны равномерно распределяться между всеми участниками такой морской торговой экспедиции. Такие убытки получили название «общей аварии». При этом, причинение убытков исключительно по вине одного из участников, не обусловленное достижением общей цели по спасению судна или груза, ложилось целиком на плечи владельца или причинителя вреда, а сами убытки получили название «частной аварии», распределяемой на основе общегражданских начал возмещения вреда.
Со временем эти правила, выработанные в разных странах, и имеющих определенные отличия от других подобных правил, были объединены в один общий свод правил, что было обусловлено бурным развитием внешней международной торговли, потребовавшей выработки общеприемлимых способов и методов разрешения спорных ситуаций, связанных с распределением убытков от морских торговли.
В настоящее время таким сводом являются Йорк-Антверпенские правила, в той или иной степени реципированные национальным законодательством всех ведущих морских держав, к котором
относится и Россия.
Тем не менее, как показывает практика, случаи возникновения споров по вопросам распределения случаев общей и частной аварии имеют довольно широкое распространение. Также стоит отметить, что Российская Федерация, несмотря на наличие собственного морского законодательства, в вопросах распределения общей и частной аварии, особенно в случаях международных экономических отношений, должна руководствоваться именно нормами международного права. Все это и обуславливает актуальность проведения научных исследований в области международного регулирования вопросов распределения общей и частной аварии торгового мореплавания.
Актуальность выбранной темы исследования связана также и с тем обстоятельством, что вопросы изучения общей и частной аварии в последнее десятилетие практически не исследовались в научных работах, последние, наиболее заметные работы в этой области относятся к периоду 2001-2003 годов, с тех пор исследований в этой области российскими учеными практически не проводилось.
Объектом нашего исследования будут является общественные отношения, складывающиеся в области международно-правового регулирования в сфере распределения общей и частной аварии торгового мореплавания.
Предметом исследования будут нормативно-правовые акты, регулирующие вопросы общей и частной аварии, в том числе Йорк-Антверпенские Правила 2004 года, Кодекс торгового мореплавания РФ, а также научные труды в указанной области и судебная практика по разрешению споров общей и частной аварии в мореплавании.
Цель нашего исследования будет состоять в анализе вышеуказанных общественных отношений, изучении подходов к распределению общей и частной аварии, изложенных в нормах международного права.
Исходя из определенного объекта и поставленной цели, задачи исследования будут следующие:
1. Исследования понятия и признаков аварии в международном праве мореплавания. Для этого мы рассмотрим историю данного международно-правового института, а также определим понятия и признаки общей и частной аварии;
2. Анализ основных приемов и методов распределения общей и частной аварии в соответствии с нормами международного права. Для этого мы проанализируем основные положения Йорк-Антверпенских правил, касающиеся наиболее актуальных вопросов распределения общей и частной аварии в мореплавании.
Степень научной разработанности темы: В качестве основы нашего исследования лежат научные труда таких специалистов в области международного морского права как: И.И. Баринова, В.В. Витрянский, В.Н. Гаврилова, Н. С.А Гуреев, Л.М.Егоров, ,Э. Зельвиг, Е.И.Каминская, X. Леви, Х.С. Лунд, А.А. Маковская, Т.Н. Нешатаева, О.Н. Садиков, Р.С. Сьюард, Б.С.Хейфец, Г.Ф. Шершеневич и другие.

Весьма важным последствием признания убытков частной аварией является то обстоятельство, что дальнейшие последствия таких убытков также относятся к частной аварии, даже если они затрагивают интересы других лиц, не являющихся собственниками поврежденного имущества. А потому расходы также лягут собственника такового имущества или лицо, на которое возложена ответственность за причиненный вред, но настолько, насколько не будет принесено жертв ради спасения общих интересов судна и груза, подвергнутых риску частной аварией. Такого рода жертвы, или убытки, хотя и являются последствием частной аварии, но должны быть включены в состав общей аварии. Например, если в корпусе судна обнаружена течь, то сама по себе эта течь является частной аварией, ответственность за которую несет владелец судна или фрахт. Но если эта течь угрожает судну или грузу, то появляется основание для общей аварии.
