Основы теории отраслевых рынков: исследование рынка услуг пригородных же

По результатам выполненнойкурсовой работы были сделаны следующие выводы и предложения:
Проведённое исследование позволило оценить интерес потребителей к железнодорожному транспорту. Выяснилось, что значительное количество людей пользуются железнодорожным транспортом и предпочитают его автомобильному. Хотя многие остаются недовольными условиями железнодорожных перевозок.
Причины следующие:
Перебои в расписании, что становится причиной необходимости бегать от одной платформы к другой или ждать продолжительное время своего электропоезда.
Недоверие потребителей к данному виду транспорта по той причине, что многие считают, что электропоездами пользуются малообеспеченные граждане и это становится причиной повышенного криминала и плохого состояния вагонов.
Необходимость стоять в длинных очередях ...

Введение. 3
Глава 1.Анализ исследуемого отраслевого рынка 8
1.1.Описание региона (регионов) в пределах территориальных границ рынка. 8
1.2.Характеристика рынка услуг пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узла 12
1.3.Описание блага (благ) в пределах продуктовых границ рынка. 17
1.4.Сегментация рынка. 18
Глава 2. Особенности методики оценки эффективности инвестиций в развитие пригородного пассажирского комплекса 24
Глава 2. Анализ отдельных (некоторых) участников отраслевого рынка (включая прогноз) 29
Заключение 33
Список использованных источников и литературы. 34

Актуальность темы исследования. Если обратиться к статистике, то ста-новится понятно, что основная часть перевозок в междугороднем сообщении осуществляется железнодорожным транспортом. На данную категорию приходится более 50% перевозок. Да с учетом того, что многие сегодня предпочитают добираться на автомобиле, особенно если речь идет о пригородном сообщении, или на самолете, когда мы говорим о международных перевозках, все же желание людей, которые готовы поехать в удобной и главное безопасной обстановке, с каждым годом увеличивается.
Эта закономерность наблюдается по всем железнодорожным направлениям, но особенно масштабно сегодня развивается транспортные узлы в пригородном сообщении. Это связано в большей степени с тем, что люди которые живут в черте города регулярно приезжают на зараб отки в крупные города, пользуясь электричками или иными альтернативными вариантами проезда. Так сложилось исторически, что за последние двадцать лет жизнь стала более урбанизированной и даже те, кто не имеют возможность перебраться жить в город всеми силами стараются закрепиться здесь, хотя бы, работая в его пределах.
Железнодорожные перевозки некогда не теряли своей ценности. С развитием инфраструктуры люди стремились посещать различные города, как в пределах своей страны, так и в международном сообщении. Наравне с железнодорожными, автомобильные и авия перевозки также позволяют вести торговые отношения и развивать туристический бизнес с городами Казахстана, Средней Азии, Китая, Монголии и других стран.
Как представляется, что именно это, не смотря на экономические проблемы, у этих городов сегодня есть возможность развиваться в качестве центров транспортного, финансового, информационного и иных форм обслуживания, которые свойственны современным товаропроводящим комплексам, способствующим формированию системы проходящих через них транспортных коридоров как внутренних, так и международного масштаба.
Несомненно, в годы распада Советского Союза и обнищания большей части населения страны для многих даже этот относительно дешевый вид транспорта становился не по карману. Но при этом и в эти годы железнодорожные перевозки оставались в большей степени востребованными, что нельзя было сказать о других видах транспорта, которые не смогли победить в этой конкурентной борьбе. Например, это касается воздушного сообщения. Мы не говорим в данной ситуации именно за Москву, хотя и здесь были значительные сокращения объемом перевозок. Имеется ввиду общая картина по всем регионам России. Как представляется, это способствовало сокращению авиаперевозкам именно в ближнем сообщении, хотя и эти варианты в советское время были распространены.
То же самое можно сказать и о речном транспорте. Даже не смотря на то, что для многих этот вид транспорта до сих пор остается привлекательным, из-за нехватки средств на поддержание русел рек в должном состоянии, многих компаниям пришлось также отказаться от развития данного направления. По этой причине, для тех, кто собрался пересечь небольшое расстояние, выбор в транспорте не велик: либо автомобиль, либо поезд.
