Социально экологические аспекты развития Петербургского метрополитена

Именно в крупнейших городских агломерациях наиболее остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского внутригородского общественного транспорта по большей части определяет социально-экономический потенциал мегаполиса и через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, по этой причине формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач управления городских администраций.
На сегодняшний день всеми видами городского транспорта в Москве и Санкт-Петербурге перевозится порядка 20 млрд. пассажиров в год, 90% из которых пользуется четырьмя основными видами общественного транспорта Реалии нового тысячелетия требуют новых концепци ...

Сокращения 4
Введение 5
1 Транспортные проблемы больших городов и пути их решения 7
1.1 Понятие общественного городского транспорта 7
1.2 Социальное значение внутригородских перевозок в мегаполисах 13
1.3 История развития городского транспорта Санкт-Петербурга 23
1.4 Роль Метрополитена СПб в системе внутригородских перевозок 25
1.4.1 Причины строительства метрополитена в Санкт-Петербурге 25
1.4.2 История развития Санкт-петербургского метрополитена 27
1.5 Пути решения транспортной проблемы в России и за рубежом 30
1.5.1 Подходы к разработке транспортных систем 30
1.5.2 Решение транспортной проблемы в Москве 31
1.5.3 Решение транспортной проблемы на Западе 32
1.5.4 Решение транспортной проблемы в Санкт-Петербурге 36
2. АНАЛИЗ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ ВНУТРИГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА 38
2.1 Анализ текущего состояния наземной транспортной сети 38
2.2 Анализ динамики развития личного автотранспорта 42
2.2.1 Оценка количества индивидуального транспорта и прогнозирование воздействия автомобилей на экологию города 42
2.2.2 Выброс парниковых газов и других загрязняющих веществ в атмосферу 47
2.2.3 Социально-экологические последствия загрязнения воздушной среды в Санкт-Петербурге 51
2.2.4 Наблюдения за загрязненностью атмосферы Санкт-Петербурга 56
2.3 Современное состояние СПб МП и нерешенные вопросы 68
3 Поиск путей решения социально-экологических проблем 72
3.1 Перспективы развития транспортной сети Санкт-Петербурга 72
3.2 Разработка мероприятий по улучшению транспортной сети 78
3.3 Эколого-экономическое обоснование 82
3.3.1 Предполагаемые источники финансирования 82
3.3.2 Характеристика затрат на проведение корректирующих мероприятий 84
3.3.4 Расчет экологического эффекта корректирующих мероприятий 94
Заключение 98
Список использованной литературы 102
ПРИЛОЖЕНИЕ А 106
ПРИЛОЖЕНИЕ Б 107
ПРИЛОЖЕНИЕ В 108
ПРИЛОЖЕНИЕ Г 109
ПРИЛОЖЕНИЕ Д 110
ПРИЛОЖЕНИЕ Е 111
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж 112

Одним из важнейших методологических принципов исследования сложных объектов, проблем является системный подход, который используется при анализе и совершенствовании различных транспортных систем, включая пассажирские транспортные системы городов (ПТСГ).
В градостроительной практике ХХ и XXI века наибольшее транспортное значение получили метрополитены. Так, на долю метро в часы пик в Санкт-Петербурге и Москве приходится порядка 40% суммарного пассажирооборота всех видов городского транспорта. Поездами Московского метрополитена ежедневно перевозится до 4—4,5 млн. пассажиров. Сегодня развитая сеть наземных и подземных линий связывает в единое целое порой весьма отдаленные основные жилые районы, центр города, пункты массового приложения труда, городские и пригородные зоны отдыха. Метро прочно вошло в жизнь жителей северной столицы, являясь одной из ее достопримечательностей.
Строительство метро –является достаточно затратным мероприятием, поэтому оно бывает экономически только в крупных городах (в Советском Союзе такими считались города с населением более 1 миллиона). Стоимость километра подземной линии мелкого заложения порядка 25, а глубокого до 35 миллионов долларов США. Размеры метрополитенов в мире находятся в самом широком диапазоне от 2-километровой линии в израильской Хайфе до нью-йоркской «подземки» общей протяженностью более 1300 км.
Актуальность темы данной работы заключается в том, что сегодня, вместе со стремительным ростом количества личного автотранспорта, транспортная проблема мегаполисов стала весьма значимой. В первую очередь, в многочисленных и протяженных автомобильных заторах теряется главный ресурс – время автомобилистов, кроме того, выхлопные газы автотранспорта несут серьезную угрозу для экологии городов.
