Зарубежный опыт современных форм и методов транспортно-логистической деятельности

В рейтинге развития логистики в различных странах (Logistics Performance Index — LPI) по состоянию на 2012 год РФ занимает только 94-е место (из 155 стран мира, которые были оценены). Причем ни по одному из отдельных показателей Россия не входит в число первых 80 стран, а по некоторым мы находимся за пределами первой сотни. Поэтому улучшений требуют самые разные составляющие рынка логистики и транспорта.
В частности, хотелось бы более активного улучшения транспортной инфраструктуры. Плохие дороги снижают доходы государственного бюджета, увеличивают транспортную составляющую в себестоимости продукции (то есть увеличивают стоимость ее реализации конечному потребителю).
Также операторы рынка заинтересованы в более стабильных и прогнозируемых отношениях (в транспортном контексте) с соседними с ...

Введение 3
Глава 1. Теоретические аспекты развития транспортной логистики 5
1.1. Роль транспорта в цепях поставок 5
1.2. Модели и методы транспортной логистики 16
1.3. Эффективное управление транспортной логистикой 19
Глава 2. Зарубежный опыт организации транспортной логистики 26
2.1. Характеристика транспортной логистики в странах Европы 26
2.2. Значение городской логистики в международных потоках 39
2.3. Особенности городской логистики в странах Европы 57
Глава 3. Разработка направлений развития эффективной транспортной логистики в России с учетом зарубежного опыта 61
3.1. Характеристика транспортной логистики в России 61
3.2. Развитие городской логистики на основе интеллектуальных транспортных систем 77
Заключение 94
Список используемой литературы 98

Важной составной частью инфраструктуры регионов является транспорт. От его эффективного функционирования зависит ритмичность и эффективность работы всех предприятий региона, а также состояние его социальной сферы. В современных условиях транспортный комплекс является также основой экономической интеграции регионов, включения их в международное разделение труда и формирования новых внешнеэкономических отношений.
Развитие транспорта, логистики, современной инфраструктуры всегда были и будут для России одними из самых актуальных задач. Эффективно решать данные задачи можно только совместными действиями всех заинтересованных сторон: населения, бизнеса и власти.
Развитие транспортной системы является важнейшим фактором обеспечения экономического и социального развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности.
Для успешной реализации данной задачи необходимо провести не только модернизацию и строительство магистральных путей сообщения, но и обеспечить формирование и развитие транспортных узлов, оснащенных объектами, организующими обслуживание потребностей населения и предприятий в перевозках на территории региона, а порой и целого экономического района.
Решение данных вопросов лежит, в том числе, в сфере внедрения новых логистических технологий; современных схем доставки грузов, в том числе по принципам «от двери до двери» и «точно в срок»; обновления парка подвижного состава; развития высокотехнологичных складских и логистических комплексов.
Эти задачи реализуются в условиях современной России как за счет государства и государственных структур, так и за счет частных транспортных, экспедиторских и логистических компаний, в том числе представляющих средний и мелкий бизнес. Более того, если взять сферу доставки грузов, логистики то здесь основными хозяйствующими субъектами, реализующими данные направления развития, являются частные компании, экспедиторы, операторы.
Цель данной работы – проанализировать зарубежный опыт современных форм и методов транспортно-логистической деятельности.
Исходя из поставленной цели решены следующие задачи:
 рассмотрено значение транспортной логистики;
 выявлены проблемы транспортного комплекса в России;
 проанализирован зарубежный опыт транспортной и городской логистики в Европе;
 определены направления развития эффективной транспортной логистики в России с учетом зарубежного опыта.
Объектом исследования выступает организация транспортной логистики в России и зарубежных странах.
Предметом исследования является транспортный комплекс России и зарубежных стран.

