Иностранный капитал России в железнодорожном строительстве империализма

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Таким образом, проведенное исследование показало, что в период империализма Россия находилась в достаточно сложном экономическом положении. Интенсивное развитие промышленности, железнодорожного строительства и других отраслей экономики тормозилось недостатком материальных и финансовых ресурсов. Государство в сложившейся ситуации вынуждено было прибегнуть к использованию внутренних частных и иностранных капиталов.
В железнодорожном строительстве иностранный капитал использовался наиболее широко. ¾ всех займов в конце XIX века шли на строительство железных дорог.
Привлечение иностранного капитала имело и свои оборотные стороны: рос государственный долг, росли непроизводительные потребности, обеспечиваемые за счет внутренних средств, снижалась предпринимательская инициатива нас ...

СОДЕРЖАНИЕ


Введение 3
1 Особенности экономического развития России в период империализма: краткая характеристика 5
1.1 Концентрация производства 5
1.2 Кризис 1900 - 1903 гг. 6
1.3 Монополизация промышленности 7
1.4 Промышленный подъем 1909 - 1914 гг. 8
2. Железнодорожное строительство в конце XIX – начале XX вв. 9
3 Иностранный капитал в экономике России в период империализма 11
3.1 Иностранный капитал в железнодорожном строительстве 12
Заключение 15
Список использованных источников 16

ВВЕДЕНИЕ


Период империализма в российской истории охватывает промежуток с конца XIX века до начала и первых десятилетий XX века. Империализм, по словам Владимира Ильича Ленина, был высшей и заключительной стадией развития капиталистической формации, кануном социалистической революции. При вступлении России в эту стадию не произошло кардинальных изменений в политическом строе, а также классовой и социально-экономической структуре общества. В то же время крупные сдвиги наметились в экономике, развитии производительных сил и характере организации производства.
Основными чертами империализма, освещенными в труде В. И. Ленина «Империализм, как высшая стадия капитализма», являются:
1) концентрация капитала и производства, завершившиеся созданием монополий, которые приобретают определяющее зн ачение в хозяйственной жизни страны;
2) слияние банковского и промышленного капитала, создание финансового капитала и финансовой олигархии;
3) повышение роли вывоза капитала;
4) формирование международных монополистических союзов;
5) окончание территориального раздела капиталистическими державами [5,с. 230].
Одной из существенных сторон развития экономико-финансовой сферы государства в данный период становится активное проникновение и использование иностранного капитала в производстве, в том числе и железнодорожном строительстве, на котором подробнее остановимся в данном исследовании.
Цель исследования: анализ роли иностранного капитала в железнодорожном строительстве России в период империализма.
 
Задачи:
1. Изучить источники и литературу по теме исследования;
2. Рассмотреть некоторые особенности экономического развития страны в обозначенный период;
3. Выявить степень участия иностранного капитала в железнодорожном строительстве исследуемого периода.
 

