Организация экспедиторских услуг для осуществления международных мультимадальных перевозок

Заключение
Таким образом, можно резюмировать, что экспедирование - это деятельность так или иначе связанная с перевозкой грузов. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза
На сегодняшний день в мире 90% всех грузовых перевозок осуществляется с участием, как минимум с участием двух видов транспорта. Использование различных видов транспорта в перевозочном процессе именуется «мультимодальной» перевозкой. Основными ее характеристиками, помимо использования нескольких видов транспорта, являются Основными признаками мультимодальной перевозки являются наличие единого тр ...

СОДЕРЖАНИЕ
Введение 3
1. Теоретические аспекты организации экспедиторских услуг 6
1.1. Характеристика мультимодальных перевозок 6
1.2. Понятие и состав экспедиторских услуг 13
1.3. Особенности мультимодальной организации логистической цепи 30
2. Основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок 35
2.1. Динамика и структура мирового рынка транспортно-экспедиторских услуг 35
2.2. Характеристика рынка мультимодальных перевозок России и Новосибирской области 46
3. Организация экспедиторских услуг на примере ОАО «ПГК» 63
3.1. Организационнл-экономическая предприятия 63
3.2. Анализ организации экспедиторской деятельности 77
3.3. Разработка рекомендаций по совершенствованию организации международных мультимодальных перевозок в ОАО «ПГК» 90
Заключение 95
Список литературы 98


 

Введение
Формирование крупных транспортных узлов Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока является неотъемлемой частью становления инновационной региональной социально-ориентированной экономики, что предусмотрено в рамках реализации концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.
Международное транспортно-экспедиторское обслуживание является неотъемлемой частью процесса транспортировки внешнеторговых грузов. Транспортно-экспедиторские компании в качестве оператора перевозки организуют перевозку грузов в международном сообщении от производителя до потребителя, что является чрезвычайно сложным процессом, недаром экспедиторов иногда называют «архитектором транспорта».
В эпоху зарождения транспортно-экспедиторских услуг, еще в середине XVI века, основной з адачей экспедирования являлось исполнение перевозчиком обязанностей по доставке и оформлению принадлежащих купцу грузов. Таким образом, и доставка и экспедирование осуществлялись одним лицом. В дальнейшем мировое развитие торговли, появление новых способов доставки грузов, таких как авиа, ж/д и автомобильные перевозки грузов, а также растущая конкуренция среди экспедиционных организаций, привела к постепенному разделению функций экспедиции и перевозки и выделению услуг экспедиции в отдельную функцию управления.
На сегодня в силу развития международной торговли и увеличения популярности такой услуги, как «сборные грузы», роль экспедиционных компаний резко возросла, а экспедитор выступает посредником между покупателем и продавцом. Как правило, сборные грузы, очевидные преимущества которых способствуют росту и распространению такого вида перевозок, требуют наличия складов временного хранения, где сборные грузы перегружаются и консолидируются по различным направлениям. Комплектация сборных грузов требует тщательного документального оформления, применения логистических методов, оптимизации загрузки транспортного средства, оформления разрешительной и таможенной документации в случае, когда осуществляются международные автомобильные перевозки грузов. Экспедиторские компании кооперируются с различными транспортными компаниями для выполнения всего комплекса услуг, связанного с доставкой товара из пункта А в пункт Б, чтобы максимально освободить заказчика от хлопот по организации доставки груза. Таким образом, в задачу экспедитора входит подготовка и документальное оформление груза, доставка его терминал или порт для отправки и доставка грузополучателю, а непосредственно погрузкой, транспортировкой и выгрузкой занимается перевозчик.
Описывая специфику российского транспортно-экспедиторского бизнеса на современном этапе, можно отметить, что, в нынешних условиях, это бизнес множества небольших компаний с достаточно ограниченными ресурсами. Сферу транспортного экспедирования отличает низкая капиталоёмкость, что в отсутствие государственного лицензирования, позволяет без особых затрат и усилий создавать новые компании, именно для данного бизнеса высок риск частого перехода корпоративных клиентов к конкурентам и уход ключевых сотрудников вместе с клиентской базой с целью создания собственных предприятий.
На основе вышесказанного, можно резюмировать, что транспортно-экспедиторский бизнес в России в современных условиях еще находится в стадии развития, является антимонопольным, а его ведение происходит в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за клиентов и грузопотоки, происходящей как внутри отрасли, так и с фактическими перевозчиками различных видов транспорта. Как следствие этого- отсутствие входных барьеров на данный рынок и высочайший уровень предпринимательского риска.