Надо отметить, что частная авария, в основе которой лежит общегражданский принцип возложения на собственника обязанности по сохранению собственного имущества и риска его утраты или повреждения, за исключением случаев противоправной, умышленной или небрежной, деятельности иных лиц, то данное понятие не образует самостоятельного института морского права, поскольку является производным от института общей аварии.
Вытекающие из этого вида аварии правоотношения регулируется нормами и положениями общего гражданского законодательства, а с морским правом соприкасаются лишь в части вопросов, возникающих из осуществления договора страхования во взаимосвязи с вопросами ответственности судовладельца и экипажа судна, если авария явилась следствием их деятельности.
Несмотря на то, что в Кодексе торгового мореплавания указаны случаи, не относящиеся к общей аварии, то есть, априори отнесенные к категории частной аварии, но это сделано не с целью определения понятия частной аварии, а скорее с целью уточнения смысла и понятия общей аварии, обуславливающей особый порядок возмещения причиненных убытков, в связи с чем составляющей особый, отдельный институт морского торгового права. Помимо Кодекса, аналогичные положения содержатся и в Йорк – Антверпенских правилах (Правило I, III, IV, C).
Данная особенность даже послужила основой для предложений, об исключении понятия частной аварии из понятия аварии морского права вообще, с признанием в качестве аварии как таковой лишь общей аварии, поскольку с понятием аварии неразрывно связан вопрос о распределения убытков среди лиц, потерпевших от аварии. В частности такой вывод подтверждается и Кодексом внутреннего водного транспорта РФ, в котором, также как и КТМ имеется понятие общей аварии, но, в отличие от последнего, не содержится упоминания о случаях, не признаваемых общей аварией, а потому относящихся к понятию частной аварии.
Если же проанализировать положен ест.297 КТМ, которая озаглавлена как « Убытки, не признаваемые общей аварией (частная авария)», то в ней, как мы уже отмечали выше, нет легитимного определения частной аварии, позволяющего выделить характерные или отличительные признаки этого понятия. Есть лишь ссылка на понятие общей аварии, приведенное в ст.284 КТМ РФ, исключение из которого и составляет содержание частной аварии, и перечень отдельных случаев, не признаваемых общей аварией, несмотря на то, что эти случаи содержат признаки общей аварии, указанные в ст.284 КТМ. Это:
1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;
2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;
3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;
4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;
5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).
Как следует из положений ст. 150 КТМ РФ, перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгрузить его. Правила перевозки различного рода грузов на морском транспорте разрабатываются и утверждаются уполномоченным на то федеральным органом государственной исполнительной власти РФ. В случае установления обстоятельств, когда морская перевозка каких либо грузов осуществлялась с нарушением установленных правил и в связи с этим груз был выброшен за борт, перевозчик не вправе требовать отнесения стоимости такого груза к общей аварии. Не имеет значения, где перевозился груз - в трюме или на палубе. Что касается палубного груза, то согласно п. 1 ст. 138 КТМ перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо обычаями делового оборота.
В подп. 2 п. 2 ст. 297, который в качестве основы берет Йорк-Антверпенское Правило III, речь идет об убытках, причиненных дымом или нагреванием. Надо отметить, этот данный пункт российского морского законодательства не учитывает изменений, внесенных в Правило III в 1994 г. На практике возникла проблема отнесения к общей аварии убытков, причиненных скоропортящемуся грузу, находящемуся в рефрижераторных камерах, в результате намеренного отключения оборудования, чтобы дать возможность осуществить тушение пожара. Поскольку порча груза в этом случае происходила в результате «нагревания», расходы не относились к общей аварии. Поэтому в Правило III было внесено дополнение, и в настоящее время оно заканчивается словами «или нагревания огнем». Таким образом, убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.