Несомненно, многие сегодня отдадут предпочтение автотранспорты и это понятно. Ведь в анной ситуации человек передвигается один, сидя, в любой момент может остановиться. При этом нельзя не учитывать недостатки. В некоторых случаях пассажирам тяжело передвигаться на автомобиле или автобусе из-за проблем со здоровьем. К тому же, как известно, довольно часто подводят погодные условия. Если в данном случае мы рассматриваем Москву и Московскую область, то здесь данный пример особенно актуален в связи с меняющимся климатом в стране и нестабильными погодными условиями. Это служит дополнительным доказательством безопасности железнодорожного транспорта. К тому же, как кажется, сегодня довольно сложно представить доминирование того или иного вида транспорта на рынке услуг. Скорее всего они должны дей-ствовать в совокупности. Несмотря на это необходимо более глубоко переос-мысление развития железнодорожного транспорта в пригородном сообщении.
Хотелось бы обратить внимание на то, что в сравнении с XX веком раз-ница между городским и пригородным транспортом стала практически размытой. Особенно это касается системы обслуживания, которая сегодня равносильна, что для междугороднего сообщения, что для пригородного. Особенно это заметно в районах Московской и Петербургской области. Хотя и в вопросе обслуживания существую проблемы. Которые не связаны с сервисом, а именно с временем ожидания. Так, по той причине, что поезда порой содержат большое количество вагонов, которые не всегда окупаются, но при этом имеют большой интервал следования, создает сложность своевременной остановки пассажиров. Как представляется, наиболее целесообразным было сокращение вагонов и увеличение частоты поездок. Но и здесь мы натыкаемся на проблемы – нехватка путей сообщения.
В России, и особенно в районе Московской и Петербургской железнодорожных транспортных уездов преобладают пассажирские станции тупикового типа, и где основная часть пригородных поездов заканчивает и начинает свой маршрут следования на городском вокзале. Это создает естественные неудобства для пассажиров, как пригородного, так и дальнего сообщения.
Именно по этой причине целесообразным являются рекомендации по введению маятникового способа движения пригородных электропоездов, но не на полную длину двух участков обращения пригородных электропоездов, проходящих через областной центр, а лишь продление участка обращения электропоездов до первого населенного пункта другого пригородного направления. Как представляется, это могло бы способствовать совершенствованию графика движения пригородных поездов с применением новейших скоростных электропоездов, которые позволили бы сократить время доставки пассажиров к местам назначения. К тому же целесообразным было бы изменение конечной пунктов для пригородных поездов, а принятие мер для более удобной высадки пассажиров пригородного транспорта.
Как кажется, данная проблема уже не первый год волнует Министерство железнодорожного транспорта, и проблема приобретает актуальность во всех регионах России, но особенно остро она стоит в Москве и Московской области. Связано это прежде всего с тем, как говорилось ранее, что многие стремятся на заработки в мегаполис и транспортные развязки, которые существуют сегодня не могут в поной мере справится с существующим наплывом клиентов. Люди ищут альтернативные варианты, как покупка машины, в кредит или за наличные, или иной способ автоперевозки. Именно по этой причине сегодня так актуальна проблема исследования и разработка нового железнодорожного узла для пригородных перевозок в Москве и Московской области.
Но для того, чтобы решать данную проблемы необходимо провести глубокий анализ существующего способа пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узла. Именно стремление рассмотреть данный рынок услуг и стало актуальностью темы исследования.
Цель исследования. Целью исследования курсовой работы стала попытка проанализировать рынок услуг пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узла и рассмотрение альтернативных вариантов решения проблемы перевозок в ближнем сообщении.
Объект исследования. Рынок услуг пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узла
Методика исследования. В работе использованы статистический, конст-руктивный метод исследования и также системным анализ.
