Вход

Совершенствование организации и коммерческих условий перевалки накатных грузов в ОАО

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 288213
Дата создания 03 октября 2014
Страниц 70
Покупка готовых работ временно недоступна.
5 260руб.

Описание

Отечественные стивидорные компании играют одну из ведущих ролей в формировании транспортной системы страны, развитии внешнеэкономических связей, углублении и расширении проводимых рыночных преобразований в экономике России.
Деятельность отечественных стивидорных компаний выступает важным условием обеспечения конкурентоспособности российской экономики на внешнем рынке, важнейшим мультипликатором развития базовых отраслей промышленности, формирования прогрессивных форм межотраслевого взаимодействия.
Традиционно под стивидорными работами подразумеваются операции по погрузке в трюмы судна (выгрузке из трюмов), рациональное размещение и укладка грузов таким образом, чтобы обеспечить их сохранность, безопасность и хорошие мореходные качества судна.
Успехи стивидорной отрасли РФ стали следствием ...

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 5
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТИВИДОРНЫХ КОМПАНИЙ 8
1.1. Понятие и характеристика стивидорных услуг 8
1.2. Маркетинговый обзор рынка стивидорных услуг России в 2012 г. 15
ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПАНИИ ОАО «МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» 25
2.1. Общие сведения и структура компании 25
2.2. История порта 31
ГЛАВА 3.НАКАТНЫЕ ГРУЗЫ КАК ЧАСТЬ РЫНКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 34
3.1. Общая характеристика морских перевозок 34
3.2. Понятие и особенности накатных грузов 37
3.3. Современное состояние рынка накатных грузов в мире и России 40
ГЛАВА 4. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» 46
4.1. Финансовый анализ деятельности предприятия 46
4.2. Основные проблемы финансовой и коммерческой деятельности ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург» 61
4.3. Рекомендации по совершенствованию деятельности 62
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 68

Введение

Актуальность темы исследования. Формирование крупных транспортных узлов Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока является неотъемлемой частью становления инновационной региональной социально-ориентированной экономики, что предусмотрено в рамках реализации концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.
В контексте возрастающей роли портовой инфраструктуры России повышается значение эффективной работы стивидорных компаний как ключевого элемента портовой системы страны. Эффективная работа российских стивидорных компаний предполагает необходимость выявления возможностей совершенствования организации и коммерческих условий при осуществлении деятельности в стивидорной сфере, в частности, при осуществлении перевалки накатных грузов.
За последние несколько л ет на рынке погрузочно-разгрузочных работ на морском транспорте наблюдаются большие изменения. Во многих портах имеется тенденция к увеличению количества субъектов, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы, что порождает высокий уровень конкуренции. Кроме того, в условиях акционирования предприятий морского транспорта и роста их самостоятельности во всех направлениях деятельности возникает необходимость выбора новых подходов к решению проблем согласованного развития стивидорных компаний, координации их деятельности, в том числе в рамках транспортных узлов, существующих на базе морских торговых портов.
Целью данной выпускной квалификационной работы является поиск путей совершенствования организации и коммерческих условий перевалки накатных грузов. Для реализации поставленной цели необходимо решить ряд задач, а именно:
- раскрыть понятие и привести характеристику стивидорных услуг в целом;
- осуществить маркетинговый обзор рынка стивидорных услуг России;
- привести общие сведения и структуру компании ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург», а также изложить историю порта;
- дать общую характеристику морских перевозок в целом;
- раскрыть понятие и особенности накатных грузов;
- осветить современное состояние рынка накатных грузов в мире и России;
- провести финансовый анализ деятельности ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург»;
- на основе проведенного анализа выявить основные проблемы финансовой и коммерческой деятельности ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург»;
- разработать рекомендации по совершенствованию деятельности компании.
Предметом исследования в данной выпускной квалификационной работе является деятельность российских стивидорных компаний, связанная с организацией услуг перевалки накатных грузов.
Объектом изучения выбрано предприятие – крупнейший оператор Большого порта Санкт-Петербурга ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Теоретическую и методологическую основу ВКР составляют работы зарубежных и российских авторов. В процессе исследования были использованы фундаментальные и прикладные труды ученых в области экономики сферы услуг.
В ходе работы и обоснования получаемых результатов использованы общенаучные методы и инструментальные технологии научного познания, в том числе: системный подход, процессный подход, методы абстрагирования, декомпозиции и реконструкции, системного анализа и синтеза, логического и сравнительного анализа, а также различные методики графической интерпретации информации и маркетинговых исследований.
Информационно-эмпирическая база выпускной квалификационной работы представлена материалами монографий, научных публикаций отечественных и зарубежных ученых, информационных сообщений российских агентств и аналитических данных, опубликованных в научной литературе и периодических изданиях отечественной и зарубежной экономической мысли, официальными статистическими сведениями, а также материалами Интернет-ресурсов и фактических данных, полученных в результате проведенных автором исследований.