Подпункт 3 п. 2 соответствует Правилу IV, которое было сформулировано еще в 1864 г., в эпоху парусного флота. В настоящее время оно практического значения не имеет и сохраняется лишь для напоминания принципа, лежащего в основе общей аварии: невозможно пожертвовать тем (Правило А), что уже и так утрачено40.
Подпункт 4 п. 2 соответствует Правилу VII. Хотя это правило применяется в течение многих лет, некоторые все еще считают его несправедливым, отмечая абсурдность ситуации, при которой если капитан нанимает буксиры для буксировки судна, на котором вышла из строя машина, то такие убытки считаются общей аварией, в то время как убытки при интенсивном использовании собственной машины не подлежат распределению.
Подпункт 5 п. 2 основан на третьей части Правила С, содержащей уточнение, согласно которому не признаются общей аварией какие бы то ни было косвенные убытки.
Таким образом, можно сделать вывод, что на сегодняшний день понятие частной аварии не нашло своего законодательного закрепления ни в национальном законодательстве, ни в международном праве. Данное понятие относится к категории оценочных, определяемых по принципу исключения из главного правило. То что не является главным правилом, является частным случаем. С одной стороны, это дает определенную свободу для правоприменительной практики, с другой, как следствие порождает различные толкования этого понятия, и в результате, затрудняет его использование в той же правоприменительной практике.
Таким образом, в качестве кратких выводов по данной главе исследования можно отметить следующее:
История национального и международного регулирования случаев аварий и убытков в торговом мореплавании имеет тысячелетнюю историю, и своими корнями уходит в обычное право ведущих морских держав древнего мира. Такие зачатки морского торгового права можно было встретить у финикиян, как наиболее древнего известного торгового морского народа. Правила финикиян в дальнейшем были восприняты в римском торговом праве и нашли свое отражение в Кодексе Юстиниана. Впоследствии эти правила, а также торговые обычаи европейских морских народов и послужили основой для выработки международного свода правил, определяющего понятие и признаки общей аварии, а также правила распределения таких убытков. При этом, понятие «авария» в этом случае имеет несколько иное содержание, и означает не ситуацию, создающую опасность повреждения или ущерба, а убытки.
В современном морском праве под общей аварией понимают «пожертвование части ради спасения целого», или случаи, когда при возникновении опасности утраты всего судна или груза происходит пожертвование частью, например, выбрасывается часть груза, или приносятся намеренные повреждения самому судну, его составным частям. Все иные случаи, понесения убытков, не связанных с достижением общей цели спасения судна и груза, относятся к частной аварии.
Более детально вопросы разграничения случаев общей и частной аварии в соответствии с нормами международного права будут рассмотрены во 2-й главе работы.
Глава 2. Разграничение общей и частной аварии в соответствии с нормами международного права
2.1 Разграничение общей и частной аварии для случаев буксировки
Для рассмотрения вопросов разграничения общей и частной аварии в международном праве мы будем использовать Йорк-Антверпенские Правила, как общепринятый свод международных правил, признаваемых законодательством Российской Федерации.
Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах41.
Далее в нашей работе для проведения разграничения случаев общей и частной аварии мы будем опираться в основном на литерные правила, содержащие наиболее общие отличительные признаки, позволяющие отнести аварию к общей, или оставить в категории частных.
Как мы уже отметили в первой главе, Правило А Йорк-Антверпенских правил содержит определение общей аварии, но не дает понятия частной аварии, подразумевая под последней все те случаи, которые не относятся к общей аварии.
Одним из немаловажных обстоятельств, присущих общей аварии, является общность интересов судна, груза и фрахта в благополучном завершении рейса42. Данная общность интересов получила название общего морское предприятие (англ. common marine adventure) которое приведено в Правиле В Йорк-Антверпенских правил. В тоже время, помимо судовладельца, грузовладельца и фрахта в этом предприятии могут присутствовать и другие участники, например буксир, привлекаемый к проводке судна в определенных ситуациях. Единственной оговоркой в этом случае является то, что такое участие должны носить не спасательный, а коммерческий характер. В таком случае на буксир будут распространяться правила об общей аварии, если им будут предприняты меры по спасению судна и его грузов, если таковые имеются, от общей опасности.