Научная новизна. Заключается рассмотрение рынка услуг пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узла, а также современные методы решения проблемы перевозок железнодорожным транспортном в пригородной сообщении, одним из которых является «Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»
Проведен анализ существующей ситуации, опрос населения и на основе полученной информации разработаны способы повышение эффективности работы рынка услуг железнодорожного транспорта в пригородном сообщении.
Практическая ценность. Практическая значимость заключается в использовании статистически данных, полученных в ходе исследования, также математических расчетов и структурного анализа.
Теоритическая значимость. Возможность использования полученных данных при проведении дальнейших исследований в данном направлении, а также использование материалов работы в программе ВУЗов.
Степень изученности. Данная проблема широко изучена, как в советское время, так и наши дни. Научными деятелями, которые уделяли внимание исследованиям в рамках данной тематики являются: Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C., Александров Н.В., Бартенев И.П., Бахолдина О.Я., Белинский А. Ю., Соболь И А., Бещева Н.И., Болоненков Г.В., Жуковский А.П., Соболь И.А., Ткаченко В. Я., Фадеев Г.М., Фомин Г.В., ШубкоВ.Г..
Из современных авторов хотелось бы обратить внимание на работы
Структура работы. Курсовая работа состоит из введения, трех глав, которые в свою очередь разделены на шесть параграфов, заключения, списка использованной литературы.
Первая глава носит теоретический характер. В ней рассмотрены географические условия рассматриваемого региона, демографические и социальные проблемы, а также проблемы развития пригородных перевозок на железнодорожном транспорте.
Вторая глава содержит информацию об участниках данной отрасли, которые подразделяются на тех, кто пользуется данными услугами и тез кто их предоставляет. А также к участникам можно отнести научных сотрудников и всех тех, кто занимается развитием данного региона.
В последней главе проведены расчеты на определение емкости рынка, сегментации, а также анализ отдельных участков отраслевого рынка.

Именно по этой причине многие направления сегодня закрывают из-за их убыточности. В том случае общество заинтересовано в услугах жизнеспособных железных дорог, властям необходимо искать пути оплаты или компенсации обеспечиваемых ими выгод.ЭкологияЕсли сказать, что в Москве и Московской области тяжела экологическая ситуация, значит не сказать ничего; можно сказать, что загрязнена вся Москва и Московская область с восточной и юго-восточной стороны. Самую значительную экологическую опасность несут сточные воды промышленных и животноводческих предприятий; выбросы предприятий энергетики; базы захоронения бытовых и промышленных отходов (в ближайших к столице районах); стареющие военные и особенно аэродромные топливохранилища и топливо проводы; хранилище ядерных отходов (в Сергиево-Посадском районе). Особое влияние на экологическую ситуацию в области оказывают промышленность, транспорт и коммунальное хозяйство Москвы. Москва, получая воду с севера и запада, сбрасывает сточные воды на юг и юго-восток, вниз по течению Москвы-реки1.2.Характеристика рынка услуг пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в рамках Московского транспортного узлаМосковский транспортный узел находится в Центральном районе состоит из достаточно сложной и разветвленной транспортной системы, пользоваться которой может любой вид транспорта. Одной из прерогатив данного транспортного узла являются 11 радиально расходящихся электрифицированные железные дороги.В данном районе расположено, как уже было сказано выше, несколько железных дорог: Московская, октябрьская, Северная, Горьковская, Юго-Восточная. Особое внимание в данной ситуации хотелось бы уделить Московской железной дороге, так как на нее приходится больше половины общей протяженности сети центра. Московская дорога обслуживает Московскую, Смоленскую, Калужскую, Тульскую, Рязанскую, Орловскую, Брянскую, отчасти Владимирскую и Тверскую области. Даже за пределами центра в ее обслуживание входит Курская область. В это направление также входят все железнодорожные линии, которые направлены от Московского узла, за исключением линии через Тверь на Санкт-Петербург. ОТ Москвы железнодорожные пути уходят в направлении Смоленска, Брянска, Курска, Ефремова, Ростова, Екатеринбурга, Кирова, Владивостока, Санкт-Петербурга. Также на своем протяжении они пересекаются с большим и малым кольцевым обходом. Как известно, московская железная дорога имеет довольно высокую загруженность и занимает первое место по стране по объему выполняемых пассажирских перевозок. По той причине, что здесь сосредоточено огромное количество поселков и проживает почти 1/5 населения страны становится причиной массовых пассажиропотоков на пригородных направлениях. Большая часть территории Волго-Вятского района, а также часть Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов обслуживает Горьковская железная дорога. Если рассчитать длину дороги, то становится понятным, что на Волго-Вятский район приходится около 60%.Горьковская железная дорога растянулась с запада на восток и в ее состав входит две широкие магистрали: северная (Петушки – Нижний Новгород – Киров) и южная (Черусти – Арзамас – Казань). Эти линии позволяют из Центрального района отправиться на Урал. По ним выполняется основной объем транспортной работы дороги. Протяженность электрифицированных участков составляет 32,5% ее длины. Здесь сосредоточено более половины грузооборота дороги.Горьковская дорога позволяет создавать транзитные потоки между восточными и западными районами страны, в составе которых преобладают топливно-сырьевые грузы, лес, металл, хлеб, машины, стройматериалы. На ее долю приходится 50% транзитных перевозок. Основными грузами вывоза являются лесные, нефтепродукты, машины, цемент, нерудные стройматериалы, бумага. Грузами ввоза на дорогу является каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, стройматериалы. Одними из самых обширных станций по объему перевозочной работы являются Нижний Новгород, Киров, Казань, Ижевск.Используя горьевское направление можно также попасть на Волгу или к ее притокам, что благоприятствует развитию смешанных железнодорожно-водных перевозок.Что касается Центрально-Черноземного района, то здесь ведущее положение занимает Юго-Восточная железная дорога. Дорога соединяет Тамбовскую, Липецкую, Воронежскую, Белгородскую области. Отдельные участи дороги входят в пределы смежных областей – Рязанской, Тульской, Саратовской. В ее состав также входят участки железнодорожных магистралей Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Донецк, которые на северо-западе и на юго-востоке пресекаются направлениями Тамбов – Саратов и Липецк – Волгоград, а с юго-запада Балашовским ходом. Удобное расположения юго-восточного направления позволило использовать данную дорогу в качестве самого короткого пути из Севера и Центра на Юг обусловило преимущественно транзитный характер работы дороги. Здесь перевозятся следующие виды груза: уголь, руда, лес, металлы. Большой поток руды из КМА следует по Балашовскому ходу на Урал. К другим наиболее распространенным в этом районе транзитных грузов относятся машины и зерно.Что касается Поволжского края, то здесь также, даже с учетом возможности передвигаться на речном и автотранспорте многие отдают преимущество именно железнодорожному. По данному пути переправляется больше половины грузов региона. Поволжский район обслуживают главным образом Куйбышевская, Приволжская железные дороги и частично Горьковская и Северо-Кавказская дороги. В целом транспортный баланс района пассивный ввоз грузов в 2 раз выше вывоза. Ввоз грузов осуществляется в основном с востока, а вывоз – в западном направлении. Куйбышевская железная дорога вытянута в широтном направлении с запада на восток и обслуживает среднюю часть Поволжья, а также связи между восточными и западными районами страны. Более половины протяженности дороги электрифицировано. Это в основном две широтные магистрали: Бугульминское и Кропачевское направления.То, что в данном направлении переправляется значительное количество грузов становится причиной перегруженности дороги. Основные товары которые переправляются по данному направлению являются: нефтегрузы, лесные грузы, химическая продукция, стройматериалы, машины, соль. Во ввозе преобладают уголь, металл, лес. Наиболее крупными станциями отправки грузов являются Уфа, Сызрань, Салават, Пенза, Тольятти, Бугульма.