Фрагмент работы для ознакомления

по глинозему – Лиепая, порты Финляндии.
ОАО «Морпорт СПб» – крупный игрок на рынке стивидорных услуг Северо-Западного региона, охватывающего как российские порты Балтийского и Арктического бассейна, так и порты стран Балтии.
По итогам 2012 года доля портов РФ в общем грузообороте российских товаров в регионе Балтии выросла до 79%, при этом доля Большого порта СПб от всего грузооборота региона составила 18% (57,8 млн. тонн) против 20% в 2011 году. В 2012 году доля Компании в «Большом порту Санкт-Петербург» составила 15% против 12% годом ранее.
Ключевые показатели деятельности компании за 2010-2012 годы наглядно представлены на рисунке 8.
Рисунок 8 – Грузооборот (тыс.тонн) и выручка от продаж (млн.руб.) ОАО «Морпорт СПб» в 2010-2012 гг.
Основные финансовые результаты деятельности компании представлены на рисунке 9.
Рисунок 9 – Финансовые результаты деятельности ОАО «Морпорт СПб» в 2010-2012 гг.
Оценивая финансовые показатели компании, следует иметь в виду, что 2012 год - первый год после объединения стивидорных компаний, когда выстраивалась новая организационная схема работы, менялась маркетинговая стратегия и, как следствие, по-новому складывались взаимоотношения с клиентами. При этом работать ОАО «Морпорт СПб» приходилось в сложных экономических условиях, ситуации нестабильности мировых рынков производства и сбыта. Тем не менее, компания добилась значительных результатов, а итоги ее работы в 2012 году во многом можно считать показательными.
Достигнутые за 2012 год результаты доказывают, ОАО «Морпорт СПб» выбрало эффективную стратегию развития. Так, несмотря на кризисные явления в отрасли, компания не только подтвердила статус одного из крупнейших стивидоров Большого порта, но и одна из немногих показала положительную динамику грузооборота, который в 2012 году составил 8,7 млн. тонн –на 18% больше, чем в 2011 году. За счет повышения интенсивности грузовых работ увеличился грузопоток цветных металлов. Оптимизация логистики и документооборота позволила увеличить обработку навалочных грузов. Также выросли объемы перевалки металлолома.
ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», являясь крупнейшим игроком рынка стивидорных услуг Северо-Запада РФ, продолжает системно следовать поставленным стратегическим целям:
- ежегодное увеличение грузооборота за счет наращивания пропускной способности,
совершенствования логистических процедур, привлечения новых клиентов, диверсификации номенклатуры грузов;
- создание современных высокотехнологичных специализированных перегрузочных комплексов;
- постоянная оптимизация издержек Компании с целью повышения рентабельности бизнеса.
Для достижения поставленных целей в течение 2012 года продолжена реализация нескольких инвестиционных и организационных проектов:
- полный отказ от собственных котельных, перевод тепловой нагрузки на внешний источник генерации – котельную ГУП «ТЭК СПб»;
- внедрение системы электронного документооборота;
- реализация программы сокращения издержек;
- оптимизация бизнес-процессов: закупка ТМЦ, работа с дебиторской задолженностью и неликвидами.
2.2. История порта
История развития Петербургского порта неразрывно связана с историей города. В 1703 году по указу Петра I на Заячьем острове были возведены первые портовые сооружения. До 1733 года причалы возводились в центре города у Троицкой площади, затем – на стрелке Васильевского острова. В течение XVIII-XIX веков Невская гавань была центром деловой активности, здесь совершали сделки русские купцы и иностранцы, привозившие свои товары в Петербург.
Следующим поворотным событием в истории порта стало открытие в 1885 году Морского канала, что позволило порту принимать суда с большей осадкой. Открытие судоходства по каналу положило начало работе Петербургского Морского порта на Гутуевском острове.
Вместе с городом порт прошел и самое трудное испытание – Великую Отечественную войну. Находясь в 3-4 км от линии фронта, порт принимал грузы военного назначения и эвакуированных из Прибалтики людей. Из-за постоянных вражеских бомбежек более 70% портового хозяйства оказалось разрушенным.
После окончания войны, наряду с перегрузочной деятельностью, начались работы по реконструкции и модернизации портового хозяйства: строились новые причалы, создавались специализированные производственные комплексы, складские помещения, обновлялось оборудование, подводились железнодорожные пути и пр.
Порт не только постепенно восстанавливался, но и развивался. Так, за способность качественно обрабатывать широкую номенклатуру грузов с различными характеристиками грузовых мест порт получил звание универсального.
8 декабря 1992 года на базе Ленинградского морского торгового порта было создано открытое акционерное общество «Морской порт Санкт-Петербург» («МП СПб»). В результате приватизации порт перешел в частную собственность.
Администрация «МП СПб» столкнулась со многими проблемами: с переходом к рыночным отношениям Министерство морского флота и правительство перестало уделять внимание вопросам технической оснащенности порта. Предприятию пришлось самостоятельно обновлять оборудование и обеспечивать его высококлассной техникой. С отменой государственного планирования порт мог обрабатывать лишь те грузы, которые привлек сам, поэтому в порту Петербурга поменялась структура грузооборота, появились новые грузы, например, минеральные удобрения.
В 90-х годах обострилась конкурентная борьба за экспортно-импортные грузопотоки. Совершенствование технологических схем перевалки и пополнение парка перегрузочной техники стало первоочередным делом.
В феврале 2008 года акции ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и трех стивидорных компаний ЗАО «Первая стивидорная компания» («ПСК»), ЗАО «Вторая стивидорная компания» («ВСК») и ЗАО «Третья стивидорная компания» («ТСК») были приобретены международной транспортной группой Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCL Holding) у ее прежних акционеров – Jysk Stalindustry ApS и Chupit Limited.
Принадлежность группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» («МП СПб», «ПСК», «ВСК», «ТСК») к транспортному холдингу UCL Holding обеспечила возможность сохранения прежних темпов строительства новых терминальных комплексов.
Для оптимизации управления компаниями, входящими в UCL Holding, в 2009 году полномочия единоличных исполнительных органов Обществ были переданы ООО «Управление транспортными активами» (T.A. Management) сроком на три года, в 2012 году соглашение продлили на аналогичный срок.
Ключевым событием в деятельности компании ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» стало присоединение в 2011 году к ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» стивидорных компаний ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания» и ЗАО «Третья стивидорная компания».
Объединение компаний планировалось провести с 01.01.2011 года, но фактически реорганизация проводилась последовательно следующими этапами:
ЗАО «Третья стивидорная компания» была присоединена 24 марта 2011
ЗАО «Вторая стивидорная компания» - 12 мая 2011
ЗАО «Первая стивидорная компания» - 23 августа 2011
До этого момента компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» работала только в области корпоративного управления, обеспечивая координацию действий в производственной, технической и бюджетно-финансовой области деятельности стивидорных компаний.
Присоединение стивидорных компаний позволило компании выйти на новый уровень развития и заниматься непосредственно стивидорной деятельностью, а также значительно оптимизировать структуру и численность компании, повысить эффективность работы и создать хороший задел на будущее. Третья и Вторая стивидорные компании прекратили свою деятельность, присоединившись к «МП СПб» 24 марта и 12 мая 2011 года соответственно. С присоединением Первой стивидорной компании 23 августа 2011 года процесс реорганизации полностью завершился.
ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» стал универсальным правопреемником в отношении всех прав и обязанностей ликвидированных компаний. Весь персонал на прежних условиях принят на работу в «МП СПб»
Все обязательства по исполнению клиентских договоров «ПСК», «ВСК» и «ТСК» также перешли к «МП СПб».
В октябре 2011 года пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» был передан в дивизион UCL Port B.V., консолидирующий стивидорные активы всей группы UCL Holding.
 
ГЛАВА III. Накатные грузы как часть рынка морских перевозок
3.1. Общая характеристика морских перевозок
Морской транспорт - вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом, занимают контейнера. Суда контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, т.к. в стандартный 20-ти или 40-ка футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.
По сравнению с остальными видами транспорта ( автотранспорт, авиатранспорт, железнодорожный транспорт), основной отличительной чертой морского транспорта является - грузоподъемность. Именно морским транспортом наиболее выгодно осуществлять транспортировку крупных партий товара в межконтинентальном сообщении. Один из возможных участников грузоперевозки по мультимодальной схеме.
Основная специализация морского транспорта - морская перевозка груза навалом (зерно, руда, уголь и т.д.); перевозка наливных грузов (нефть, нефтепродукты, удобрения и т.д.); контейнерные перевозки; перевозка крупногабаритной и крупнотоннажной продукции. Доставка грузов из Китая в порты Украины, Прибалтики, России; доставка автотранспортной техники из США – тоже неотъемлемая часть морских международных грузоперевозок.
Плюсы морских перевозок:
- один из самых дешевых видов транспорта для перевозки на дальние расстояния.
- значительная грузоподъемность, способность перевозить крупногабаритные и крупнотоннажные грузы.
- гибкость и мобильность, выраженная в легкой смене маршрутов грузоперевозки, в зависимости от потребностей заказчика.
Минусы морских перевозок:
- ограниченная пропускная способность каналов и портов
- ограничение по географическому расположению грузоотправителя и грузополучателя
- не самый быстрый вид транспорта.
Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.
Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.
Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т.д.
В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.
Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.
Трамповые суда (составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. То есть, не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним предъявлены очень высокие требования по конструкции и снабжению со стороны контролирующих органов. В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.
Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства. морской транспорт судоходство судно
Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.
Морской транспорт совершенствуется вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники Морской транспорт опирается на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем — пароходы, двигатель внутреннего сгорания — теплоходы, атомный реактор — атомоходы. Современные морские суда — сложные инженерные сооружения.
Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.
3.2. Понятие и особенности накатных грузов
В настоящее время одним из самых быстрорастущих сегментов на рынке грузовых перевозок является транспортировка накатных грузов (или грузов ro-ro), к которым относятся в первую очередь автомобили, а также все механизмы на колесах. Если темпы роста сохранятся, рынок ro-ro может стать сравнимым с объемом контейнерных перевозок.
К грузам ro-ro (от англ. roll - катиться) относятся все машины и механизмы на колесах - трейлеры, легковые автомобили, платформы на колесах, колесные трактора и пр..
Очевидные преимущества данного метода транспортировки - это простота загрузки/выгрузки. Крупногабаритные грузы (катера, тягачи, автодома) не надо частично разбирать, разворачивать и укладывать на бок для погрузки в контейнер. Груз загружается на корабль своим ходом и сходит таким же образом. Во многих случаях это единственный метод отправки для автодомов и тягачей, а так же катеров, длина которых превышает 27 футов. Во многих случаях выигрыш отправки лодки в контейнере после всех расходов на погрузку и разгрузку (от 500 у.е.) составляет несколько сотен долларов и не стоит рисков, связанных с возможными повреждениями лодки в пути.
Перевозка и перевалка таких грузов, как вид бизнеса, имеет свои особенности. Накатные грузы, конечно, не такие привлекательные в плане финансовой отдачи, как контейнерные, зато для приема такой техники достаточно иметь бетонную площадку и рампу, в то время как для перевалки других грузов нужны краны, прочая техника и инфраструктура. Для данного вида перевозки не требуются глубоководные порты. Терминал для ro-ro стоит в 15 раз меньше, чем контейнерный.
