Вход

Железные дороги Финляндии.

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Реферат*
Код 287962
Дата создания 03 октября 2014
Страниц 5
Мы сможем обработать ваш заказ 29 сентября в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
820руб.
КУПИТЬ

Описание

-
...

Содержание

Содержание
Введение…………………………………………………………………………3
История развития железных дорого Финляндии……………………………….5

Введение

Введение
Железнодорожный транспорт в его нынешнем понимании зародился в
начале XIX века, хоть первые колейные пути существовали еще в Древнем
Риме. Железные пути для почти всех государств бурно стали главным видом
транспорта. В течение XIX и первой трети XX века протяженность сети
железных дорог мира бурно росла и сейчас имеет почти 1,3 млн. км. Железнодорожный транспорт сделал действительно бесценные услуги людям в развитии земной цивилизации. Многочисленные сухопутные транспортировки угля, руды, зерна и многих других грузов, а также транспортировки пассажиров и сейчас немыслимы без использования железных дорог.
В 80-х годах XX века в почти всех державах отмечался 150-летний юбилей государственных железных дорог. Его отпраздновали в Великобритании, Б ельгии, СССР и других странах. Что это — молодость, зрелость или старость? Ответить на такой вопрос непросто.
В 80-е годы XX века неким специалистам представлялось, что железные дороги скоро отомрут. К примеру, в то время в Великобритании был предложен план смены железных дорог на автотрассы. Но его не признали. А в Венесуэле такой план был выполнен. Здесь ж/д колею разбирали, сухопутные перевозки передали автотранспорту. Но век железных путей не закончился. В Венесуэле дискутируется план возрождения железных дорог, в частности для пригородно - городских транспортировок в столице государства — Каракасе. Город бешено растет, и единым средством совершить его комфортным для населения считается построение городов-спутников, связанных со столицей передовыми железными путями.
Если железнодорожный транспорт будет идти в ногу с развитием технического прогресса, то эта сфера надолго еще останется одной из главных сфер народного хозяйства. Пример этому — поистине стиль, переживаемый железными дорогами из-за появления скоростных специальных пассажирских линий, на которых добиваются скорости 300— 350 км/ч и более. В Европе, Азии, Америке, Австралии планируется построить единую сеть таких железных дорог. Много линий уже сооружено или сооружается. А однако еще не получили развития поезда на магнитной подушке, скорости, которых могут добиваться 600—700 км/ч. Улучшаются и грузовые транспортировки. Специализированные грузовые вагоны, ускоренные поезда с высокой точностью доставки грузов, точное взаимодействие с мореходным, речным и автомобильным транспортом гарантируют дополнительные достижения в применении железных дорог.
Так что о старости железных дорог разговаривать рано. Исторический взор на железнодорожный транспорт сейчас исключительно нужен. Глубокое понимание значения железных дорог в настоящий момент разрешит воспринимать верные и аргументированные заключения по их развитию, а взгляд в прошедшее постоянно помогает разрешать задачи будущего

Фрагмент работы для ознакомления

"Выбранная проектантами трасса грядущей магистрали обладала общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст уже построенного пути. Факт, позволявший возможность уменьшить смету.Общая цена возведения по смете приблизительно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей, оставшиеся средства вкладывало руководство Великого княжества с условием компенсировать потом российской казне ее субсидии ролью в чистой прибыли в размере одной тридцати процентов (по опять выстроенному отрезку пути до Риихимяки), или 26% (по всей линии до Гельсингфорса).По собственному законному утверждению новая трасса, в отличие от государственных железных дорог России, сберегала отношения с Министерством путейсообщения как приватная компания вплотную до получения Финляндией государственной автономии 31 декабря 1917 года.Основная строительная контора, а потом и Управление Финляндской железной дорогой размещались в Гельсингфорсе. Да и потом практически вся дорога пролегала по финской местности. Лишь маленький (около 32 вест) отрезок дороги приходился на Петербургскую губернию. Хотя великокняжеская Финляндия до революции вступали в строение Российской Империи, ее независимость при царизме была настолько крупна, что две остановки - Белоостров и Терийоки являлись и считались пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе. Дорожное полотно с полосой отвода проходило до границы с Финляндией по земельным участкам, отчасти относившимся казне, оставшиеся - частным собственникам. Царь Александр II презентовал дороге 6 десятин 360 кв. саженей (1 десятина = 2400 кв. саженей) национальной земли. Бескорыстно дали железнодорожникам свои участки департамент уделов, Главное артиллерийское управление и некоторые дачевладельцы, среди которых - граф Левашов, князь Голицын, графиня Бруннер и другие. У других собственников Главная строительная контора купила участок по условным ценам с отчислением процента прибыли после ввода пути в использование.Конструирование и строительство различного дорожного хозяйства перегонов и станций, служб и технических систем востребовали привлечения огромного количества классных специалистов. Трудно назвать имена основных из них, а всех назвать невозможно. Общее управление работами совместно исполнял Железнодорожный комитет во главе с избирательным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль. Как инженеры, так и рядовые работники запасались из числа финнов. Сначала численность рабочих было не выше полутора тысяч, позже долетало до 12 тысяч. Большая часть трудившихся имела невысокую квалификацию либо вовсе ее не имела. Тем не менее, строительство было окончено на высочайшем техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года.Интересно подметить, что еще перед началом проектирования появилось некоторое довольно принципиальное разномыслие по поводу выбора ширины будущих железнодорожных дорог. Одни предлагали взять принятую в Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие защищали широкую российскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную перевозку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.Железнодорожная трасса была укомплектована необходимым по тем временам количеством локомотивов. Пассажирские вагоны выделялись комфортом и допускали сквозной проход от головы до хвоста поезда. Цена за проезд по стоимостям того времени была не очень дешевой, но полностью доступной: проезд одной версты стоил в 1 классе три копейки, во II - две и в III - одну копейку. Несложно высчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 коп. Дорога входила в строй по мере готовности раздельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга 22 июня 1869 года. , "окруженной плотным лесом, в котором далековато распространяется свисток локомотива, встречаемого местными обитателями с восторгом" (Иллюстрированная газета, 1869, . 32, с. 97) .В ноябре того же года введен в использование встречный участок Риихимяки-Лахти, 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг. Сквозное перемещение на всем протяжении линии между 2-мя столицами раскрыл лично Александр II 30 августа 1870 г., в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) обозначается как день рождения Финляндской железной дороги.

Список литературы

-
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022