Приволжская железная дорога обслуживает Саратовскую, Волгоградскую, Астраханскую, и частично, Тамбовскую и Ростовскую области. Около 15% протяженности электрифицировано. В географической конфигурации дороги можно выделить три широтных и два меридиональных направления, значения каждого из которых в перевозочной работе различны. Особое внимание в данной связи хотелось уделить таким транспортным узлам, как Волгоград, Саратов, Астрахань. Самым большим является Волгоградский узел. Он осуществляет значительный объем перевалки грузов на железную дорогу и обратно (лесные, нефтяные, строительные грузы). Электрифицированные железнодорожные линии узла используются для пассажирских перевозок.В отправлении грузов преобладают нефтегрузы, цемент, шифер, зерно, а также прибывающие по Волге уголь, лес, серный колчедан, металл.Особое значение уделяется данному направлению по той причине, что здесь возможно взаимодействие с водным транспортом. Для этого используют крупные порты перевалки – Волгоград, Саратов, Астрахань, Камышин. Через район тяготения дороги проходят важные транзитные нефтепроводы, которые подают нефть из Западной Сибири.Экономический район тяготения Северо-Кавказской железной дороги полностью совпадает с Северо-Кавказским районом. Около 48% протяженности дороги электрифицировано. По характеру работы дорога – вывозящая при значительных размерах местного сообщения и транзита. Основными грузами вывоза являются нефть, уголь, минеральные строительные материалы. Во ввозе преобладают лес, черные металлы, нефтепродукты.На основе вышесказанного хотелось бы сделать вывод о том, что несмотря на популярность автотранспорта и возможность беспрепятственно передвигаться в различных направлениях немалую популярность приобретают железнодорожные перевозки. Это относится не только к грузоперевозкам, но в первую очередь касается и пассажирского транспорта. Центральный район имеет огромное количество разветвлений, что позволяет людям из разных районов Московской области беспрепятственно добираться на место работы. Несмотря на все недостатки, железнодорожный транспорт необходим и по этой причине так стратегически важно развитие данного рынка услуг.1.3.Описание блага (благ) в пределах продуктовых границ рынка.Средства, удовлетворяющие потребность называются благами. Как известно блага делятся на свободные и экономические. В данной ситуации мы говорим об экономических благах, так как к данному виду относятся блага которые состоят из товаров и услуг. Экономические блага в свою очередь можно разделить на долговременные и недолговременные. В нашей ситуации оказание услуг железнодорожных перевоз относится к долговременным экономическим благам.Следующей характеристикой блага является то, что относится ли она к комплементарным или субституциональным благам. К субститутам относятся не только многие потребительские товары и производственные ресурсы, но и услуги транспорта (поезд — самолет — автомобиль), сферы досуга (кино — театр — цирк) и т. д. Примерами комплементарных товаров являются стол и стул, автомобиль и бензин, ручка и бумага. Следовательно, проезд на поезде относится к субституциональным благам. Если проводить обзор рынка более высоко уровня, то конечно на ум первым делом приходит авиация. Но только в том случае, когда речь идет о дальних расстояниях. В пригородном сообщении как представляется услуги железнодорожного транспорта оказываются наиболее популярными. Ретроспективный анализ развития продукта и изменений в его жизненном цикле.С учетом основной характеристики услуги пригородного железнодорожного пассажирского транспорта: небольшой спрос, низкая прибыль, низкие затраты на маркетинг, непрестижность, низкое качество и установлено, что в соответствии с теорией жизненного цикла данная услуга находится на этапе спадаНаиболее распространённая технология (технологии) производства блага.1.4.Сегментация рынка.Для того чтобы выполнить сегментацию рынка услуг пригородных железнодорожных перевозок для сегментации рынка услуг пригородных железнодорожных перевозок были выделены характеристики услуг пригородного железнодорожного транспорта, которые влияют на выбор ее потребителем. 1. Невысокая цена. Тариф на перевозки пригородным железнодорожным транспортом по маршрутам Московской области варьируется в пределах 12 рублей. 2. Железная дорога на данной территории соединяет спальные районы с крупнейшими заводами, что позволяет многим добираться на работу, используя именно этот транспорт. Если сравнить с автотранспортом, то в этом случае не всегда и не ко всем районам есть дорога или она просто не в самом лучшем качестве. 3. Географическое расположение г. Москва, что позволяет на всей протяженности Московской области осуществлять движение пригородных электропоездов. 4. Осуществление перевозок по установленному графику движения поездов с высокой степенью надежности при любых погодных условиях дает преимущество железнодорожным пригородным перевозкам перед другими видами транспорта. Отрицательными характеристиками рассматриваемой услуги являются: 1. Расписание, которое всегда точно установлено не подходит всем потребителям. Ведь на многих предприятиях начало рабочего дня осуществляется в разное время. 2. Услуга считается непрестижной. Связано это с тем, что многим кажется, что данным видом транспорта пользуются малообеспеченные слои населения, что способствует плохому состоянию вагонов и повышению криминализации. 3. В некоторых ситуациях складывается противоположенная ситуация в сравнении с отдаленностью дорожных трасс. В данном случае место проезда может быть отдалено от места работы или учебы. На основе произведенного анализа были выделены демографические и социально- экономические критерии сегментации, как наиболее подходящие, и определены основные группы потребителей: работающее население 18 – 35 лет – 5,5%; работающее население 35 – 45 лет – 19%; работающее население 45 – 60 лет – 15%; студенты – 7%; неработающее население (пенсионеры и ветераны) – 5%; железнодорожники – 48% Графически полученные сегменты представлены на рисунке 1. К группе «железнодорожники» были отнесены люди, являющиеся сотрудниками предприятий железнодорожного транспорта, которым проезд16 компенсируется, и, даже при увеличении спроса по данному сегменту, повышение доходности компании не произойдет.Дифференциация продукта.Для того, чтобы построить системы маркетинговых факторов применительно к пригородному железнодорожному транспорту, необходимо определить понятие «маркетинговые факторы».Маркетинговые факторы – это показатели внешней и внутренней среды предприятия-продавца, применение/неприменение которых влияет на повышение/понижение состоит из: персонал, цена, реклама и стимулирование, обслуживание, ассортимент, каналы сбыта. В данном случае появилась необходимость в изменении концепции маркетинговых факторов.Например, в данном случае фактор «персонал» не актуален, по той причине, что потребитель практически не сталкивается с данным фактором. По этой причине целесообразно данный фактор отнести к фактору «обслуживание». Фактор «цена», в качестве маркетингового фактора, также рассматривать бессмысленно, ведь цена достаточно низкая на пригородные железнодорожные перевозки.Также необходимо дополнить предложенную концепцию факторами «уникальные характеристики услуги» и «качество услуги». В результате предлагаемая система должна состоять из следующих маркетинговых факторов: реклама и стимулирование сбыта, обслуживание потребителей услуг, качество услуг, уникальные характеристики услуг, каналы сбыта услуг, ассортимент услуг. Реклама в первое время может заключаться в изготовлении календарей небольшого формата с расписанием движения электричек, расклеиванием объявлений в учебных заведениях и учреждениях, размещением информации в Интернете. Повысить уровень обслуживания можно за счет продажи билетов в вагонах. В том случае, когда это не возможно, разумно позволить клиентам позволить оплачивать проезд при выходе, чтобы дать возможность опаздывающим успеть на поезд. Повышение качества услуги заключается в возможности изменения расписания таким образом, чтобы подстроиться под максимальное количество студентов и рабочих.Что касается фактора «уникальные характеристики услуг» то здесь речь идет об: обеспечение безопасности в пути следования (низкая аварийность); высокая надежность при любых погодных условиях; оказание услуги на протяжении всего Московского железнодорожного узла; более низкая степень укачивания пассажиров по сравнению с автомобильными перевозками. Возможность увеличение ассортимента услуг за счет:1 Предусмотрения вагона-бара, можно также реализовывать печатную продукцию. Поезд должен быть оборудован биотуалетами. 2. В поезде должны быть предусмотрены вагоны трех типов: первого, второго и третьего класса. 3. В последнее время стало наиболее актуальным введение скоростных поездов. Используя полученные выше результаты, была разработана методика формирования плана продажу слуг пригородных железнодорожных перевозок. Сегодня, как известно, существует довольно удобная автоматизированная система «Экспресс-3», которая позволяет за ранее получить информацию о прогнозе продаж, который рассчитывается статистически.