В контексте возрастающей роли транспортной инфраструктуры России повышается значение эффективной работы экспедиторских компаний как ключевого элемента транспортной системы страны. Эффективная работа российских экспедиторских компаний предполагает необходимость выявления возможностей совершенствования организации и коммерческих условий при осуществлении деятельности в сфере экспедирования, в частности, при осуществлении мультимодальных перевозок.
Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики страны и привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности. На транспортные услуги в мире приходится существенная часть общемирового экспорта и импорта всех видов услуг. При этом на сегодняшний день в мире абсолютное большинство всех грузовых перевозок осуществляется с участием, как минимум двух видов транспорта. Перевозка морем, самолетом, железной дорогой, как правило, дополняется доставкой груза автомобильным транспортом.
Целью данной выпускной квалификационной работы является поиск путей совершенствования организации мультимодальных перевозок. Для реализации поставленной цели необходимо решить ряд задач, а именно:
- раскрыть понятие и состав экспедиторских услуг;
- дать характеристику мультимодальных перевозок;
- изучить особенности мультимодальной организации логистической цепи;
- проследить основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок;
- проанализировать динамику и структуру мирового рынка экспедиторских услуг;
- дать характеристику рынку мультимодальных перевозок России и Новосибирской области;
- изучить организацию экспедиторских услуг на примере ОАО «ПГК»;
- осуществить анализ финансово-хозяйственной деятельности и выявить проблемы в организации экспедиторской деятельности;
- по результатам анализа разработать рекомендации по совершенствованию организации международных мультимодальных перевозок в ОАО «ПГК».
Объектом изучения выбрано предприятие ОАО «Первая Грузовая Компания (ПГК)» - компания, предоставляющая полный комплекс услуг по транспортировке грузов железнодорожным транспортом.
Теоретическую и методологическую основу ВКР составляют работы зарубежных и российских авторов. В процессе исследования были использованы фундаментальные и прикладные труды ученых в области экономики сферы услуг.
В ходе работы и обоснования получаемых результатов использованы общенаучные методы и инструментальные технологии научного познания, в том числе: системный подход, процессный подход, методы абстрагирования, декомпозиции и реконструкции, системного анализа и синтеза, логического и сравнительного анализа, а также различные методики графической интерпретации информации и маркетинговых исследований.
Информационно-эмпирическая база выпускной квалификационной работы представлена материалами монографий, научных публикаций отечественных и зарубежных ученых, информационных сообщений российских агентств и аналитических данных, опубликованных в научной литературе и периодических изданиях отечественной и зарубежной экономической мысли, официальными статистическими сведениями, а также материалами Интернет-ресурсов и фактических данных, полученных в результате проведенных автором исследований.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы. Первая глава посвящена теоретическим основам организации экспедиторских услуг. В ней дается определение экспедиторской деятельности, приводится характеристика мультимодальных перевозок. Во второй главе приводится обзор современного рынка экспедиторских услуг. В заключительной практической главе проводится анализ организации экспедиторской деятельности на примере реально действующего предприятия – ОАО «Первая грузовая компания».