В отличие от контейнеров автомобиль или фура могут быть погружены на паром уже через час после прибытия в порт. Для погрузки и выгрузки самоходной техники требуется только водитель, который садится за руль автопоезда или портового тягача.
Для перевозки накатных грузов используются специальные суда. РО-РО судами считаются суда, предназначенные для перевозки колесной техники, такой как автомобили, грузовики, полуприцепы грузовых автомобилей, прицепов и вагонов, которые приводятся в движение и покидают судно своим ходом. Это в отличие от ЛО-ЛО (Lo-Lo: lift-on/lift-off) судов, которые используют кран для погрузки и разгрузки грузов.
РО-РО суда имеют встроенные  рампы, которые позволяют грузу эффективно «закатывается на судно» и «скатываться с него», когда судно в порту. Хотя маленькие паромы, которые работают через реки и другие небольшие расстояния часто имеют встроенные рампы, суда РО-РО, как правило, предназначены для крупных океанских переходов. Рампы и двери могут быть на корме, или носу и корме для быстрой загрузки.
Рисунок 10 – Погрузка автомобиля на РО-РО судно
Различные типы судов РО-РО включают в себя паромы, круизные паромы, грузовые суда и баржи (см.рисунок 11).
Рисунок 11 – Примеры судов РО-РО
Новые автомобили, перевозимые на корабле часто перевозятся на больших типах РО-РО так называемых Чистых автомобилевозах или Чистые перевозчики Грузовых автомобилей.
В других судоходных отраслях, груз как правило, измеряется в метрических тоннах, но РО-РО грузы, как правило, измеряются в единицах «полос в метрах». Этот показатель рассчитывается путем умножения длины груза в метрах на количество палуб и на его ширину линий груза (ширина линии груза отличается от судна к судну, но есть несколько промышленных стандартов). На борту чистого автомобилевоза, грузы часто измеряются в РТ или RT43 единицах2, которые основаны на стандарте 1966 года, выведенного концерном Тойота или в машине эквивалентные единицы (МЭЕ).
В отличие от пассажирских лайнеров Крупнейшим РО-РО пассажирским паромом является MS Color Magic, 75 100 GT круизный паром, который вступил в эксплуатацию в сентябре 2007 года для Color Line . Построен в Финляндии на Finnyards Aker , он 223,70 м (733 футов 11 дюймов) в длину, 35 м (114 футов 10 дюймов) в ширину и может перевозить до 550 автомобилей, а также 1270 метров полосы груза. 
РО-РО пассажирский паром с наибольшей автомобильной грузоподъемностью – Ulysses (названный по роману  Джеймса Джойса ), который принадлежит ирландской паромной компании . Ulysses был введен в эксплуатацию 25 марта 2001 года и действует между Дублином и Холихед . 50938 GT судна, 209,02 м (685 футов 9 дюймов) в длину и 31,84 м (104 футов 6 дюймов) в ширину, и может нести 1342 автомобиля и 4101 метров линии груза. 
3.3. Современное состояние рынка накатных грузов в мире и России
В самом начале становления рынка морских грузовых перевозок, колесные транспортные средства, перевозимые в качестве груза на океанских судах транспортировались, как и любой другой груз. Автомобили имели свои топливные баки, которые опустошали, а их аккумуляторные батареи отключались, прежде чем поднимать на борт и опустить в трюм судна, где они были заглушены и закреплены. Этот процесс был трудоемким и сложным, транспортные средства могли быть повреждены, и не могли быть использованы далее для обычной поездки.
Первый мировой РО-РО сервис был железнодорожный паром, запущенный в 1833 году Monkland и Kirkintilloch Железные дороги, которые управляли универсальными паромами на Форт и Клайд канале в Шотландии. 
Во время Второй мировой войны, десантные корабли были одними из первых морских судов позволявших транспортным средствам скатиться непосредственно на землю и обратно. После войны, идея была принята для торговых судов и коротких паромных переправ. Первая служба Ро-Ро пересечения английского канала начался с 1953 г.
В 1957 американские военные выдали контракт  «Sun судостроение» и «ДрайДоковой Компании» в Честере, штат Пенсильвания на строительство нового типа моторизованных автомобилевозов. Корабль, «Комета», имела на корме рампу, как часть интерьера судна, что позволило машинам прямо из дока, на корабль, и к месту. Погрузочно-разгрузочные работы были значительно ускорены. «Комета» уже на тот момент была также оборудована универсальной системой для крепления автомобилей на палубах, и системой вентиляции для удаления выхлопных газов, которые накапливаются во время загрузки автомобиля.

