| Код | 287043 | ||
| Дата создания | 2014 | ||
| Страниц | 66 ( 14 шрифт, полуторный интервал ) | ||
| Источников | 24 | ||
| Изображений | 4 | ||
|
Файлы
|
|||
|
Без ожидания: файлы доступны для скачивания сразу после оплаты.
Ручная проверка: файлы открываются и полностью соответствуют описанию. Документ оформлен в соответствии с требованиями ГОСТ.
|
|||
Переход России к рыночной экономике характеризовался целым рядом радикальных реформ в сфере управления, изменением структуры производственных отношений и форм собственности, которые нашли отражение и на автомобильном транспорте. Большинство автотранспортных предприятий (АТП) в послереформенный период стали частными и приобрели полную хозяйственную самостоятельность.
Для обеспечения эффективной хозяйственной деятельности на автомобильном транспорте в условиях рыночной экономики в первую очередь необходимо выявление и эффективное использование имеющегося производственного потенциала предприятий, внедрение современных форм организации труда и высоких технологий.
Конечная модель подсистемы автомобильного транспорта, ответственной за обеспечение работоспособности подвижного состава, в обозримом будущем ясна — это, с одной стороны, многоукладная, динамичная, сложная модель с точки зрения разнообразия форм и методов технической подготовки автомобилей для выполнения транспортного процесса, с другой стороны — простая, адаптивная, чувствительная к спросу и предложению. Параметры этой модели технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) близки к основным характеристикам реально функционирующей системы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта в развитых странах Западной Европы и Японии.
Как и в странах с развитой рыночной экономикой, в сложившейся структуре предприятий автомобильного транспорта России базовыми остаются комплексные АТП, осуществляющие перевозку народнохозяйственных грузов и техническую подготовку подвижного состава к транспортному процессу. Стихийное строительство и реорганизация (разукрупнение) большинства АТП в силу необходимости осуществления экономически выгодных перевозок для различных отраслей народного хозяйства в тех или иных регионах страны привели к неупорядоченному развитию их производственно-технической базы (ПТБ), мощность которой в большинстве случаев не соответствует реальным потребностям. В одних случаях имеет место избыточная мощность подразделений по выполнению технического обслуживания (ТО) и ремонта парка АТС, вызванная разукрупнением предприятий, в других, напротив — недостаточность мощности производств создаваемых предприятий. Последнее обстоятельство часто обусловлено ограни ченностью ресурсов на создание ПТБ, несовершенством методов обоснования мощности и хозяйственной замкнутостью технических служб (ТС) автотранспортных предприятий частных владельцев, в том числе и муниципального автомобильного транспорта.
Так, в настоящее время более четверти парка грузовых автомобилей страны простаивает по техническим причинам. В то же время уровень использования мощности производства по техническому обслуживанию и текущему ремонту (ТР) автомобилей неоправданно низок: сменность работы ТС АТП колеблется в пределах 1,0…1,5, средний уровень загрузки технологического оборудования не достигает и 40 %, а уровень использования рабочих производственных участков 40…60 %.
Такие противоречивые показатели (с одной стороны, большие простои автомобилей, с другой — низкий уровень использования производственного потенциала) объясняются не только несоответствием производственных мощностей реальным потребностям, но и недостаточной эффективностью их использования в сложных производственных ситуациях, характерных для производств по ТО и ремонту парков автомобилей.
Цель данной дипломной работы – проанализировать методы оптимизации использования транспортных средств в технологическом процессе доставке грузов на примере ФГУП Почта России.
Исходя из поставленной цели, в работе решаются следующие задачи:
1.1 Характеристика текущего развития транспортной логистики
Транспортная отрасль представляет собой базовый сектор мировой и национальной экономик. Она объединяет предприятия воздушного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта. Без адекватного (опережающего) развития и расширения транспортной инфраструктуры, как на национальных, так и на глобальном уровнях невозможен рост производства товаров и услуг.
...
1.2 Анализ участников грузовых перевозок на территории России
Анализ состояния и проблем функционирования грузового транспорта привлекает повышенное внимание автотранспортных предпринимателей и органов государственного управления и контроля в сфере транспорта потому, что отсутствуют данные мониторинга, реальные количественные показатели, характеризующие состояние и направление развития грузового транспорта. Пассажирский автотранспорт, который в части регулярных перевозок сохранил лицензирование, имеет постоянный мониторинг состояния. Таксомоторные перевозки все в большей степени регулируются региональными и муниципальными нормативными актами, о них также в большей степени накапливаются данные о состоянии и проблемах развития.
...
1.3 Обоснование выбора автомобилей при формировании парка
На сегодняшний день предприятия сами планируют свою деятельность и виды оказываемых услуг, поэтому приобретение автомобиля без оценки его эффективности было бы неправильно. Число субъектов автомобильного транспорта довольно велико, и предложения на услуги превышают спрос. Поэтому иметь свою долю на рынке автотранспортных услуг удается лишь тем предприятиям, у которых есть подвижной состав, отвечающий современным требованиям. Если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен перевозчиком, то имеет реальную возможность обратиться к услугам других.
...
2.1 Технико-экономическая характеристика ФГУП «Почта России»
Федеральное государственное унитарное предприятие ФГУП «Почта России» создано распоряжением Правительства от 5 сентября 2002 года. 13 февраля 2003 года проведена государственная регистрация предприятия, принят Устав.
На базе разрозненных управлений почтовой связи создана сеть филиалов ФГУП «Почта России», внедрена принципиально новая система управления региональными структурами почтовой связи на основе единых учетных принципов бухгалтерского, налогового и управленческого учетов.
...
2.2 Анализ использования транспортных средств в процессе доставки грузов ФГУП «Почта России»
На сегодняшний день автопарк ФГУП «Почта России» насчитывает 17 тыс. единица автотранспорта, из которых около 60% выработали свой ресурс и требуют замены. В настоящее время более 85% операций на почте, к сожалению, попрежнему выполняется вручную, а изза нехватки транспорта и длительных сроков эксплуатации имеющихся транспортных единиц увеличиваются сроки доставки почтовых грузов. Сейчас предприятию необходимо заменить более 4 тыс. единиц транспортных средств, срок эксплуатации которых превышает десять лет. Для поддержания хорошего эксплуатационного состояния автопарка почта должна планово менять более 1,5 тыс. машин ежегодно.
...
2.3 Меры Почты России по ускорению доставки международной корреспонденции
Работа по ускорению прохождения корреспонденции из-за рубежа российским получателям ведется по двум основным направлениям: сокращение сроков пересылки и и сокращение времени обработки и таможенного оформления.
...
3.1 Разработка оптимальных почтовых маршрутов
Транспортные расходы составляют значительную часть затрат многих предприятий. Эти расходы можно существенным образом сократить, если при погрузке использовать объем и грузоподъемность транспортных средств оптимальным образом.
Планирование погрузки небольшого числа видов продукции, как правило, не представляет большой сложности. Однако в случае размещения большого числа грузов сложность существенно возрастает и поиск наилучшего размещения с учетом выполнения технологических ограничений представляет очень сложную задачу.
...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Эффективное управление транспортной сетью является одним из ключевых факторов, влияющих на функционирование системы поставок в целом. Но когда речь заходит об оптимизации цепочек поставок, задача управления сетью обычно остается в тени, т.к. большинство компаний не знают, как подступиться к ее решению.
Схема управления транспортной сетью специфична для каждой компании, и встретить две компании с одинаковыми схемами управления практически невозможно. Фактически, существует три группы компаний, заинтересованных в эффективном управлении транспортной сетью: 1) грузоотправители/грузополучатели, которые сами управляют транспортной сетью; 2) грузоотправители/грузополучатели, которые нанимают перевозчиков и 3) сами компании-перевозчики. Если для первой и третьей группы необходимость эффективного управления очевидна, то от представителей второй группы нередко приходится слышать «Зачем нам знать о том, как управляет транспортной сетью компания-перевозчик? Главное, чтобы нам вовремя доставили груз”. На самом деле, от того, насколько эффективно перевозчик управляет своей транспортной сетью зависит то, насколько выгодные условия (сроки доставки, сроки между заказом перевозки и ее выполнением, стоимость перевозок, отслеживание перевозок, перевозка грузов как можно меньшим количеством транспортных средств и т.д.) он может вам предложить. Например, если выплатите перевозчику за количество транспортных средств, используемых ежемесячно для перевозки ваших грузов, то выбудете заинтересованы в том, чтобы перевозчик перевозил как можно больше груза как можно меньшим количеством транспортных средств. Принимая все это во внимание, грузоотправитель всегда заинтересован в том, чтобы перевозчик использовал действенную систему управления.
...