стандартных морских контейнеров. За Шанхаем с небольшим отставанием расположился Сингапур — немногим менее 30 млн. контейнеров. Большую роль в повышении объема контейнерных транспортировок играют компании из Латинской Америки и Африки. При этом 6 самых крупных портов находятся именно в Китае.Все порты Азии демонстрируют рост контейнерооборота, кроме Гонконга. По мнению ряда экспертов, Гонконг переживает очередное падение, сродни тому, которое произошло 2009 году после относительно успешного для контейнерооборота 2008 года. На дальнейшее развитие ситуации аналитики смотрят по-разному, но все они сходятся во мнении, что порт Гонконг «теряет форму».  Падение контейнерооборота в Роттердаме связано с уменьшением торговли в Западной Европе в целом.Что касается маршрутов перевозок, то темпы роста перевозок из Европы в Азию оказались выше на 4%.  Контейнерный поток  Азия - Европа с начала года демонстрировал спад в каждом месяце при сравнении с аналогичными периодами 2011 года. (Исключение составил только февраль.) Объемы июньского импорта оказались ниже показателей марта, апреля и мая. В целом загрузка в направлении Азия-Европа упала почти на 7 % за первые пять месяцев 2012 года. В то же время контейнерный экспорт из Европы в Азию остается ровным, с небольшим ростом на 0,6% во втором квартале. Это было вызвано изменением тарифов на перевозку, а также сокращением мощностей в некоторых портах.Рисунок 2.6. – Маршруты контейнерных перевозокОднако направление Азия-Европа демонстрировало такую динамику не в каждый месяц. Резкий скачок контейнерных перевозок произошел в январе.  Генераторами данного роста стали Восточное Средиземноморье и Черное море. Самый позитивный тренд доставки контейнеров из Азии в Европу зафиксирован в направлении стран восточной части Средиземного и Черного морей. Контейнерооборот здесь в январе вырос на 6,8% – до 225 772 TEU. На линиях в Северную Европу рост составил 2,3% – до 850 219 TEU. Многие эксперты полагают, что и в этом году рост перевозок будет кратковременным. Дело в том, что он традиционно обусловлен активизацией индустрии в КНР перед китайскими новогодними праздниками. Опыт показывает, что многие производственные мощности в Китае закрываются во время празднований в феврале, и поэтому они стараются доставить продукцию заказчикам заранее, что и провоцирует рост перевозок в январе.Как и на любом рынке, на рынке контейнерных перевозок есть свои компании лидеры. Они представлены на рисунке ниже. Рисунок 2.7. – Лидеры на мировом рынке контейнерных перевозокНа начало 2014 года лидером на рынке океанских грузоперевозок являлась компания «APM-MAERSK», которая оперировала 2,6 миллионами TEU и занимала солидные 16% рынка. В арсенале «Maersk» числится 611 судов, из которых 234 принадлежат непосредственно компании. На втором месте находится компания «MediterraneanShgCo», которая зафиксировала в 2013 г. грузооборот в 2,12 миллионов TEU и контролировала 13,1% рынка. Ее флот насчитывает 457 кораблей, из которых 193 находятся в собственности. На третьем месте – «CMACGMGroup» с 1,35 миллионами TEU и 8,1% рынка. Флот этой компании насчитывает 405 судов, из которых 89 принадлежат компании. На четвертом месте находится «COSCOContainerL» c 0,72 миллионами TEU, а на пятом – «EvergreenLine» с чуть меньшим объемом. Однако, исходя из количества заказанных кораблей «EvergreenLine» в ближайшее время обойдет «COSCOContainerL».Что касается экспедиции, то здесь следует выделить такие тенденции. За рубежом большая часть транспортно-экспедиционных служб находится в частной собственности отдельных компаний или лиц и лишь незначительная — в государственной собственности. Многие частные фирмы являются семейными. Крупные транспортно - экспедиторские компании, которые являются акционерными обществами, могут быть смешанными, т. е. часть собственности является частной, а часть государственной или муниципальной.Одним из наиболее крупных транспортно-экспедиционных предприятий Европы является немецкая фирма «Weichelt». Это предприятие специализируется на перевозке сборных грузов. Оно основано в 1932 году и успешно конкурирует в течение многих десятилетий с фирмами различных стран мира. Компания ежегодно перевозит 1,5 млн. т грузов. Автопарк составляет 740 единиц подвижного состава. Дочерняя фирма имеет 15 товарных складов, собственное бюро по организации работ в портах Бремена и Гамбурга, собственное страховое общество. Партнерами предприятия являются различные фирмы в 11 странах Европы.Крупнейшим экспедитором является концерн TNT, объединяющий 350 фирм и их филиалов, которые осуществляют перевозки самых различных грузов между всеми континентами мира. Оборот концерна составляет более миллиарда долларов в год. Рядом с фирмами-гигантами существуют небольшие транспортно-экспедиторские предприятия, которым также свойственно высокое качество обслуживания клиентуры. Как правило, это узкоспециализированные предприятия: терминальные, юридические, страховые и другие.