Список литературы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ, принят ГД ФС РФ 22.12.1995, ред. от 17.07.2009
2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ, принят ГД ФС РФ 31.03.1999, ред. от 30.12.2008
3. Абалонин, С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг Текст./С.М. Абалонин / — М.: ИКЦ «Академкнига», 2012. 172 с.
4. Кашин, В. Перевозки дорожают Текст./В. Кашин // Ведомости. — 10.08.2013. — № 148 (1922).
5. Кипа, H.A. Маркетинг взаимоотношений в деятельности субъектов естественных монополий (на примере стивидорных компаний России) [Текст] /H.A. Кипа // Экономика региона и ее инфраструктурное обеспечение в контексте социально-экономических изменений: материалы между», науч.-практ. конф. проф.-преп.
6. Кипа, H.A. Маркетинг стивидорных услуг в России: вызовы современности [Текст] / H.A. Кипа // Экономический вестник Ростовского государственного университета. — 2007. — Т. 5. — Ч. 3. — № 1
7. Кипа, H.A. Место и значение маркетинга в системе составляющих конкурентоспособности стивидорной компании [Текст] / H.A. Кипа // Теория и практика коммерческого посредничества в сфере обращения: материалы per. студ. науч.-практ. конф. — Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. эконом, ун-та «РИНХ», 2008.
8. Кипа, H.A. Методологические аспекты классификации конкуренции на рынке стивидорных услуг [Текст] / H.A. Кипа // Эволюция логистики в новом тысячелетии: материалы междун. науч.-практ. конф. (Третий Южно-Российский логистический форум). — Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. эконом, ун-та «РИНХ», 2006.
9. Кипа, H.A. Теоретические аспекты развития продуктового конкурентного преимущества стивидорной услуги в условиях реализации концепции маркетинга взаимоотношений [Текст] / H.A. Кипа // Теория и практика коммерческого посредничества в сфере обращения: материалы per. студ. науч.-практ. конф. — Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. эконом, ун-та «РИНХ», 2009.
10. Кипа, H.A. Факторы конкурентоспособности на международном рынке стивидорных услуг [Текст] / H.A. Кипа // Маркетинговые тенденции в современной региональной экономической политике: сб. науч. трудов. — Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. эконом, ун-та «РИНХ», 2006.
11. Кипа, H.A. Эволюция рынка стивидорных услуг России в 90-е гг. XX в. [Текст] / H.A. Кипа // Вопрос экономики и права: сб. ст. аспир. и соиск. — Вып. 4. — Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. экон. ун-та «РИНХ», 2006.
12. Кирсанов, А., Ерошенко, В., Тучков, Э. Дорога порт: модель информационного взаимодействия Текст./А. Кирсанов, В. Ерошенко, Э. Тучков // РЖД - Партнер Юг. —2013. —№ 12(76).
13. Копылов, А. Родина портов Текст./А. Копылов // Ведомости. — 25.06.2011. — №114(1888).
14. Костоглодов, Д.Д., Кипа, H.A. Развитие продуктового конкурентного преимущества российской стивидорной компании в системе отраслевых конкурентных отношений [Текст]/H.A. Кипа // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения.— № 2 (34).— Ростов н/Д: Изд-во Рост. гос. ун-та путей сообщения, 2009.
15. Костоглодов, Д.Д., Саввиди, И.И., Стаханов, В.Н. Маркетинг и логистика фирмы Текст./Д.Д. Костоглодов, И.И. Саввиди, В.Н. Стаханов / — М.: ПРИОР, 2012. — 128с.
16. Котилко, В.В., Санин, И.И. Стратегия развития сферы услуг Текст./ В.В. Котилко, И.И. Санин / — М.: Сатурн-С, 2011 — 485с.
17. Лымарева, С. Арменак Кочканян: «Торговый порт» на пороге больших -перемен» Текст./С. Лымарева // Транспорт Юга. — 2005. — № 4. — с. 21-28.
18. Стивидорный рынок. Итоги 2012. Текст./Л. Аксенова, А. Гаврилова, М. Иглесиас, Е. Манифат, А. Новикова, И. Пастухова, Е. Смурыгина, О. Фиалкина, Ю. Шишова / — СПб.: Информационно-аналитическое агентство Seanews. — 2013. — 104 с.
19. Столяров, Г., Дагаева, А. Причалы это надолго Текст./Г. Столяров, А. Дагаева // Ведомости. — 21.09.2007. — №178 (1952).
20. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Справочник. Книга 1. Изд. 2-ое перераб. и доп. — СПб.: «ПРЕСТО», 2008. — 464с.

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022