Классификация операторов логистических услуг:– 1PL(First Party Logistics) –автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;– 2PL(Second Party Logistics) –оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями;– 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;– 4PL(Fourth Party Logistics) –интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;– 5PL(Fifth Party Logistics) –управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.Именно поэтому в «Плане действий» комплекс выполняемых функций создаваемых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов (кластеров), но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.Ещё один важный момент – это классификация базового звена ТЛЦ – складских помещений. В соответствии со стандартами ЕС складские помещения классифицируются по категориям А, В, С и D.Склад класса А – современное одноэтажное складское здание, построенное по новейшим технологиям с использованием высококачественных материалов. Высокие потолки от 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования. Ровный пол с антипылевым покрытием. Регулируемый температурный режим. Тепловые завесы на воротах. Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте. Центральное кондиционирование или принудительная вентиляция. Система охранной сигнализации и видеонаблюдение. Офисные площади при складе. Достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов. Расположение на основных магистралях, обеспечивающее хороший подъезд. Система управления складом, позволяющая генерировать любые виды отчётов о товарах клиента и проводить инвентаризацию остатков, оптимизировать распределение приходящих грузов по складу и регулирование движения транспортных средств, стопроцентное страхование груза за счёт логистического оператора.Склад класса В – капитальное одно- или многоэтажное здание. Высота потолков от 4,5 до 8 м. Пол – асфальт или бетон без покрытия. Пожарная сигнализации и гидрантная система пожаротушения. Пандус для разгрузки автотранспорта. Офисные помещения при складе. Телефонные линии МГТС. Охрана территории.Склад класса C – капитальное производственное помещение или утеплённые ангары. Высота потолков от 3,5 до 18 м. Пол – асфальт или бетонная плитка. Ворота на нулевой отметке (автомашина заходит внутрь).Склад класса D – подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары.Немецкая модель: поддержка на всех уровнях. Чтобы построить эффективную национальную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать всю национальную экономику, требуется системный подход и знание логистики.Такой опыт сегодня есть только у зарубежных специализированных компаний, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов, в частности, немецких.Объём российского рынка транспортно-логистических услуг составляет 33,2 млрд. долларов США, в том числе транспортные услуги – 28,1 млрд., экспедиторские – 3,6 млрд., складские и дистрибьюторские – 1,2 млрд., управленческая логистика или услуги по оптимизации бизнес-процессов – 300 млн. долларов США. Темпы роста российского экспедиторского рынка ежегодно составляют около 7 %, логистического аутсортинга – до 30 % в год.На федеральном уровне придают большое значение проектам создания ТЛЦ. Причём на данном этапе своего развития российский логистический рынок всё больше интегрируется в международные сети. Так, текущая российская ситуация характеризуется появлением на рынке мощных международных логистических компаний DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и др. (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.Особенность развития российского рынка транспортно-логистических услуг состоит в том, что явно отмечается такая важная мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, как рост потребности в контейнерных перевозках. Одним из самых эффективных и экономных вариантов транспортировки больших партий грузов являются контейнерные перевозки. Контейнер представляет собой емкость, которая предназначается  для перевозки товара разными видами транспортных средств. Если говорить другими словами, то контейнер это съемный отсек, предназначенный для груза, транспортируемый морским, железнодорожным, автомобильным или авиатранспортом.Несмотря на то, что выбор транспортных средств  представлен в достаточно широком  исполнении, наиболее популярными являются контейнерные перевозки по России железнодорожным транспортом, это обусловлено высокой надежностью доставки грузов, географическими особенностями нашей страны и другими  факторами. Особенно актуальны  контейнерные грузоперевозки  крупных партий товара. Международные перевозки осуществляются морским и авиатранспортом. Главная особенность контейнерных перевозок заключается в том, что груз будет доставлен, что называется, от двери до двери.На этом рынке присутствует очень много лизинговых компаний, у которых сейчас большой запас контейнеров (многие депо просто завалены контейнерами лизинговых компаний). Их даже покупать уже не придется, легко можно будет взять в аренду, причем по приемлемым ставкам. Да и мировые тенденции к контейнеризации грузов не обходят нашу страну стороной, так что в контейнерных перевозках добиться подъема будет значительно легче, чем, например, увеличить объемы тех же железнодорожных перевозок в вагонах.