В заключение хотелось бы осветить основные перспективы мирового рынка грузоперевозок. По заказу транснациональной корпорации курьерской доставки DHL были разработаны сценарии развития мировой экономики и логистики к 2020 и к 2050 годам. К 2020 году радикально изменится сам образ современной промышленности. Свершившимся фактом станет «Интернет вещей» (Internet of Things, IoT). Самым простым объяснением этого феномена является теория, что качественное изменение мира наступит, когда к глобальной сети будет подключено больше предметов, чем людей.После того, как «интернет вещей» станет реальностью, практически каждый продукт будет связан с сетью Интернет, что сделает его чрезвычайно доступным для потребителей. Каждый житель планеты будет иметь возможность получать информацию о продуктах и отслеживать путь товара от производства до доставки.В ближайшем будущем будут реализованы новые стандарты для управления цепочками поставок. Они станут полностью прозрачными для потребителя. Новые технологии, такие как радиочастотная идентификация (RFID) приведут к массовому расширению объемов данных. Вся эта информация должна будет ежедневно использоваться специалистами по логистике. Однако эксперты не видят в этом опасности и считают, что угроза перенасыщенности данными логистической отрасли не грозит. Они убеждены, что логистическая отрасль хорошо подготовлена к росту объемов информации, и что она будет в состоянии приспособиться к растущей сложности логистических процессов и структур. В частности эта проблема может быть решена с помощью саморегулирующихся систем. Так, например RFID может служить не только для целей идентификации, а также в качестве носителя информации. Таким образом, местом принятия решения о дальнейшем движении товара становится сам товар.Понимание роли логистической компании полностью изменится к 2020 году – новым модным словом станет сотрудничество. Реализация совместных проектов выйдет далеко за те рамки совместной работы, которые были распространены в прошлом. Как минимум к 2015 году, компании при осуществлении большинства деловых операций будут использовать полностью автоматизированную связь между корпоративными базами данных. Клиенты и поставщики услуг получат возможность тесно сотрудничать на основе интегрированных ИТ-систем. Эксперты считают, что выжить на будущем рынке будет возможно только при тесной кооперации с производителями и даже с конкурентами, особенно в тех областях, которые предполагают развитие инфраструктуры и сохранение ресурсов.К 2020 году, логистические компании будут массово расширить число своих корпоративных и частных клиентов благодаря обширным инвестициям в исследования и разработки. Число звеньев, вовлеченных в цепочку поставки, постоянно увеличивается, и в будущем будет включать в себя промышленное производство, охрану, техническое обслуживание и упаковку. При обслуживании корпоративных клиентов логистические провайдеры будут брать на себя больше задач по производству и консалтингу. Выступая не только как обработчики грузов, логистические компании будут плотно работать с клиентами, чтобы развивать свои индивидуальные решения транспортных и производственных процессов. Это означает, что логистическим компаниям необходимо индивидуализировать свою продукцию и услуги. Важно выйти за пределы обычного мышления и разработать соответствующие стратегии для различных ситуаций. Здесь, специалисты подчеркивают важность повышения значения логистических процессов по возвращению продукции, и ее уничтожению.В то же время, общая тенденция к оффшорингу и аутсорсингу, увеличение доли которых более всего ожидают американские и азиатские эксперты, будет иметь значительное влияние на логистику. Малые и средние компании будут все больше отдавать на непрофильные процессы на аутсорсинг. Для исполнения на стороне будут передаваться многие элементы производства и продаж. Вместо этого компании сосредоточаться на брендинге, маркетинге и коммуникации с потребителями. Логистические корпорации, готовые обучать своих сотрудников и вкладывать средства в исследования и разработки, будут готовы взять на аутсорсинг эти компании. В рамках проектов аутсорсинга логистические компании возьмут на себя целые разделы цепочки создания стоимости, например, путем оказания помощи в поисках мест продаж и предложения индивидуальных решений для создания торговых сетей.Логистические компании также будут призваны оценить и дать ответы на возникающие угрозы и риски. Управление рисками станет одной из центральных услуг. Клиенты ожидают от логистических компаний предоставления гарантии высокого качества, подлинности и безопасности. Многие специалисты предсказывают, что в период социальных волнений и роста организованной преступности, логистические компании все чаще будут предлагать и услуги по обеспечению безопасности. При этом эксперты ссылаются на рост угрозы пиратства для традиционных транспортных маршрутов, особенно для грузовых судов. Они предполагают, что эти дополнительные услуги имеют значительный потенциал для развития и роста в логистике. Поэтому управление рисками будет обязательным для поставщиков логистических услуг. Крупные компании будут вынуждены инвестировать средства в области управления рисками, чтобы поддерживать свое место на мировом рынке.Характеристика рынка мультимодальных перевозок России и Новосибирской областиВ России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ретейлеров. Ими производится около 68% от всего объема логистических операций. Еще одна особенность российского рынка транспортно-логистических услуг – высокая доля услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам, при этом значение трубопроводного транспорта в формировании оборота рынка возрастает. По оценке РБК.research, без учета оборота трубопроводного транспорта, объем рынка ТЛУ в 2012 г. достиг 2026 млрд руб. ($65,1 млрд), продемонстрировав темпы роста на уровне 12%. Беспрецедентно высокие темпы роста отмечались в сегменте складских услуг. По оценке РБК.research, его стоимостной объем увеличился на 32%, что определялось повышением арендных ставок и снижением доли вакантных площадей на складах классов А и В. Изменения в структуре рынка, как и в 2011 г., связаны с опережающим ростом сегмента складских услуг, доля которого возросла до 5,8%. Доля транспортных услуг сократилась до 87,3%. Рисунок 2.8. - Структура российского транспортно-логистического рынка по видам услуг, 2012 г., %По оценке РБК.research, в 2013 гг. темпы роста рынка ТЛУ снизились до 4,5% в результате негативной динамики в сегменте грузоперевозок.Рисунок 2.9. - Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, 2007-2013 гг., млрд руб. и %По уточненным РБК.Research данным, основанным на информации участников рынка и финансовой отчетности компаний, валовая выручка 3PL-операторов в долларах увеличилась в среднем на 8% в 2012 г. Основным фактором роста стало расширение круга клиентов и ввод новых операционных площадок на фоне повышения цен на предоставляемые услуги. Наиболее высокие темпы роста демонстрировали логистические операторы, работающие в сегменте экспресс-доставки. Их доля на рынке 3PL-услуг составила около 24%. Особенностью российского рынка транспортно-экспедиторских услуг является то, что Россия — это транзитная страна, через которую проходят самые короткие транспортные маршруты между Европой и Азией. Если по морю грузы из Азии в Европу доставляются за 30 и более дней, то по Транссибирской железной дороге за 10 — 12 суток. Совокупный объем торгового оборота между Европой и Азией составляет сегодня около $600 млрд, в год. СССР зарабатывал на транзите до $6 млрд, в год. Теперь Россия ставит цель довести объем транзита хотя бы до 10% от всего грузопотока, но пока реальные объемы в несколько раз меньше.В России объем рынка логистических услуг в целом уже сегодня превышает $ 30 млрд., а потенциал российского логистического рынка оценивается в $ 120 млрд.Ключевыми факторами развития рынка грузоперевозок и логистических услуг будут оставаться высокие ежегодные темпы роста промышленного производства (7,4% — по прогнозу Минэкономразвития и оценкам РБК), оборота розничной торговли (9,6% — согласно оценкам Госкомстата РФ), а также внешнеторговых операций (главным образом импорта -7,1%).Еще один потенциальный фактор развития российского логистического рынка — это судьба нескольких десятков тысяч дистрибьюторских компаний. Начиная с 1998 года, в России просматривается тенденция к неуклонному снижению жизнеспособности дистрибьюторских компаний. Эта тенденция исторически закономерна, поскольку американский рынок прошел эту стадию в 1960-70 гг., европейский рынок — в 1970-80 гг. Многие компании разорились, а те, что пережили кризис, стали профессионально заниматься логистикой, либо ушли в узкоспециализированный бизнес (продвижение брэндов, консалтинг и пр.)Реализация перспектив российского рынка логистики возможна, однако, лишь при условии ее достаточной конкурентоспособности. Сегодня эксперты единодушны в том, что российский логистический рынок проигрывает своим зарубежным конкурентам. Разница только в оценках: одни считают, что отставание не превышает 2-3 лет, другие — что это отставание катастрофично.Привычной особенностью России является высокая степень коррумпированности и криминализации транспортно-логистического рынка. Везти груз, как правило, выгоднее не по логистически эффективной схеме, а исходя из задач реализации таможенных схем, преодоления хаоса портовых процедур, получения подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п. В результате, как отмечалось на заседании коллегии Минтранса РФ, доля транспортных затрат на единицу ВВП в США оказывается ниже в 3,6 раза, а в Германии — в 10 раз.На сегодняшний день в России насчитывается более 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги.Большая часть компаний (по оценкам участников рынка, около 65%) предлагают одновременно несколько видов логистических услуг — экспедирование, транспортировку, складирование, таможенную очистку. Примерно 70-75% от общего количества игроков российского рынка — небольшие частные отечественные компании. Как правило, они располагают небольшим парком собственного транспорта (в подавляющем числе случаев это автомобили, парк до 50 машин). Большая часть таких компаний не имеет собственных Интернет-сайтов, не участвует в выставках и рейтингах, находит клиентов через связи и частные объявления. Мелкие игроки выступают в качестве организаторов экспедирования и транспортировки, при необходимости обращаясь к крупным грузоперевозчикам. Их отличительная особенность — низкие тарифы, высокая оперативность, гибкость в предоставлении условий клиенту.Небольшие отечественные компании заинтересованы работать с крупными клиентами настолько, что готовы работать с комиссией 10%, а порой в результате переговоров автомобильная перевозка силами частной компании может стоить на 25% ниже тарифов, которые дает ж/д перевозчик.Примерно 20% от общего количества игроков составляют средние и крупные отечественные транспортно-логистические компании. Их типовой набор услуг — транспортировка, таможенное оформление, ответственное хранение. К таким компаниям можно отнести Русскую логистическую службу и Major Cargo Service (Москва), ООО «ИНФОКОМ» (Екатеринбург).5-10% — иностранные компании. Работают в основном с западными компаниями, пришли на российский рынок одновременно со своими ключевыми клиентами. Они страхуют груз и несут полную ответственность за его сохранность. Сервис в этих компаниях предполагает, что клиент может получить информацию о статусе и перемещениях своего заказа. При транспортировке и хранении гарантируют поставку в дверь, температурные условия. Широкопрофильными считаются такие крупные международные логистические фирмы, как Danzas, Schenker, Kuene&Nagel, Nippon Yusen Kaisha, FM-Logistic, UTi. Их тарифы на 30%-70% выше по сравнению с российскими компаниями.Рынок железнодорожных перевозок в значительной мере монополизирован ОАО Российские железные дороги, однако доля ОАО РЖД в общем объеме грузовых перевозок падает: она снизилась с 71,5% в 2003 г. до 67,5% в 2004 г. Это обусловлено развитием конкурентного рынка на железнодорожном транспорте и растущим числом частных операторов и перевозчиков.Министерство транспорта отмечает, что реальную картину по игрокам на рынке автомобильных перевозок по России получить трудно. Произошли существенные изменения в структуре перевозчиков: вместо нескольких десятков крупных АТП появились тысячи владельцев одного или нескольких автомобилей.По данным эксперта компании LFLogistic, в ближайшие 5 лет будет происходить укрупнение игроков на рынке автомобильных перевозок, поскольку по мере роста их клиентов будет необходимо все большее количество машин. Оставшиеся мелкие компании будут обслуживать 1-2 постоянных клиентов.Группа компаний «Волга-Днепр» уже много лет является лидером на международном рынке грузовых авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, контролируя по итогам 2004 г. около 54% мирового рынка перевозок уникальных и негабаритных грузов. Среди постоянных заказчиков группы — крупнейшие промышленные компании мира, в том числе Lockheed Martin, Exxon Mobil, Alcatel Aerospace и другие.В то же время на внутреннем рынке грузовых авиаперевозок набирает обороты Аэрофлот: по итогам начала 2005 года он вплотную подошел к Компании «Волга-Днепр».Тенденция к объединению операторов наметилась на рынке морских перевозок. Крупнейшие операторы ОАО Морской порт Санкт-Петербург, ОАО Восточный порт, ОАО Дальневосточное морское пароходство, группа компаний Сибирский алюминий и ОАО Совкомфлот подписали протокол о намерениях создания компании — национального оператора транзитных и внешнеторговых контейнерных перевозок в РФ.Российские перевозчики-экспедиторы не располагают достаточными финансовыми ресурсами и опытом работы в условиях жесткой конкуренции, действуют разрозненно, нередко ослабляя друг друга. В последний год российские операторы начали объединяться для обеспечения мультимодальных транспортировок (перевозок разными видами транспорта). Так, ЗАО Русская тройка создана в 2004 г. Учредителями компании на паритетных началах выступили ОАО Российские железные дороги и ОАО Дальневосточное морское пароходство. Предполагается, что Русская тройка будет осуществлять сквозные мультимодальные контейнерные перевозки по схеме «от двери к двери» по основным транспортным коридорам на территории РФ из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.Основная масса экспедиторских и логистических компаний России расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в Центральном федеральном округе (в том числе более 20% - в Москве), 28% - в Приволжском федеральном округе, 18% - в Уральском федеральном округе и 10% - в Северо-Западном федеральном округе, в том числе 9% - в Санкт-Петербурге (см. рисунок 2.10).Рисунок 2.