В некоторых случаях, как известно возможно снижение или повышение спроса. По этой причине прогноз, полученный на основании только статистических данных, не будет давать полного представления о том, как предприятие может развиваться. В этой связи целесообразно применение трехвариантного плана продаж, который отражает текущую ситуацию и стоится на основе статистических данных, учитывающий использование маркетинговых факторов (оптимистический вариант) и неиспользование маркетинговых факторов (пессимистический вариант). Для формирования плана продаж, учитывающего воздействие маркетинговых факторов на объем продаж, была разработана количественная оценка возможных отклонений от прогнозируемой величины: коэффициент отклонений, учитывающий влияние фактора на объем продаж в сторону его увеличения ( + k ); коэффициент отклонений, учитывающий влияние фактора наобъем продаж в сторону его уменьшения ( − k ). При этом ≥ 0 + k , 1≤ 0 −k . Максимальное отклонение объема продаж от прогнозируемой величины, связанное с воздействием факторов при этом рассчитывается как: ∑ + + ∆V = Vkmax ; ∑ − − ∆V = Vkmax (1) где V – прогнозируемая величина объема продаж. Это позволяет формировать оптимистические и пессимистические планы, для определения возможных отклонений от первоначально прогнозируемой величины в нескольких разрезах: в разрезе групп потребителей, в целом по предприятию, в разрезе маркетинговых факторов и в разрезе временных периодов (месяцев, кварталов). Для определения величины коэффициентов использования/неиспользования маркетинговых факторов (таблица 1) была разработана анкета и проведен опрос существующих и потенциальных потребителей в соответствии с выделенными на этапе сегментации группами. Опрос проводился в сети интернет. При этом отбор производился с учетом проживания потребителей, а именно регион г. Москвы и Московской области.Таблица 1 Коэффициенты воздействия маркетинговых факторов на группы потребителей П.п.Группа потребителейМаркетинговые факторы1ассортиментРеклама и стимулированиекачествообслуживаниездоровье2Работающее население20-37 лет3Работающее население 20-35 лет4Работающее населения 45-60 лет5студенты6Неработающее население (пенсионеры и ветераны)7ЖелезнодорожникиДля определения коэффициента отклонений, учитывающего влияние фактора на объем продаж в сторону его увеличения ( + k ), было опрошено 2500 человек, которые не пользуются услугой пригородного железнодорожного транспорта. Для определения коэффициента отклонений, учитывающего влияние фактора на объем продаж в сторону его уменьшения ( − k ) было опрошено 1500 человек, которые пользуются услугой пригородного железнодорожного транспорта. 21Для расчета коэффициентов воздействия маркетинговых факторов на потребителей ( + k и − k ), в анкете присутствовал вопрос, в котором уточнялось, в случае использования или неиспользования того или иного фактора, будет ли человек пользоваться услугой или откажется от использования услуги пригородного железнодорожного транспорта. Затем, в соответствии с полученной долей положительных ответов в общем количестве респондентов, рассчитывался коэффициент, как изменение количества потребителей в день при использовании или неиспользовании маркетинговых факторов. Количественная оценка степени влияния маркетинговых факторов ( + k и − k ) носит достаточно субъективный характер. Причиной этому является то, что важную роль здесь играют различные условия, типа времени года, например, летом студентов нет или учет периода отпусков. Что касается погодных условий, то целесообразно создавать такие условия, которые будут привлекать потребителей. В данном случае можно установить кондиционеры, а при похолодании включать отопление.Не смотря на то, что может данная информация не в полной мере точно говорит о сложившейся ситуации, все же она позволяет более реально оценить то, что нужно для реализации данной услуги.Глава 2. Особенности методики оценки эффективности инвестиций в развитие пригородного пассажирского комплексаКак представляется, целесообразно в данной ситуации принятие мер, обеспечивающие развитие рынка услуг железнодорожного транспорта пригородного сообщения за счет внедрения дополнительных инвестиций, которые позволят реализовать запланированные действия.По зависимости «производительность труда - время в пути» Пр-шр (Тт) определено изменение производительности труда.