В 2008 году объем контейнерных перевозок рос завидными темпами, и очень многие компании вложились тогда в инфраструктуру, приобрели в аренду или в лизинг специализированные платформы для перевозки контейнеров. Конечно, в 2009 кризисном году, когда упали объемы перевозок, все компании столкнулись с тем, что приобретенное ранее оборудование оказалось невостребованным. С одной стороны, и до кризиса перевозки грузов в контейнерах в нашей стране занимали не очень большую долю. Но с другой стороны, особенно если логически рассмотреть эту ситуацию, кризис как раз не должен был сильно сказаться на контейнерном бизнесе. Элементарно потому, что контейнеров в России в принципе не так много, и поскольку в предыдущие годы всегда наблюдался определенный дефицит контейнерных мощностей, то казалось, что в этот сегмент даже при уходе каких-то не переживших кризиса грузов должны были хлынуть грузы не контейнеризированные ранее, что позволило бы минимизировать негативные проявления экономического спада в этом сегменте транспорта. Но этого, в общем и целом, не произошло. В настоящее время создание терминала, вложение денег в его инфраструктуру и конечная себестоимость услуги на вновь созданных предприятиях уже изначально будут неконкурентоспособными по сравнению со станциями (местами общего пользования), принадлежащими ОАО «РЖД» или его дочерней структуре ОАО «ТрансКонтейнер», созданными раньше. Может быть не по всей России, но на примере московского региона можно с точностью отметить: отправка и прием одного контейнера на любой станции «ТрансКонтейнера» или РЖД будет обходиться дешевле, чем минимальная себестоимость приемки и отправки контейнеров на частном терминале. Потому что на станциях «ТрансКонтейнера» и РЖД все механизмы, все погрузочно-разгрузочное оборудование, которым они сегодня пользуются, достались им условно бесплатно, имеются льготные условия использования земли. Существуют определенные правила калькулирования конечной стоимости услуги, и объективно на частном терминале цены окажутся неконкурентоспособными.В России не принято с ростом объема производства снижать цены. Снизить цены может только конкуренция. Но снижение затрат на транспортную составляющую может произойти не от прямой конкуренции, например, станции Клещиха и частного терминала Евросиба по станции Иня-Восточная. Понятно, что тарифы у них в целом одинаковые, а логистику на частном терминале можно построить лучше. Поэтому клиенту надо рассматривать все расходы в комплексе — то есть не отдельно услуги по транспортировке, перевозке, раскредитовке, крановым операциям и т. д., а цену всей логистики в целом, логистическую составляющую своей себестоимости. И здесь каждая компания может конкурировать уже действительно на уровне сервиса, а не только на уровне технических или технологических возможностей.По прогнозам Минтранса России, доля контейнерных перевозок в РФ к 2012 г. по сравнению с 2006 г. увеличилась в десять раз. Конечно, если удастся ликвидировать самое узкое место в логистике – нехватку терминалов. Прогнозируется, что объём контейнерных перевозок грузов в России в 2013 г. может составить 7 млн. TEU (мировые перевозки, по прогнозам экспертов, могут достигнуть 375 млн. TEU).В доставке контейнерных грузов, следующих из портов России, задействован преимущественно автомобильный транспорт. По данным агентства РБК, автотранспортом перевозится 73% крупнотоннажных контейнеров с экспортными грузами, из портов доставляется более 80% импортных контейнеров. Ведущее направление контейнерных автомобильных перевозок ориентировано на порты Северо-Запада, главным образом С.-Петербург. В этих портах на автотранспорт переваливается 95% крупнотоннажных контейнеров, доставляемых морским путем и почти 79% контейнеров, идущих на экспорт. На южном направлении перевалка подобных грузов осуществляется в основном через порт Новороссийск. На дальневосточном направлении более половины объема экспортных и около 70% импортных контейнеров перевозится железнодорожным транспортом. При этом более половины железнодорожных экспортных контейнеров направляется к портам Северо-Западного бассейна. Импортный железнодорожный поток контейнеров из этих портов сокращается не только в относительном, но и в абсолютном выражении. К портам Северо-Запада тяготеют экспортные железнодорожные грузы северных и восточных регионов страны, импортные железнодорожные грузы сосредоточены на направлении Восток–Запад. Основу импортной продукции, доставляемой специализированными контейнерными поездами из Японии и Р.Корея, составляют комплектующие для автосборочных предприятий, принадлежащих иностранным компаниям («ДЭУ», «Тойота» и др.). Поскольку в ближайшей перспективе реализация подобных проектов будет практиковаться во все больших масштабах, следует ожидать роста контейнерных перевозок соответствующих грузов. Росту данного сегмента перевозок способствует также введение в 2009 г. таможенных пошлин на готовые автомобили иностранного производства. В настоящее время общий объем вывоза машин, оборудования, транспортных средств превышает четверть всего контейнерного импорта. На развитие данного сегмента рынка оказывают влияние как макроэкономические показатели (ВВП, инфляция, курсы валют, динамика и структура международной торговли и т.д.), так и отраслевые факторы. К числу основных причин, тормозящих его развитие в России, можно отнести недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, низкое качество транспортно-логистических услуг. Дальнейшее развитие рынка контейнерных перевозок будет определяться состоянием мировой и отечественной экономик с учетом изменения структуры экспорта, роста пропускной способности транспортной инфраструктуры, контейнерных терминалов. Ожидается, что рост российского экспортного контейнеропотока будет происходить за счет увеличения доли пригодных для контейнерной перевозки грузов в результате изменения структуры экспорта и ускорения процессов импортозамещения в ряде отраслей – пищевой, производстве бытовой техники, автомобилестроении и др. Обнадеживающие тенденции роста международных контейнерных перевозок в России не отменяют факта их незначительных объемов в сравнении с соответствующими показателями по другим странам. Так, если в докризисный 2007 г. объемы контейнерных транзитных перевозок грузов в России составляли 39,6 тыс. ДФЭ, то только в одном порту в Шанхае было перевалено 26,2 млн. ДФЭ, или 72 тыс. ДФЭ в сутки [18]. При этом протяженность морского маршрута из Китая в страны ЕС почти в 4 раза длиннее, чем по Транссибу; соответственно дополнительные издержки на перевозку одного контейнера на 250-320 долл. выше. Россия, используя свое географическое положение, достаточно развитую инфраструктуру в виде системы железнодорожных магистралей, незамерзающих дальневосточных портов, могла бы в принципе переориентировать на свою транспортную сеть до 10-15% объема евроазиатского контейнеропотока. Развивается более сложная форма сетевой организации межфирменного взаимодействия транспортной логистики в регионах, обозначаемая понятием «транспортно-логистический кластер» (ТЛК). Широко распространенные за рубежом кластерыявляются однимиз инструментов государственно-частного партнерства. Например, европейская модель кластера подразумевает взаимодействие всех уровней транспортного бизнеса (крупного, среднего, малого) с бюджетами разных уровней.