В современных российских условиях наиболее перспективным видится решение транспортной проблемы посредством развития сети метрополитена и стимулирования граждан к использованию услуг городского общественного транспорта вместо личных автомобилей. Таким образом можно добиться определенного снижения транспортной и экологической нагрузки в городе Санкт-Петербурге.
Целью работы является всестороннее рассмотрение возможностей метрополитена как способа решения транспортной и экологической проблемы в городе Санкт-Петербурге.
Для этого необходимо решить ряд задач:
1. Провести анализ истории возникновения и развития общественного транспорта Санкт-Петербурга.
2. Рассмотреть способы решения транспортной проблемы в России и за рубежом, в частности, в странах Европы.
3. Проанализировать динамику изменения личного автотранспорта и вредных выбросов в атмосферу в г. Санкт-Петербурге.
4. Выработать рекомендации в области развития транспортной системы Санкт-Петербурга.
5. Рассмотреть экономическую и экологическую эффективность рассматриваемых мероприятий.
Предметом исследования данной дипломной работы является общественный транспорт и влияние его развития на экологию.
Объектами исследования является метрополитен Санкт-Петербурга.
Практическое значение работы состоит в необходимости разработки и дальнейшего совершенствования системы общественного транспорта на территории г. Санкт-Петербурга.

Итак, в составе выхлопных газов при работе двигателя на этилированном бензине присутствует свинец, а у двигателей, работающих на дизельном топливе — сажа.
Таблица 2.2. Количество автомобилей на 1000 человек в России
Состав выхлопных газов
Компоненты выхлопного газа
Содержание по объему, %
Примечание
Двигатели
бензиновые
дизели
Азот
74,00 — 77,00
76,0 — 78,00
нетоксичный
Кислород
0,30 — 8,00
2,00 — 18,00
нетоксичный
Пары воды
3,00 — 5,50
0,50 — 4,00
нетоксичный
Диоксид углерода
5,00 — 12,00
1,00 — 10,00
нетоксичный
Оксид углерода
0,10 — 10,00
0,01 — 5,00
токсичный
Углеводороды неканцерогенные
0,20 — 3,00
0,009 — 0,50
токсичны
Альдегиды
0,00 — 0,20
0,001 — 0,009
токсичны
Оксид серы
0,00 — 0,002
0,00 — 0,03
токсичный
Сажа, г/м3
0,00 — 0,04
0,01 — 1,10
токсична
Бензопирен, мг/м3
0,01 — 0,02
до 0,01
канцероген
Для того, чтобы оценить масштаб стоящей перед городом экологической и, как следствие, социальной проблемы, рассмотрим темпы роста числа индивидуального автомобильного транспорта у населения по данным Федеральной службы государственной статистики России. К 2020 году по прогнозам в среднем в России на 1000 жителей будет 363 автомобиля, а в Санкт-Петербурге –400 автомобилей на 1000 жителей. Распределение количества автомобилей на 1000 жителей приведено в Приложении Г.
Таблица 2.3. Количество автомобилей на 1000 человек в России
Регион
1970
1980
1990
1995
2000
2006
2008
2014
2020
Российская Федерация
5,5
30,2
58,5
92,3
130,5
177,8
213,5
293,5
363
г,Санкт-Петербург
10,4
30,3
56,1
118
180,3
241,6
285,1
318,2
400
Динамика изменения числа автомобилей в Российской Федерации в целом и в Санкт-Петербурге в частности представлены на рис. 2.3.
Рис.2.3. Изменение количества личного автотранспорта в РФ и СПб
Отдельно следует отметить тенденцию к удорожанию, а, значит, и повышению экологических требований к приобретаемым в России автомобилям.
В течение последних девяти лет (с 2004 по 2013) на российском рынке стремительный рост продемонстрировали и иномарки. Если их количество в 2004 году равнялось 5,6 миллиону единиц или 25 процентов рынка, то к их число к началу 2013 года увеличилось до 18,4 миллиона, а доля рынка выросла до 50 процентов. Кроме того, как видно из графика на рис.2.3, за последние практически 20 лет, начиная с 1994 года, парк легковых автомобилей вырос в три раза. Отметим, что в период с 2008 по 2012 годы популярность моделей автопроизводителей премиум-класса н увечилась а российском рынке на 63,5 процента. В свою очередь, немецкие люксовые марки за отчетный отрезок времени продемонстрировали двукратный рост: Mercedes-Benz -116 процентов от прошлого года, BMW – +103 процента от прошлого года, Audi – +98 процентов от прошлого года.