Наиболее распространенной формой монополии в России были синдикаты или союзы, предназначенные для совместного сбыта товаров. Например, в 1902 году был создан крупнейший синдикат «Продамет», занимающийся продажей изделий металлургической промышленности, в 1904 году - «Продуголь», охвативший 75% улледобычи Донбасса, и в железнодорожном строительстве «Продвагон», который монополизировал сбыт вагонов. В первое десятилетие XX века в стране насчитывалось свыше 30 крупных монополистических объединений [1, с. 35].Заняв господствующее положение на внутреннем рынке, монополии стремились повышать цены на товары, для чего сокращали производство и временно отказывались от технической реорганизации предприятий.В России, несмотря на огромную потребность в жидком топливе и наличие богатых нефтяных месторождений, добыча «черного золота» из года в год падала. В 1901 г. в Бакинском - районе было добыто 11,3 млн. т нефти, а в 1913 г. -- 8,9 млн. т.Господство монополий не только не ослабило конкурентную борьбу и свойственную капитализму анархию производства, но еще более усилило их. На смену свободной конкуренции предпринимателей эпохи промышленного капитализма пришла еще более жестокая конкуренция между монополиями и отдельными группировками капиталистов внутри монополистических союзов.В эпоху империализма создаются международные объединения монополистов, которые начинают борьбу за передел уже поделенного мира. Обладая огромными капиталами, монополии усиливают ограбление колоний, искусственно задерживают экономическое развитие отсталых народов.В России экономический кризис сменился длительной депрессией (застоем), которая продолжалась до 1909 г. Узость внутреннего рынка как следствие нищеты народа и его слабой покупательной способности не давала возможности русской промышленности вырваться из тисков кризиса, а на внешнем рынке она не могла выдержать конкуренции с промышленностью более развитых буржуазных стран.1.4 Промышленный подъем 1909 - 1914 гг.В 1909 г. в России начался новый промышленный подъем, продолжавшийся до 1914 г.; он охватил основные отрасли промышленного производства. С 1909 по 1914 г. выплавка чугуна возросла на 65%, производство железа и стали - на 67%, добыча угля -- на 38%, текстильная промышленность увеличила выпуск продукции на 66%. Шло усиленное строительство новых железных дорог.Одновременно происходила дальнейшая концентрация производства и его монополизация. С 1901 по 1914 г. при общем росте промышленности количество предприятий сократилось более чем на 4 тыс. В 1914 г. на крупных заводах и фабриках с числом работавших свыше 500 было занято 56,5% всех рабочих. К 1914 г. в России было 140--150 монополий различного типа, которые заняли ключевые позиции в важнейших отраслях. Монополии становились господствующей силой в экономике страны. Господство монополий - важнейший признак империализма.2. Железнодорожное строительство в конце XIX – начале XX вв.К концу XIX века в железнодорожном строительстве сложилась достаточно сложная ситуация. В связи с недостаточным финансированием данной отрасли ведущее положение в ней занял частный капитал. При этом капиталисты исходили исключительно из позиций дохода, а не качества и безопасности, поэтому во второй половине века смертность рабочих в данной отрасли была, по-существу, наивысшей. Между различными ветками и участками железных дорог наблюдались значительные различия по их техническим характеристикам. Владельцы предприятий, занятых постройкой путей, наживались на их эксплуатации в том числе за счет государства.В сложившейся ситуации государственные власти приходят к необходимости установления жесткого контроля за строительством и эксплуатацией железных дорог. Был разработан устав железнодорожного строительства, сокращен срок выкупа дорог казной до 15 лет, усложнено открытие новых обществ, установлены строгие нормы расходов [3, с. 141]. В развернувшейся в конце 1880-х годов дискуссии по проблемам железнодорожного строительства господствовали две точки зрения. Первая была представлена министром путей сообщения А. Я. фон Гюббенетом и заключалась в необходимости привлечения иностранного капитала; вторая – министра финансов И. А. Вишнеградского – заключалась в преобразовании доходных обществ с предоставлением им возможности строить новые линии как на юге, так и в центре страны.Полемика по вопросу соотношения государственного и частного капитала длилась вплоть до 20-х гг. XX века, наталкиваясь на такие противоречия, как оборонный потенциал железных дорого и их высокое государственное и социальное значение и высокая прибыльность для капиталистов.К 1913 году общая протяженность железных дорог Российской империи составила 63805 верст (68079 км), из которых 24740 верст были построены казной и 39065 – частными обществами [6, с. 107]. По этому показателю Россия опередила Францию, Великобританию и Германию, уступив только США [3, с. 142]. Независимо от всех преград, связанных с недостатком материальных и финансовых ресурсов, отсутствием необходимой координации деятельности предпринимателей и государственных организаций, России удалось решить важную для себя задачу развития транспорта. Железные дороги стали определяющим фактором социально-экономического прогресса.3 Иностранный капитал в экономике России в период империализмаВ период империализма, как отмечал В.И. Ленин, особо важное значение приобрел вывоз капитала. Россия вследствие своего экономического отставания вынуждена была в большом количестве ввозить капитал. В силу этого русский империализм находился в зависимости от иностранного капитала. Проникновение в Россию иностранного капитала, начавшееся еще в 80-е годы XIX в., особенно усилилось в начале XX столетия. Иностранные капиталисты охотно вкладывали свои капиталы в русскую промышленность, так как дешевизна рабочей силы обеспечивала очень высокую прибыль. Они основывали в России промышленные компании, скупали акции русских промышленников, подчиняли себе наиболее прибыльные отрасли промышленности. Так, господствующее положение в нефтяной промышленности заняли две иностранные монополистические группы -- английский трест «Ойл» и англо-голландский трест «Ройял датч шелл» [8, с. 14].Особенно велика была роль иностранного капитала в металлургии, машиностроении, каменноугольной промышленности.Перед первой мировой войной одна треть капитала промышленных компаний и почти половина капитала 10 крупных банков принадлежали иностранным владельцам, которые за 20 лет (с 1891 по 1910 г.) получили около 3 млрд. руб. прибыли. Иностранные капиталисты беспощадно эксплуатировали многонациональный рабочий класс России. Российские капиталисты, могли вывозить свой капитал лишь в отсталые страны - Китай, Иран и др.За счет огромных прибылей, получаемых в России, зарубежные капиталистические государства предоставляли царскому правительству под высокие проценты займы для ведения войн и подавления освободительной борьбы народа.Уже к 1900 г. внешний долг России вырос до 4 млрд. руб. Лишь проценты с этой суммы составляли 100 млн. руб. в год. Чтобы выплачивать долги, царизм постоянно увеличивал налоги с населения. К 1914 г." государственный долг увеличился до 7,5 млрд. руб. Западноевропейский империализм оказывал давление на царское правительство и влиял на его политику.3.1 Иностранный капитал в железнодорожном строительствеИностранный капитал в сферу железнодорожного строительства России начинает проникать с 30 – х годов XIX в. в связи с созданием и активной деятельностью железнодорожных обществ, чьи облигации и акции стали размещаться за границей наряду с облигациями государственных займов. Эти акции, чья доходность гарантировалась государством, принимались в залог кредитными учреждениями наравне с российскими государственными бумагами. В начале 90-х годов XIX в.