В практике торгового судоходства сложился такой институт, как буксировка. Любой буксир (от голландского boegseren - тянуть) предназначен для того, чтобы тянуть или толкать какое-либо другое самоходное или несамоходное судно, плот или другое плавучее средство. Морское право, которое является отражением этой практики и организующим ее механизмом, также содержит институт буксировки. Конструкция этого института довольно сложная, поскольку в каждой юрисдикции действуют свои правила, регулирующие отношения в сфере буксировки. В международном праве можно отметить проформы договоров буксировки Towcon/Towhire 2008, которые рекомендованы BIMCO - Baltic and International Maritime Council (БИМКО - Балтийский международный морской совет) и ISU - International Salvage Union (ИСУ - Международный союз спасателей).
Буксировочная операция проводится на основании договора буксировки, хотя использование буксиров может предусматриваться и при заключении иных договоров. Договоры спасания, лоцманской проводки также могут включать буксировочную операцию как составляющую услуг, которые предоставляются во исполнение договора. Таким образом, можно выделить логическое основание для классификации буксировочных операций: услуги буксиров, предоставляемые по договору буксировки, и буксировочные услуги на основании иных договоров. Эта классификация очень важна в правовом плане, поскольку от определения вида договора, на основании которого была выполнена операция буксировки, может зависеть размер и характер оплаты, предмет возможного спора и т.д. В правовом аспекте важно отличать портовую (служебно-вспомогательную) буксировку от межпортовой (экспедиционной, линейной) буксировки. Значительно отличаются правовые характеристики буксировочных услуг, которые буксиры предоставляют судам и другим плавучим объектам, в связи с этим буксировочные операции можно разделить на буксировку судов и иных объектов. Важной классификацией с правовой точки зрения является выделение буксировки между портами одного государства (каботажной буксировки) и международной межпортовой буксировки, т.е. буксировочной операции, которая осуществляется из порта одного государства в порт другого43.
В качестве примера разграничения частной и общей аварии приведем следующий случай. В 1973 г. по Рейну вблизи порта Таль западногерманский буксир "В" буксировал пришвартованный к борту буксира т/х "Б". Руководство операцией осуществлял буксировщик, что подтверждалось специальным соглашением между владельцами буксира "В" и т/х "Б". Штурман буксира попросил штурмана буксируемого судна на время подменить его, перейдя для этой цели в рубку буксировщика "В". Штурман т/х "Б" занял место в рубке буксира и спустя некоторое время совершил ряд неправильных маневров, следствием чего явилось столкновение с т/х "Е", пересекавшим курс буксирного каравана. При столкновении т/х "Б" получил настолько серьезные повреждения, что вскоре затонул.
Верховный суд Рейнского судоходного округа ФРГ признал, рассматривая письменные доводы владельцев буксира "В", что виновными в равной степени являются буксир "В", руководивший буксировкой, и буксируемое судно "Б", ибо штурман последнего совершил ряд грубых ошибок (пересекал курс встречного судна, не подавал сигналов и пр.). Убытки были распределены между владельцами буксируемого и буксирующего судов поровну. При этом суд специально отметил, что если бы штурман буксира, передавая управление штурману буксируемого судна, не сделал соответствующей записи в судовом журнале, то вся ответственность за ущерб от столкновения была бы возложена на владельцев буксира, ибо они были ответственны за управление буксировкой (Hansa. 1982. N 93. S. 155 - 156)44.
В случае экспедиционной буксировки, т.е. буксировки плавучих объектов на значительные расстояния (через океан и пр.), заключается специальный договор буксировки, одно из условий которого возлагает, как правило, всю ответственность за возможный ущерб любому участнику каравана на владельцев буксировщика, ибо они управляют буксировкой.