В целом, в связи с бурным ростом количества автотанспорта, в первую очередь, индивидуального, загрязнение воздуха остается главной экологической проблемой Санкт-Петербурга, так как автотранспорт загрязняет воздух на 80%. Концентрации бензапирена и оксидов азота в воздухе города превышают предельно допустимые показатели.
Специалисты комитета по окружающей среде г. Санкт-Петербурга в связи с постоянным ростом числа личных машин в Санкт-Петербурге прогнозируют ухудшение ситуации. В свою очередь, отказ большинства горожан от автомобилей российского производства, степень загрязнения воздуха бы заметно больше. Это связано с ростом финансового благополучия горожан. К 2014 году в Петербурге прогнозируется будет 1,9 миллиона автомобилей. И если на одного сейчас человека в год приходится 60 килограммов вредных веществ, то к 2012 году будет 75 кг.
2.2.3 Социально-экологические последствия загрязнения воздушной среды в Санкт-Петербурге
Неблагоприятные и опасные процессы и явления могут быть природного и антропогенного характера. К природным неблагоприятным и опасным процессам и явлениям (НОЯ) относят процессы и явления, отклоняющие состояние окружающей среды (ОC) от оптимального для жизни и хозяйственной деятельности человека диапазона. Следует подчеркнуть относительность категории НОЯ.
Следует сразу отметить, что природное явление, в одних случаях представляющее неудобство и даже опасность, в других случаях может быть полезно. В результате действия неблагоприятных природных явлений создаются неудобства, для преодоления которых необходим рост предвидимых затрат на эксплуатацию, строительство и жизнеобеспечение в целом. В результате действия опасных явлений создается возможность ЧС, стихийных бедствий и больших непредвиденных потерь. Граница между опасностями и неудобствами достаточно условна и зависит, в частности, от повторяемости и интенсивности НОЯ, а также степени приспособленности человека к природной обстановке.
Часто повторяющиеся, пусть и интенсивные воздействия НОЯ, природно-антропогенная среда опытным путем приспосабливается настолько, что в результате они воспринимаются как неудобства. С другой стороны, более редкие, пусть и менее интенсивные воздействия могут обернуться опасностями. Чаще всего бедствия создают события, в среднем повторяющиеся реже, чем один раз за длительный промежуток временив (от5 – 10 до 100 и более лет) [6, 7].
По своей форме воздействия в зависимости от объекта НОЯ могут быть предсказуемыми и непредсказуемыми, парализующими (к примеру, останавливающими движение различных видов транспорта), разрушительными и истощающими (снижающими запасы воды, плодородие почв, урожай и другие природные ресурсы). Однако, это подразделение весьма условно, так как форма воздействия также зависит от типа затронутого объекта.
Деление НОЯ по размеру разового ущерба воздействия основывается на их градации от мелких, рассеянных до создающих стихийные бедствия. Примерами рассеянных НОЯ, каждый раз вызывающих малочисленные, но значительные в сумме потери, могут быть укусы ядовитых животных, удары молний, автомобильные аварии по причине плохой погоды и пр. Стихийным бедствием называют событие, значительно нарушающее обычную жизнедеятельность в ПАГ (природно-антропогенной геосистеме), вызывающее существенный экономический ущерб и жертвы.
В результате взаимодействия антропогенных воздействий с природными процессами, происходит изменение последних. Среди всех видов антропогенных воздействий на природную среду можно выделить приоритетные виды, проявляющиеся наиболее отчетливо и поддающиеся параметрическим оценкам. К ним относятся устойчивые во времени воздействия, в результате которых изменяются природные условия на больших географических пространствах.
Виды антропогенной деятельности можно объединить в группы, различающиеся по характеру, технологии, скорости, масштабу и продолжительности воздействия на природную среду. Рассмотрим классификацию антропогенных воздействий (АВ), состоящую из трех классов, в свою очередь подразделенных на подклассы и группы [3].