Знаковое отличие российского рынка транспортной логистики – образование терминальных ТЛЦ на базе государственно-частного партнёрства, которое станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах государственно-частного партнёрства. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия – Европа и Европа – Азия.Есть конкретные примеры таких компаний. Так, «Национальная логистическая компания» (НЛК) работает на российском рынке логистических услуг с 1995 г. Сегодня НЛК – это несколько самостоятельных структур, оказывающих клиентам полный комплекс логистических услуг в формате 4PL-провайдера. В её состав входят «Национальная логистическая компания» (логистический оператор), «Национальный таможенный брокер», «ТЭК Карго Транс» (таможенно-складская логистика) и «НЛК development» (освоение земельных участков, строительство логистических парков). НЛК является участником консорциума «РосЕвроГрупп». Возглавляет консорциум «РосЕвроБанк» (входит в число 50 крупнейших российских банков по размеру собственного капитала и в десятку самых надёжных крупных российских банков).Проект «МАГ-логистика» предполагает создание конкурентоспособного провайдера логистических услуг (контрактной логистики) национального и международного уровня, построенного на базе инженерной и транспортной инфраструктуры имущественных объектов крупнейших ключевых городов России – членов МАГ, а также стран СНГ.Цель проекта – создание на базе существующих имущественных комплексов и земельных участков в крупнейших ключевых городах России (на первом этапе), с использованием существующей инженерной и транспортной инфраструктуры, сети современных универсальных многофункциональных логистических комплексов, оказывающих услуги по контрактной логистике в сфере складирования, транспортировки и таможенного оформления товаров и грузов различного назначения.Общим итогом реализации проекта станет создание сети многофункциональных складских комплексов на всей территории России. При условии успешной реализации уже через три года будет создана полноценная, высокодоходная компания, доход которой составит около 250 млн. долларов США в год.Основными критериями при выборе земельных участков и имущественных объектов для реализации проекта «МАГ-логистика» является наличие:– работоспособной инженерной инфраструктуры (электро-, газо-, водоснабжение) с возможностью выделения необходимых для реализации проекта лимитов;– автомобильных и ж/д подъездных путей, близость к грузовой ж/д станции;– складских помещений площадью не менее 5 тыс. м² или других аналогичных помещений, которые можно переоборудовать для складского хранения;– наличие земельного участка площадью не менее 10 га для нового строительства;– трудовых ресурсов.В качестве приоритетных городов для реализации проекта принимаются:– Москва (и область), Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону;– Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск;– Волгоград, Краснодар, Иркутск, Хабаровск, Омск.Всего по проекту планируется построить логистические центры в 15 городах России, их общая площадь превысит 1 млн. м², стоимость инвестиций составит около 1 млрд. долларов. Реализацию проекта будут осуществлять группа компаний Авалон (Россия) и финансово-инвестиционный фонд Raven Russia Holding. Инвестиционные возможности британской компании оцениваются в сумму свыше 2,5 млрд. долларов.В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспортной логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.К сожалению, ТРАСЕКА (TransportCorridorEuropeCaucasusAsia) – это единственный проект евро-азиатского транспортного коридора по направлению Запад - Восток из Европы, с пересечением Чёрного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза. В свою очередь страны-участницы ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) увязывают реализацию своих геополитических и экономических возможностей с развитием транспортно-коммуникационных сетей. Тем более что годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долларов, при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долларов США.Как показывает мировой опыт, создание национальной логистической организации, обладающей всеми характеристиками 3-4PL-провайдера, практически невозможно без поддержки государства, в том числе взаимодействия с госорганами, включая таможню, организации партнёрства с организациями-грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы.Причём органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им. Это – разработка генеральной программы развития логистики с учётом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения, при этом следует совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.К тому же это выгодный бизнес для государства, макроэкономические эффекты которого состоят в следующем:– снижение доли совокупных народнохозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;– снижение уровня инфляции за счёт снижения логистических затрат;– повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств.