БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ ВЫСОТОМЕР ДЛЯ САМОЛЕТА

В рамках аналитического и проектного разделов было проведено знакомство с объектом разработки, систематизация сведений по рассматриваемой тематике.
Результатом дипломного проекта является разработка барометрического высотомера. Методологическую и теоретическую основу исследования составляют практические разработки и концепции авторов по разработке и проектированию различных методик определения высоты следования воздушного средства.
В части БЖД проекта описываются возможное влияние используемого оборудования, энергии, и условий работы на человека и окружающую среду; техника безопасности при работе с оборудованием.
В качестве производственного помещения рассматривается аудитория, в которой установлен персональный компьютер.

...

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ 6
1.1 Методы определения высоты полета 6
1.2 Принцип устройства и работы барометрического высотомера 10
1.3 Анализ параметров точности работы устройства 14
2. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ 17
2.1 Анализ структурной схемы высотомера 17
3. РАЗРАБОТКА АППАРАТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 20
3.1 Выбор АЦП 20
3.2 Выбор датчика 24
3.3 Выбор микроконтроллера 25
3.4 Разработка программного обеспечения 29
3.4.1 Разработка алгоритма работы 29
3.4.2 Код программы микроконтроллера 32
4, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 50
4.1 Проектирование принципиальной схемы устройства 50
4.2 Расчет схемы принципиальной 50
4.3 Разработка конструкции 52
4.4 Расчет надежности устройства 53
5. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. 58
5.1 Определение безопасности полетов 58
5.2 Критерии безопасности полетов 58
5.3 Безопасность при навигации 60
5.4 Статистика авиационных происшествий 67
6. ОХРАНА ТРУДА 69
6.1 Организация рациональных условий жизнедеятельности 69
6.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов 72
6.2.1 Электробезопасность 72
6.2.2 Шум 73
6.2.3 Излучение дисплея компьютера 75
6.2.4 Статическое электричество 76
6.3 Мероприятия по защите от опасных и вредных факторов 77
6.3.1 Мероприятия по обеспечению электробезопасности 77
6.3.2 Мероприятия по снижению шума 78
6.3.3 Мероприятия по защите от электромагнитных полей и рентгеновского излучения 79
7. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ 81
7.1. Расчет производственных затрат 81
7.1.1. Материальные издержки 81
7.1.2. Калькуляционные издержки 84
7.1.3. Издержки на оплату услуг сторонних организаций 84
7.2. СТОИМОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА 85
СТОИМОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ КАК СУММА СОСТАВЛЯЮЩИХ СТАТЕЙ КАЛЬКУЛЯЦИИ, ПРИВЕДЕННЫХ ВЫШЕ, И ВЫЧИСЛЯЕТСЯ ПО ФОРМУЛЕ 85
7.3. Цена изделия 85
7.4 Инвестиции, необходимые для реализации проекта 86
7.5. Эксплуатационные расходы 86
7.6. Потоки денежных поступлений и выплат 87
7.7. Расчет показателей оценки эффективности инвестиций 92
7.7.1. Срок окупаемости инвестиций 92
7.7.2. Чистый дисконтированный доход 92
7.7.2. Индекс доходности 92
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 94
ЛИТЕРАТУРА 95

В свете современных проблем, стоящих перед авиаприборостроением, особое значение приобретают повышение качества приборов, их долговечность, повышение экономичности производства приборов в связи со значительным увеличением их номенклатуры и масштабов производства. Технология авиаприборостроения тесно связана с потребностями народного хозяйства, с практической деятельностью инженерно-технических работников приборостроительной промышленности.
Технология приборостроения в своем развитии прошла путь от систематизации заводских материалов до создания теоретических основ, которые послужили базой для формирования специальных технологических курсов.
Навигация-это наука о целенаправленном перемещении движущегося объекта, а воздушная навигация прикладная наука о методах и средствах формирования и реа лизации заданной пространственно – временной теории полета, обеспечивающих перемещение воздушного судна и одной точки земной поверхности в другую.
Основной задачей навигации является вывод подвижного объекта по оптимальной траектории в заданную точку или область пространства в заданный момент времени. Для решения этой задачи приходится решать ряд частных навигационных задач, которые можно объединить в следующие группы:
• выбор и расчет оптимальной траектории движения объекта и временных характеристик движения.
• измерение основных навигационных величин, то есть величин характеризующих текущие координаты объекта, направление его движения и скорость.
• сравнение результатов определения навигационных величин с заданными или с расчетными значениями и выработки сигналов или команд, обеспечивающих движение объекта необходимое для решения общей навигационной задачи.
Для решения второй частной навигационной задачи – определение основных навигационных величин - в настоящее время широко применяются радиотехнические методы и средства.
Назначение авиационных навигационных приборов состоит в обеспечении надежного контроля за текущими значениями параметров, ха-рактеризующих режимы полета самолета, работу двигателя и отдельных систем. Полет в сложных метеорологических усло¬виях и ночью немыслим без приборов, показывающих положе¬ние самолета в воздухе и направление его полета. При точных показаниях авиационных приборов, на¬дежной их работе и правильном пользовании ими обеспечивает¬ся безопасность полета.
По назначению авиационные приборы могут быть разделены на три группы.
Пилотажно-навигационные приборы. В эту груп¬пу входят приборы, необходимые для пилотирования самолета и решения навигационных задач, а также пилотажно-навигационные системы.
Приборы, контролирующие работу двигателя.
Вспомогательные приборы не имеют непосредст¬венного отношения к управлению самолетом или двигателями в полете, но позволяют проверить исправность, положение или состояние той или иной группы оборудования самолета.
Развитие гражданской авиации, как чрезвычайно перспективного вида транспорта, тесно связано с развитием радионавигационных средств, обеспечивающих безопасность и регулярность полетов. Среди всего комплекса навигационных средств современных самолетов, а также оборудования современных аэропортов, важное место занимают радионавигационные средства, которые можно разделить на радионавигационные устройства и радионавигационные системы.
Радионавигационное устройство – это отдельный радиотехнический аппарат, служащий для измерения какой либо навигационной величины.
Радионавигационная система – это совокупность радионавигационных и других приборов и устройств, функционально связанных между собой и служащих для определения и решения навигационных задач самолетовождения. В состав радионавигационной системы входят обычно бортовые и наземные устройства, связанные между собой по радиоканалу.
Современные воздушные суда (ВС) оснащены разнообразным радионавигационным оборудованием, предназначенным для решения задач самолетовождения и посадки, что обеспечивает высокую эффективность их применения в различных условиях.
Цель данного дипломного проекта состоит в разработке электронного барометрического высотомера, входящего в состав навигационной системы воздушного судна.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
• Проанализировать принципы работы барометрического высотомера, достоинства и недостатки, присущие данному методу определения высоты
• Разработать структурную схему высотомера
• Провести выбор элементной базы
• Разработать принципиальную схему электронного барометрического высотмера

Проанализировав данные коэффициенты, приходим к выводу, что достаточно использования всего лишь двух подпрограмм – деления на 10 и умножения на 2, так как:,,.Подпрограмма умножения на 2 организуется арифметическим сдвигом двухбайтового числа на один бит влево:UMNOGENIE2:CLRC;MOVA,R1RLCAMOVR1,A;MOVA,R0RLCAMOVR0,ARETПодпрограмму деления на 10 организуем по принципу деления тетрад байтов на 10 с последующим учетом остатков от деления. Подпрограмма деления на 10 имеет следующий вид:DELENIE10:MOVA,R0ANLA,#1111000bSWAPAMOVB,#10DIVABSWAPAXCHA,R0;SWAPAANLA,#1111000bORLA,BSWAPAMOVB,#10DIVABORLA,R0MOVR0,A;MOVA,R1ANLA,#1111000bORLA,BSWAPAMOVB,#10DIVABSWAPAXCHA,R1;SWAPAANLA,#1111000bORLA,BSWAPAMOVB,#10DIVABORLA,R1MOVR1,ARETКомбинируя последние две подпрограммы, мы можем получить необходимые коэффициенты деления.После того, как данные преобразованы, их необходимо разместить в ОЗУ:MOV60H,R0MOV61H,R1Аналогичным образом необходимо разместить результаты измерений и для оставшихся каналов:освещенностьMOV62H,R0MOV63H,R1влажностьMOV64H,R0MOV65H,R1напряжениеMOV66H,R0MOV67H,R1Теперь составим блок, который сравнивает результат измерения с эталонным значением и выдает необходимые сигналы на линии управления. Если измеряемая величина больше эталонной, то на выходе вырабатывается один импульс, а если меньше – то два.Для удобства зададим имена необходимым нам битам порта P1:TEMPEQUP1.4OSVEQUP1.5VLAGEQUP1.6POWEQUP1.7Также перед основной программой вставим блок сброса указанных битов порта:CLRTEMPCLR OSVCLRVLAGCLRPOWОпишем блок, необходимый для управления температурой.Перед выполнением блока необходимо записать в R5R4 измеренную величину, а в R3R2 – эталонную.Очистим флаг переноса перед первой командой вычитания:CLRCБлок вычитания младших битов:MOV A,R4SUBB A,R2MOV B,AВ регистре B записана разность младших бит.Блок вычитания старших битов:MOV A,R5SUBB A,R3Если флаг переноса установлен, то измеренная величина меньше эталонной – подаем соответствующий сигнал. Если флаг переноса не установлен и в аккумуляторе находится не нуль, то измеряемая величина больше эталонной – подаем соответствующий сигнал. Если флаг переноса не установлен и в аккумуляторе находится нуль, то измеряемая величина равна эталонной – не подаем никакой сигнал. Тогда;JCMETKA11ORLA,BJZMETKA12;SETBTEMPCLRTEMP;LJMPMETKA12:;METKA11:SETBTEMPCLRTEMPSETBTEMPCLRTEMPMETKA12:;Аналогичным образом составляются блоки для управления оставшимися величинами.Для корректного вывода информации на индикаторы необходимо составить подпрограмму преобразования 16-битного двоичного числа в двоично-десятичное число. При составлении данной подпрограммы будем использовать написанную выше подпрограмму DELENIE10.Перед началом выполнения подпрограммы необходимо разместить в регистрах R5R4 16-разрядное двоичное число, а также указать в регистре R0 адрес начала буфера для сохранения результата.DECIAT:Сначала сбрасываем счетчик количества значащих цифр:MOV R1,#00000000BТеперь необходимо провести деление на десять до тех пор, пока частное от деления больше нуля. Таким образом, мы определим количество значащих цифр. Остаток от деления (регистр B) будем загружать в стек:DECIAT1:LCALL DELENIE10PUSH BINCR1MOVA,R5ORLA,R4JNZ DECIAT1Загрузим в B полученное значение количества значащих цифр:MOVB,R1Теперь необходимо последовательно выгрузить из стека цифры и разместить их в отведенном для них буфере памяти:DECIAT2:[email protected],AINCR0DJNZB,DECIAT2RETНапишем программный блок, который будет показывать текущую высоту на индикаторе, и выдавать сигнал, указывающий на то, что это показания именно давление:LCDT:CLRAMOVA,71HSWAPAMOVR1,70HADDA,R1MOVP2,AMOVP3,72HSETB P3.4Теперь необходимо организовать задержку на различные интервалы.Задержка на 50 мс:DEL50M:MOVR1,#98DEL501:MOVR2,#255DEL502:DJNZR2,DEL502DJNZR1,DEL501RETЗадержка на 10 с:DEL10C:MOVR3,#199DEL101:LCALLDEL50MDJNZR3,DEL101RETЗадержка на 10 мин:DEL10M:MOVR4,#60DEL101M:LCALLDEL10CDJNZR4,DEL101MRETТеперь, после написания всех подпрограмм, напишем основную программу:;KOMFORTPROGORG 0000HJMP BEGINBEGIN:CSTEQUP1.0CLKEQUP1.1DOUT EQUP1.2DINEQUP1.3TEMPEQUP1.4OSVEQUP1.5VLAGEQUP1.6POWEQUP1.7;STARTUS:;CLRTEMPCLR OSVCLRVLAGCLRPOW;MOV 68H,#00000000bMOV 69H,#00011001bMOV 6AH,#00000001bMOV 6BH,#11110100bMOV 6CH,#00000000bMOV 6DH,#00110010bMOV 6EH,#00000000bMOV 6FH,#11111010b;;;LCALL PREOBR1;LCALL DELENIE10LCALL DELENIE10;MOV60H,R0MOV61H,R1;MOVR5,60HMOVR4,61HMOVR3,68HMOVR2,69H;;CLRCMOV A,R4SUBB A,R2MOV B,AMOV A,R5SUBB A,R3;JCMETKA11ORLA,BJZMETKA12;SETB TEMPCLR TEMP;LJMP METKA12;METKA11:SETB TEMPCLR TEMPSETB TEMPCLR TEMPMETKA12:;;LCALL PREOBR2;LCALL DELENIE10LCALL UMNOGENIE2;MOV62H,R0MOV63H,R1;MOVR5,62HMOVR4,63HMOVR3,6AHMOVR2,6BH;CLR CMOV A,R4SUBB A,R2MOV B,AMOV A,R5SUBB A,R3;JCMETKA21ORLA,BJZMETKA22;SETB OSVCLR OSV;LJMP METKA22;METKA21:SETB OSVCLR OSVSETB OSVCLR OSVMETKA22:;LCALL PREOBR3;LCALL DELENIE10LCALL DELENIE10LCALL UMNOGENIE2;MOV64H,R0MOV65H,R1;MOVR5,64HMOVR4,65HMOVR3,6CHMOVR2,6DH;CLRCMOV A,R4SUBB A,R2MOV B,AMOV A,R5SUBB A,R3;JCMETKA31ORLA,BJZMETKA32;SETBVLAGCLR VLAG;LJMP METKA32;METKA31:SETB VLAGCLR VLAGSETB VLAGCLR VLAGMETKA32:;;LCALL PREOBR4;LCALL DELENIE10;MOV66H,R0MOV67H,R1;MOVR5,66HMOVR4,67HMOVR3,6EHMOVR2,6FH;CLRCMOV A,R4SUBB A,R2MOV B,AMOV A,R5SUBB A,R3;JCMETKA41ORLA,BJZMETKA42;SETB POWCLR POW;LJMP METKA42;METKA41:SETB POWCLR POWSETB POWCLR POWMETKA42:;MOVR0,60HMOVR1,61HMOV70H,#00000000bMOV71H,#00000000bMOV72H,#00000000bMOV73H,#00000000bMOVR6,70H;LCALL DECIAT1;MOVR0,62HMOVR1,63HMOV74H,#00000000bMOV75H,#00000000bMOV76H,#00000000bMOV77H,#00000000bMOVR6,74H;LCALL DECIAT2;MOVR0,64HMOVR1,65HMOV78H,#00000000bMOV79H,#00000000bMOV7AH,#00000000bMOV7BH,#00000000bMOVR6,78H;LCALL DECIAT3;MOVR0,66HMOVR1,67HMOV7CH,#00000000bMOV7DH,#00000000bMOV7EH,#00000000bMOV7FH,#00000000bMOVR6,7CH;LCALL DECIAT4;LCALLLCDTLCALLDEL10C;LCALLLCDOLCALLDEL10C;LCALLLCDVLCALLDEL10C;LCALLLCDDLCALLDEL10C;LCALLDEL10M;JMP STARTUS;4, Технологический раздел4.1 Проектирование принципиальной схемы устройстваПодробное описание использованных элементов будет дано в последующих разделах.Для питания микроконтроллера используется напряжение +5В.Встроенные в микроконтроллер ПЗУ удобны еще тем, что в случае необходимости можно запретить чтение записанной в них программы.Внутреннее ОЗУ микроконтроллера имеет ёмкость не менее 128 байт.Между выводами "XTAL1" и "XTAL2" подключается кварцевый резонатор. Частота кварца выбрана 11 МГц, поскольку высокая рабочая частота необходима для того, чтобы УП успевал выполнять все необходимые действия по поддержке обмена данными. В этом случае обеспечивается обмен данными с минимумом ошибок. Известно из практики, что при использовании кварцевого резонатора такого номинала, значения конденсаторов С1 и С2 следует выбирать в пределах 15-30пФ. Исходя из этого выбираем С1=С2=27пФ. На вход "ЕМА" УП следует подать напряжение питания, что укажет микроконтроллеру на необходимость работы с внутренней памятью программ. Выбираем индикатор SC56-11GWA компании Kingbright, представляющий, по-сути, 7 независимых светодиодов. С помощью него вы можно вывести один разряд числа. Используем несколько индикаторов для вывода больших чисел. Подключения осуществляется через общий катод. То есть контакты, обозначенные как «катод», должны быть соединены с землёй, а на остальные необходимо подавать напряжение, если нужно, чтобы соответствующий сегмент загорелся.4.2 Расчет схемы принципиальнойДля удобства расчета целесообразно разбить схему на три части: измерительная, приемопередающая и сетевой блок питания.Расчет измерительной части. АЦП измеряет сигнал в диапазоне от 0 до Vref, де Vref – опорное напряжение АЦП. В качестве источника опорного напряжения может быть использовано напряжение питания АЦП, внешний источник напряжения, либо внутренний источник опорного напряжения 2,6 В. Выберем в качестве источника Vref напряжение питания микроконтроллера.Расчет приемопередающей части.Сопротивление портов микроконтроллера сконфигурированных как вход составляет 100 МОм[6]. Поэтому ими можно пренебречь в расчетах, считая их бесконечно большими.Из [11] выберем номинальный ток диода оптрона мАДля ограничения тока на управляющие выходы контроллера устанавливаем резисторы номиналом 560 Ом.Определим номинал резистора : Ом (510 Ом, ряд Е24) ,Номинал резистора равен .Рассчитаем требуемую мощность для 1 блока питания (питание схемы со стороны микроконтроллера):Потребление микроконтроллера при частоте работы 12 МГц составляет 9 мА. Следовательно, потребляемая мощность равна: мВт.Потребление датчиков составляет не более 0,6 Вт, соответственно общее потребление не превысит 2,4 Вт.Суммарная потребляемая мощность определяется в этом случае потреблением датчиков и не превысит 2,5 ВтМаксимальный выходной ток стабилизатора А.Расчет источника питания. Рассчитаем источник питания с параллельной стабилизацией напряжения. Напряжение вторичной обмотки трансформатора равно 8В (действующие значение). Напряжение стабилизации стабилитрона – В.Напряжение на конденсаторе составит:,где – падение напряжения на диодном мосту.Установим максимальную величину пульсаций выходного напряжения мВ.Определим максимальный ток делителя: А.Рассчитаем емкость конденсатора С1:Ф ( 2200 мкФ).Номиналы резисторов R15 и R16 найдем из соотношений:,;Ом(160Ом, ряд E24),Ом(470Ом, ряд E24).4.3 Разработка конструкцииОсновная задача при разработке конструкции – снизить влияние на результат измерений. Для достижения этого предприняты следующие меры:Уменьшена длина дорожек аналогового сигнала.«Вывод "земли" АЦП соединен с общим проводом только в одной точке.Аналоговые и цифровые дорожки разнесены на максимальное расстояние.Источники питания также удалены друг относительно друга.Монтаж МК выполнен на печатной плате из двухстороннего фольгированного стеклотекстолита. Трансформатор закреплен механическим способом с помощью шайбы и винтового соединения. Дополнительно следует отметить необходимость качественной изоляции вторичных обмоток трансформатора, для снижения возможности пробоя между измерительной и передающей частями платы. Для защиты от перенапряжения в линии связи, на плате установлены защитные двухполярные диоды.На плате предусмотрены индикаторы приема и передачи данных по сети, а также индикатор наличия питания. По причине малой потребляемой мощности стабилизатор напряжения DA6 может быть установлен без дополнительного теплоотвода.Датчики температуры размещаются внутри контролируемой зоны. Датчик температуры располагают на стене или потолке вдалеке от источников тепла. 4.4 Расчет надежности устройстваОценочный расчёт надёжности конструкции заключается в определении показателей надёжности изделия по известным надёжности изделия по известным характеристикам надёжности составляющих компонентов и условиям их эксплуатации. В дипломном проекте оценочный расчёт надёжности изделия выполняется по внезапным отказам, в соответствии с которым определяется интенсивность отказов устройства с учётом условий его эксплуатации.Необходимо обеспечить наработку до отказа МК 60000 часов. Расчёт интенсивности отказов ПП с металлизированными отверстиямиλ0 – значение базовой интенсивности отказа плат в зависимости от технологии изготовления, для печатного монтажа: КЭ – коэффициент эксплуатации (ГОСТ Р.В. 20.36.304-98)КЭ = 1КС – коэффициент сложности в зависимости от числа слоёв, для ДПП:КС = 1N1 – количество соединений, пропаянных групповыми методами (все выводы МС).N2 – количество соединений, пропаянных вручную (выводы разъёмов), .Расчёт интенсивности отказов соединенийn – количество видов соединений (пайка волной и ручная пайка)КЭ – коэффициент эксплуатации (ГОСТ Р.В. 20.36.304-98)КЭ = 1Ni – кол-во соединений i-го видаN1 = 28N2 = 5 – базовая интенсивность отказов iго вида соединения(пайка волной)(ручная пайка без накрутки)Расчёт интенсивности отказов электрического соединителя (разъём USB)λ0 – базовая интенсивность отказов соединителя в зависимости от технологии изготовленияКТ – коэффициент температурыTc – температура среды (30 оС)∆t – среднее превышение температуры разъема относительно окружающей средыI – ток, протекающий через контакты (максимальный ток через разъём)А – коэффициент, зависящий от количества задействованных выводов (А(5) = 0,07) ККМ – коэффициент, зависящий от количества сочленений/расчленений за 1000 часов (для количества сочленений/расчленений в интервале 5–50 ККМ = 3)КУК – коэффициент уровня качестваКУК = 2КЭ – коэффициент эксплуатацииКЭ = 1.Расчёт интенсивности отказов λ0 – эксплуатационная интенсивность отказов кристалловКТ – коэффициент температурного влияния Ea – энергия активацииEa = 0,35 эВNТ – эмпирический коэффициентNТ = 298ТJ – перегрев телаТJ = 40оСКСЛ – коэффициент сложности кристаллаSК – площадь кристалла SК = 0,64 см2XS – топологическое разрешение XS = 0,25 мкмλК – интенсивность отказов корпусаNв – количество выводовNв = 28КЭ – коэффициент, учитывающий режим эксплуатации (ГОСТ Р.В. 20.36.304-98)КЭ = 0,5КУК – коэффициент, учитывающий уровень качества (класс В1)КУК = 2КК – коэффициент влияния корпуса (DIP не герметичный)КК = 1,3Расчёт интенсивности отказов ФЯРасчёт наработки до отказа модуля.Рассчитанной значение наработки до отказа удовлетворяет предъявленным требованиям.5. Безопасность полетов. 5.1 Определение безопасности полетовБезопасность полетов (БП) – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, определяющая способность выполнять полеты без ущерба для жизни и здоровья людей, экологической обстановки, материально - техническим ценностям и имуществу пассажиров.Решение одной из основных задач, стоящей перед гражданской авиацией – обеспечения заданного уровня безопасности полетов возможно на основе использования всего комплекса средств бортового и наземного радиотехнического обеспечения полетов. При этом обеспечение требуемого уровня безопасности полетов при одновременном росте интенсивности воздушного движения имеет особую актуальность.При оценке влияния авиационного РЭО на безопасность полётов необходимо учитывать, что системы и устройства бортового и наземного РЭО имеют резервирование. Поэтому отказы таких устройств не приводят к полной потере работоспособности комплекса. В этих случаях ухудшается эффективность его функционирования, не влияющая существенно на безопасность полета. Часть радиоэлектронных систем имеет глубокие функциональные связи с другими системами комплекса, осуществляющими управление полётом самолёта. Их отказы отрицательно влияют на возможности работы комплекса в некоторых режимах. Так, отказы радионавигационного оборудования могут существенно затруднить выполнение посадки в сложных метеоусловиях, ночью и явиться причиной инцидента. [12]5.2 Критерии безопасности полетовБезопасность полета представляет собой одну из наиболее важных характеристик, отражающую различные аспекты функционирования системы гражданской авиации в целом. По определению, безопасность полета является комплексной характеристикой и зависит от следующих факторов: степень совершенства самого ВС и его бортового оборудования; квалификация летного и наземного персонала и дисциплина их труда; качества обслуживания ВС при подготовках к полетам; состояние системы УВД и т. д. Для оценки уровня безопасности полетов существует ряд показателей. К статическим показателям безопасности полетов относятся:средний налет на одно авиационное происшествие: (5.1.)где t- суммарный налет самолетов за календарный период эксплуатации;- количество авиационных происшествий за этот же период.средний налет на один инцидент: (5.2.)где nи - число инцидентов за рассмотренный период эксплуатации.среднее количество полетов, приходящееся на одно авиационное происшествие или инцидент: (5.3.)где N-суммарное количество полетов за календарный период эксплуатации.Международной ассоциацией гражданской авиации разработаны критерии к вероятности отказного состояния приводящего к катастрофической ситуации должны оцениваться как события практически невероятные с частотой появления 10-9 на 1 час полета, отказное состояния приводящее к аварийной ситуации должны оцениваться как события крайне мало вероятные с частотой появления 10-7 на 1 час полета, отказные состояния приводящие к сложной ситуации должны оцениваться как события маловероятные с частотой появления 10-5 на 1 час полета, отказные состояния приводящие к усложнению условий полета не должны быть событиями повторяющимися с частотой 10-3 на 1 час полета.Как показывает статистика, большинство авиационных происшествий происходит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Анализ факторов, влияющих на безопасность полетов, показывает, что отказы и неисправности агрегатов и систем в целом возникают из-за наличия конструктивных и производственных недостатков, малого объема испытаний после изготовления, неудовлетворительной контролепригодности аппаратуры, а также недостаточности контроля в процессе обслуживания.Низкая надежность авиационной техники, заложенная при проектировании, не компенсируется в эксплуатации высоким качеством технического обслуживания авиационной техники, подготовкой экипажей к действиям при возникновении отказов в полете, а также созданием самой совершенной системы организации летной работы, руководства полетами. 5.3 Безопасность при навигацииОценка точности определения места ВС. Большинство навигационных расчетов в полете экипаж выполняет для определения места ВС, так как точность, надежность и безопасность самолетовождения главным образом зависят от того, насколько точно известно местонахождение ВС.Место ВС — точка на земной поверхности, в которую в данный момент проектируется центр масс ВС. Положение этой точки может быть определено различными способами. Широкое применение имеет позиционный способ, который основан на определении точки пересечения двух линий положения ВС, отнесенных к одному моменту времени. Поскольку ЛП не могут быть определены точно, место ВС находят с погрешностью.Сложность использования ВС гражданской авиации в народном хозяйстве требует особого внимания к обеспечению безопасности полетов. Безопасность полетов — это комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Эта задача в ГА является первостепенной, имеет важное государственное значение и решается комплексно многими наземными службами, обеспечивающими полеты, и экипажами ВС. Важная составная часть указанной задачи — обеспечение безопасности самолетовождения, ведущая роль в решении которой принадлежит экипажам ВС, являющимся непосредственными исполнителями полетов.Безопасность самолетовождения — требование, заключающееся в обеспечении предупреждения случаев опасных сближений ВС, столкновения их с наземными препятствиями в полете, потери ориентировки, нарушения государственной границы РФ, попадания в зоны опасных метеорологических явлении, а также нарушения порядка использования воздушного пространства.Многолетний опыт выполнения полетов показывает, что залогом безопасности самолетовождения является качественная подготовка экипажей к полетам, слаженная их работа в полете, умение правильно действовать в любой обстановке, четкое взаимодействие с диспетчерами УВД на всех этапах полета, твердое знание и строгое соблюдение правил полетов, установленных НПП ГА, а также требований других руководящих документов, регламентирующих лет-ную работу.Полеты ВС по воздушным трассам, МВЛ, установленным маршрутам и в районах авиационных работ, а также в районах аэродромов (аэроузлов) могут выполняться по правилам полетов по приборам (ППП), по правилам визуальных полетов (ПВП) и по особым правилам визуальных полетов (ОПВП).