К первому классу АВ относены все виды эмиссионных антропогенных воздействий (ЭАВ) - различные виды выбросов загрязняющих веществ во все сферы природной среды (поверхность почвы, воздушный бассейн, водоемы всех типов и пр.). К данному классу относят выбросы из всех типов источников загрязнений: локальных, площадных, грунтовых. Загрязнителями могут выступать газообразные, жидкие и твердые измельченные вещества.
Второй класс АВ - фоново-параметрические антропогенные воздействия (ФПАВ). Их принципиальная особенность заключается в распространении на значительных территориях планеты и ее геосфер. К ним относят тепловое, ионизационное, шумовое, радиоактивное загрязнения. Их можно оценить количественно путем прямых измерений.
К наиболее обширной группе антропогенных воздействий относится третий класс – ландшафтно-деструктивные антропогенные воздействия (ЛДАВ). Под этим понятием объединены все виды направленного, либо непреднамеренного изменения ландшафтов. В частности, к ним относят вырубку лесов, уменьшение биоразнообразия, урбанизацию, создание агроценозов взамен естественных биоценозов, а также множество других форм деструкции природных ландшафтов. В целом, для ландшафтно-деструктивных антропогенных воздействий характерен ярко выраженный географический аспект.
Санкт-Петербург сталкивается типичными проблемами загрязнения воздуха, характерными для всякого большого города: выбросы промышленных предприятий в гидросферу и атмосферу, выхлопы автотранспорта, продукты гниения и разложения мусора на свалках. От промышленных отходов и загазованности наиболее остро страдают в Кировском, Фрунзенском, и Выборгском районах, где концентрация в атмосфере фенолов, а также опасных соединений серы и азота значительно превышает допустимую норму. Как и в любом крупном городе, для атмосферного воздуха Санкт-Петербурга характерно разнообразных вредных примесей: оксида и диоксида азота, бенз(а)пирена, диоксида серы, оксида углерода, формальдегида, фенола, этиленбензола, других углеводородов, свинца и т.д. Очевидно, что основным источником загрязнения воздуха СПБ является автотранспорт. По показаниям проведенных в различных районах города исследований, больше всего из загрязняющих веществ в атмосфере содержится диоксида азота.
По динамике роста индекса загрязнения атмосферы (ИЗА) Петербургу угрожает ряд заболеваний, возникновению и развитию которых способствует подобное состояние атмосферы: астма, воспаление верхних дыхательных путей, аллергия, онкологические заболевания. Следует отметить, что загрязнение атмосферного воздуха в Санкт-Петербурге именно в последнее десятилетие стало заметной проблемой. Эта проблема за данный период времени во многих городах Северо-Запада изучена достаточно основательно. Сеть регулярных наблюдений гидрометеослужбы, действующая на Северо-Западе, позволяет вести систематические съемки состояния атмосферного воздуха и делать соответствующие выводы.
Важной проблемой является и городской смог. Смогом (Smog, от англ. smoke – дым и fog — туман) называют ядовитый туман, образующийся в загрязненном вредными веществами нижнем слое атмосферы, в результате выбросов промышленных предприятий, выхлопных газаов от автотранспорта и прочих теплопроизводящих установок при совместном действии неблагоприятных погодных условий. Смог представляет собой аэрозоль, состоящий из тумана, дыма, частичек сажи, пыли, капелек жидкости (находящихся во влажной атмосфере). Возникает смог в атмосфере промышленных городов при определенных метеорологических условиях.
Поступающие в атмосферу вредные газы вступают в реакцию между собой и образуют новые, в том числе и токсичные соединения. В атмосфере при этом происходят реакции фотосинтеза, окисления, восстановления, полимеризации, конденсации, катализа и т.д.
В результате сложных фотохимических процессов, стимулируемых ультрафиолетовой радиацией Солнца, из оксидов азота, углеводородов, альдегидов и других веществ образуются фотооксиданты (окислители).
Низкие концентрации NO2 могут создать большое количество атомарного кислорода, который в свою очередь образует озон и вновь реагирует с веществами, загрязняющими атмосферный воздух. Наличие в атмосфере формальдегида, высших альдегидов и других углеводородных соединений также способствует вместе с озоном образованию новых перекисных соединений.
Продукты диссоциации взаимодействуют с олефинами, образуя токсичные нитроперекисные соединения. При их концентрации более 0,2 мг/м3 наступает конденсация водяных паров в виде мельчайших капелек тумана с токсичными свойствами. Их количество зависит от сезона года, времени суток и других факторов. В жаркую сухую погоду смог наблюдается в виде желтой пелены (цвет придает присутствующий в воздухе диоксид азота NO2 – капельки желтой жидкости).
Смог вызывает раздражение слизистых оболочек, особенно глаз, может вызвать головную боль, отеки, кровоизлияния, осложнения заболеваний дыхательных путей. Ухудшает видимость на дорогах, увеличивая тем самым количество дорожно-транспортных происшествий.
Опасность смога для жизни человека велика. Так, например, лондонский смог 1952 г. называют катастрофой, так как за 4 дня от смога погибло около 4 тыс. человек. Наличие в атмосфере хлористых, азотных, сернистых соединений и капелек воды способствует образованию сильных токсичных соединений и паров кислот, что губительно сказывается на растениях, а также сооружениях, особенно на исторических памятниках, сложенных из известняка.
Природа смогов различна. Например, в Нью-Йорке образованию смога способствуют реакции фтористых и хлористых соединений с капельками воды; в Лондоне – присутствие паров серной и сернистой кислот; в Лос-Анджелесе (калифорнийский или фотохимический смог) – наличие в атмосфере оксидов азота, углеводородов; в Японии – присутствие в атмосфере частиц сажи и пыли.
2.2.4 Наблюдения за загрязненностью атмосферы Санкт-Петербурга
Уровень загрязненности атмосферного воздуха Санкт-Петербурга в основном обусловлен повышенными концентрациями диоксида азота, фенола, аммиака. Для диоксида азота средние концентрации составляют 110 мкг/м3, что выше среднероссийского уровня и равно 2,7 ПДК (предельно допустимые концентрации) в год. средние концентрации бенз(а)пирена в Периодически в 1,4 раза превышают рекомендуемые ВОЗ критерии. Незначительные превышение нормативов также наблюдаются по содержанию хлорида водорода и аммиака. Все остальные присутствующие в атмосферном воздухе загрязняющие вещества либо находятся в пределах нормы, либо не превышают ее.
Рассмотрим результаты дискретных наблюдений за качеством атмосферного воздуха в г. Санкт-Пеербурге, осуществленных в2013 году на девяти стационарных постах Государственной службы наблюдений за состоянием окружающей среды ФГБУ «Северо-Западное УГМС».
Состояние загрязнения городского воздушного бассейна зависит еае от количества выбросов загрязняющих веществ, так и от их химического состава, так и определяющих их рассеивание, перенос и взаимопревращение климатических условий. Климатические условия Санкт-Петербурга, в целом влияющие на уровень загрязнения воздуха, благоприятнее, чем по городам России в среднем (морской климат и благоприятные условия для рассеивания выбросов от автотранспорта и промышленных предприятий). Согласно приведенной на рис.2.4. розе ветров для Санкт-Петербурга, за год город чаще продувают ветры западных (23%) и юго-западных (21%) направлений. Поэтому над юго-западными и западными районами Санкт-Петербурга чаще, чем над восточными и северными, появляется более чистый воздух. В табл. 2.3 приведены многолетние климатические характеристики, а также данные за 2012 и 2013 годы.
Таблица 2.3. – Сравнение многолетних климатических характеристик Санкт-Петербурга с данными для 2012, 2013 годов
Среднегодовые данные
2013 г.
2012 г.
Многолетние
осадки, число дней
234
242
191
скорость ветра, м/с
2,1
2,1
2,3
повторяемость приземных инверсий, %
40,7
22,4
22,6
повторяемость застоев, %
8,0
6,8
7,6
повторяемость ветров со скоростью 0-1
36,1
32,9
32,7
повторяемость приподнятых инверсий, %
43,8
59,2
39,0
повторяемость туманов, %
0,5
0,3
0,6
Схема расположения постов мониторинга и контроля загрязненности воздуха на территории города Санкт-Петербурга указана на рисунке 2.4., посты сети УГМС обозначены треугольниками. В соответствии общепринятыми санитарно-гигиеническими требованиями среднесуточные и разовые и предельно допустимые концентрации (ПДК) приняты как основные характеристики токсичности содержащихся в воздухе примесей.
 
Рис.2.4. Пункты контроля загрязненности воздуха и розы ветров за январь, июль и год в г. Санкт-Петербурге
Максимальные значения концентраций за месяц и год загрязняющих веществ при характеристике загрязненности воздуха обычно сравнивают с максимальной разовой ПДК, а средние – со среднесуточной ПДК. Также повторяемость учитывается концентраций примеси в воздухе выше значения максимальной разовой (%) ПДК .
1) Наблюдения за концентрацией взвешенных веществ
В целом по Санкт-Петербургу средняя концентрация взвешенных веществ за год составила 0,8 ПДК (в 2012 году составляла 0,7 ПДК). Среднемесячные концентрации изменялись в течение года от 0,5 до 1,2 ПДК. На рис. 2.5 показан годовой ход среднемесячных концентраций за 2012 и 2013 годы. Наибольшая средняя за месяц концентрация была в мае и составила 0,173 мг/м3 (1,2 ПДК), наименьшая в январе – 0,070 мг/м3 (0,5 ПДК). В весенние месяцы запыленность воздуха города увеличивается, в связи со сходом снежного покрова и высыханием почвы, которая в дальнейшем разносится ветром и автотранспортом, отсутствие зелени усугубляет ситуацию.
Рисунок 2 - Годовой ход среднемесячных концентраций взвешенных веществ (в ПДК) в целом по городу Санкт-Петербургу в 2012 и  2013 гг.
Значения максимальных концентраций во всех районах города, где проводились наблюдения,  на отдельных постах изменялись от 1,2 до 2,4 ПДК, повторяемость превышения концентрациями ПДК колебалась от 0,2 до 2,5%. Загрязненность воздуха в целом по городу оценивается как повышенная в мае, июне, августе (повторяемость превышения концентрациями ПДК в эти месяцы составила 2,7%, 1,1% и 1,3% соответственно) и октябре (максимальная концентрация превысила ПДК в 2,4 раза). Уровень загрязнения воздуха квалифицируется как повышенный в Центральном районе (на посту № 6 в октябре зафиксирована максимальная концентрация за год 1,2 мг/м3 – 2,4 ПДК), в Московском районе (на посту № 8 повторяемость превышения ПДК – 2,5%) и во Фрунзенском районе (на посту № 2 повторяемость превышения ПДК – 1,1%). В других районах уровень загрязнения воздуха пылью характеризуется как низкий. В целом по городу уровень загрязненности воздуха взвешенными веществами по сравнению с 2012 годом уменьшился и перешел из категории высокий в категорию повышенный.
ФГБУ «Северо-Западное УГМС» для проведения химического анализа за содержанием веществ в воздухе использует методики, изложенные в «Руководстве по контролю загрязнения атмосферы» РД 52.04.186-89, Москва, 1991. Содержание взвешенных веществ определяется по методике 5.2.6, которая предназначена для определения массовой концентрации пыли (взвешенных частиц) в атмосферном воздухе. Кроме определения массовой концентрации взвешенных веществ, из общей пыли определяются такие вещества как: растворимые сульфаты, бенз(а)пирен и тяжелые металлы (свинец, марганец, никель, медь, железо, хром, цинк, кадмий).
2) Наблюдения за концентрацией диоксида серы и растворимых сульфатов в воздухе
Средние и максимальные разовые концентрации диоксида серы не превышали установленных санитарных норм. Средняя за год концентрация растворимых сульфатов составила 0 мкг/м3, максимальная разовая 8 мкг/м3.
Концентрации оксида углерода
В целом по городу средняя за год концентрация оксида углерода составила 1,3 мг/м3 (0,4 ПДК), по сравнению с предыдущим годом (1,5 мг/м3), она незначительно уменьшилась. Значения максимальных разовых концентраций по постам изменялись в 2013 г. от 0,9 до 7,2 ПДК, а в 2012 году изменялись от 1,0 до 6,0 ПДК. Высокий уровень загрязнения воздуха оксидом углерода по значению максимальной разовой концентрации отмечался в Петроградском районе (пост № 1): максимальная концентрация была зафиксирована в сентябре и составила 36,0 мг/м3 (7,2 ПДК), повторяемость превышения ПДК – 9,0%. В других районах города уровень загрязнения воздуха оксидом углерода квалифицируется как низкий. В целом по городу загрязненность атмосферного воздуха оксидом углерода оценивается как высокая: значение максимальной концентрации – 7,2 ПДК. 
Концентрации диоксида азота/оксида азота