При этом зарубежная судебно-арбитражная практика рассматривает условие об ответственности за буксировку лишь как предположение о вине буксировщика. Недостаточная подготовленность буксируемого объекта, просчеты в отношении мощности буксировщиков, длины и прочности буксирных тросов, пренебрежение прогнозами погоды, неумелое маневрирование судов в караване, несогласованность действий и прочие ошибки заставляют органы расследования аварии возлагать ответственность за последствия на всех участников экспедиционной буксировки. Именно такое решение было принято французским судом по делу о столкновении буксира «Giant» с нефтеналивной баржой, которую он вел из района Мексиканского залива к побережью Гранады. После обрыва буксира баржа столкнулась с танкером «Leila», а затем была дополнительно повреждена буксиром при заводке троса (La collision suivie d'incendie de deux petroliers dans les Caraibes a fait une trentaine de rnorts. Journal de la marine marchande. 1979. N 3110. P. 1871)45.
Суды и арбитражи требуют от буксировщика доказательств того, что он проявил добросовестность и предусмотрительность в процессе подготовки экспедиционной буксировки. В противном случае на него может быть возложена ответственность за повреждения или гибель буксируемого объекта.
Так например, капитан буксира «Joyce», полагаясь на благоприятный прогноз погоды, решил буксировать сразу четыре шаланды. В ходе буксировки железный шкентель (толщиной 1,25 дюйма) одной из шаланд разорвался, в результате чего она в темноте была потеряна. Ее владельцы предъявили в канадский суд иск к владельцу буксира, утверждая, что он виновен в нарушении договора буксировки, так как по договору должен был буксировать не более двух шаланд одновременно. Кроме того, капитан буксира, принимая решение о буксировке четырех шаланд, руководствовался недостоверными на момент начала буксировки сведениями о погоде. Владельцы буксира представили заключение эксперта о том, что разрыв шкентеля произошел не из-за возросшего напряжения, вызванного ухудшением погоды, а из-за скрытых недостатков, которые не могли быть заблаговременно обнаружены даже при самом тщательном и добросовестном осмотре. На этом основании владелец буксира требовал освобождения его от ответственности за потерю шаланды.
Суд установил, что в договоре буксировки не было условия об одновременной буксировке только двух барж. Капитан буксира не нарушил хорошей морской практики и, принимая решение о начале буксировки, руководствовался достоверными на этот момент сведениями о состоянии погоды, представив доказательство в виде радиограммы о прогнозе погоды на весь срок буксировки. Суд считал, что буксировщик не может ссылаться на оговорку о скрытом дефекте буксируемого объекта, так как эта оговорка не была включена в договор, и поэтому буксировщик виновен в том, что не проявил должной заботливости, пользуясь шкентелем, не соответствовавшим требованиям надежности. Исходя из изложенного и принимая во внимание, что буксировщик не может доказать свою невиновность (вторая экспертиза опровергла выводы первой!, суд возложил ответственность за утрату шаланды на владельцев буксира (Milford J. Sea tugs in disasters // Navigation. 1979. N 7. P. 11 - 16)46.
Отдельного внимания заслуживает проблема разграничения буксировки и оказания помощи на море. Последнее очень часто осуществляется при помощи буксировки. С технической точки зрения нет различий между обычной буксировкой и буксировкой при оказании помощи. Однако с правовой точки зрения эти различия существенны. В доктрине и судебно-арбитражной практике используются самые разнообразные основания классификации услуг, оказанных буксиром.
В англо-американской практике различают «простую буксировку», «чрезвычайную буксировку» и «спасательную буксировку». Принято считать, что «простая буксировка» оплачивается по тарифу, а прочие виды буксировок оплачиваются спасательным вознаграждением. Правовые последствия буксировки или оказания помощи распространяются и на грузовладельца, обязанного платить свою долю вознаграждения при оказании помощи и освобожденного от этой обязанности при буксировке. Когда в соглашении о буксировке аварийного судна включена оговорка «никаких спасательных расходов», то это не лишает экипаж буксира права требовать спасательное вознаграждение у владельца груза на буксируемом судне47.