Индустриализация СССР

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, иностранные и советские организации и их сотрудники взаимодействовали в рамках двух различных деловых культур — «заграничной» (западной) и советской. Поэтому необходимо сопоставить их навыки и умения, отношение к труду, поведение на рабочих местах; определить, насколько иностранцам удавалось сработаться с русскими, обучить их, и в какой степени эти уроки усваивались; понять, что сближало и разделяло тех и других; как иностранцы реагировали на советские условия труда и быта, оценивали деловые качества русских, и какое мнение об иноработниках складывалось у их советских партнеров .
В конце 1920-х гг. советские заказчики отдавали предпочтение продукции и технологиям американских фирм. Производительность труда в Соединенных Штатах росла за счет развития носерийного ...

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3
1.Направления политики индустриализации в СССР 4
2. Западные технологии в реализации программы индустриализации в СССР 9
3. Программа жилищного строительства в СССР 18
4. Российский нефтеэкспорт периода индустриализации, как основа финансовой состоятельности СССР 19
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 24
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 26

ВВЕДЕНИЕ

К середине 1930-х гг. советская промышленность в основном освоила азы массового производства, передовых технологий и строительства крупных индустриальных объектов. Сборочные конвейеры, гигантские электростанции, сложнейшее оборудование, авиация, радио, автомобили, автобусы, тракторы стали очевидным свидетельством успехов индустриализации. Один из дискуссионных вопросов ее истории — роль зарубежных технологий.
Советские историки принижали и затушевывали ее, некоторые западные исследователи — наоборот. Чтобы правильно подойти к решению вопроса, требуется уяснить, насколько советская индустрия нуждалась в импорте западной технике и технологии и насколько эффективно они могли применяться в советской экономике конца 20-х — начала 30-х гг.
Цель исследования: изучение экономических сос тавляющих политики индустриализации в СССР.
Задачи исследования:
 рассмотреть направления политики индустриализации в СССР;
 определить значение западных технологий в реализации программы индустриализации в СССР;
 показать программу жилищного строительства в СССР в период индустриализации;
 охарактеризовать российский нефтеэкспорт периода индустриализации, как основу финансовой состоятельности СССР.

Наиболее спорный и неясный вопрос советской концессионной политики — это реальное экономическое и правовое положение предприятий с иностранным капиталом. Точки зрения отечественных и западных историков диаметрально противоположны. В советской литературе утверждалось, что наше государство строго следовало взятым на себя обязательствам и обеспечивало концессионерам, после тщательного отбора предложений из-за рубежа, все необходимые условия. Если дело не ладилось, виновными в этом считались иностранные фирмы — либо не умевшие вести бизнес, либо затеявшие авантюру28. В американских работах подчеркивается незащищенность концессий, их шаткое положение при нэпе.
Советское государство предоставляло концессии на 15,20,10 лет, чтобы привлечь иностранный капитал перспективой по учения прибылей на долгосрочные вложения, но старалось под любыми предлогами избавиться от концессионеров, как только они обеспечивали инвестиции и оборудование. Компенсации если и выплачивались, то частично.
Чтобы спровоцировать расторжение контракта, практиковались усиление налогового пресса, запрещения на вывоз валюты, поощрение конфликтов рабочих с администрацией (забастовки), частые рейды и проверки по линии профсоюзов и ОГПУ. Подозрения вызвала «чрезмерная активность» и «вторжение» немцев в советскую экономику к 1925 г. Если не заговор, то, по крайней мере, недовольство советской властью и германских специалистов, и российских монархистов ускорило прекращение концессии Юнкерса в СССР29. Находя продолжение бизнеса слишком рискованным, а советские требования чрезмерными, иностранные компании прекращали его ценой невозместимых потерь, а Советский Союз получал налаженное предприятие30.
Концессия У.А. Гарримана по разработке месторождения марганцевой руды в Чиатури (Грузинская ССР) явилась самым крупным и наименее удачным американским предприятием в Советском Союзе. Договор был заключен в 1925 г. сроком на 20 лет, но действовал всего три года. Согласиться с его расторжением компанию побудило стечение неблагоприятных обстоятельств: конкуренция на международных рынках, снижение мировых цен на продукт, высокие издержки и непрерывное вмешательство местных властей и профсоюза.
В заключении можно отметить, что благие начинания, как всегда закончились неблагоприятными последствиями в СССР. В течение одного года из-за различных инспекций и проверок пропало 127 рабочих дней. Последней каплей стал конфликт с властями из-за обмена валюты: американские служащие предпочитали менять доллары на рубли у частных торговцев, а не в Госбанке, где обменный курс был слишком низким. Заметим, что менеджеры компании старались поднять заработки и улучшить условия труда рабочих. М. Уилкинс приводит цитату из письма одного из инженеров компании: «Марганцевую руду перевозили на телегах, запряженных волами, по скверным дорогам. Рабочие были разуты и одеты в лохмотья, спали они прямо в стойлах рядом с волами. Вскоре это изменилось. Американцы подняли их заработки до высшего уровня в СССР. Добились разрешения ввезти одежду из-за границы. Рудокопы получили высокие сапоги, прорезиненные шляпы и накидки. Всех рабочих снабдили английскими солдатскими ботинками. И сразу начались проблемы. Не состоявшие в профсоюзе были вполне довольны, а у объединенных пролетариев только разгорелся аппетит. Их требования выросли до небес. Интересно, что после ухода американцев советские хозяева начали с того, что понизили зарплату на 20% и отобрали у рабочих импортную одежду и обувь. Ее продали в Тифлисе, а деньги присвоили несколько высокопоставленных коммунистов»31.
Изучение того, как западные промышленные и строительные компании помогали выполнить сталинскую программу индустриализации, раскрывает один из ключевых механизмов построения материально-технической базы социализма. Исследование на микроуровне, в рамках отдельно взятого предприятия, или в масштабе отрасли дает возможность лучше рассмотреть кооперирование советских и иностранных организаций, а также их сотрудников, специалистов и рабочих. Сумма историй «великих строек», написанная с учетом «инопомощи», как ее тогда называли, создаст, со вре­менем, достоверную общую картину социалистического строительства. Она имеет колоссальное значение для понимания хода истории XX столетия32.
До 1930-х гг. советские архитекторы, инженеры и рабочие не умели возводить крупные индустриальные объекты современными методами. Их опыт оставался на дореволюционном уровне. До 1917 г. российское промышленное зодчество славилось разнообразием архитектурных и инженерных решений, быстротой и высоким качеством работ, применением новых материалов — бетона, металлических и железобетонных конструкций, но предприятия строились меньшего размера, каждое здание проектировалось как уникальное, а конструкции тщательно рассчитывались, что до перехода на индустриальные методы строительства отвечало мировой практике. Специальные работы велись подрядным способом. Применялись образцы первоклассной землеройной и строительной техники, но почти весь объем изготовления стройматериалов и строительных работ выполнялся вручную33.
К началу XX в. массовое производство потеснило уникальность и индивидуальное мастерство. Лидировали в этом процессе Соединенные Штаты. Стандартизация и типовые решения распространились и на индустриальное зодчество.
Модернизация советской индустрии была бы невозможна без влияния иностранного капитала, элементарная неподготовленность к большим современным стройкам, отсутствие инфраструктуры, нехватка квалифицированных рабочих, отставание инженерно-технических кадров, дефицит стройматериалов, слабая механизация, неорганизованность, ужасающие условия труда и быта создавали столь неблагоприятный климат, что иностранцы не всегда могли работать с полной отдачей и испытывали чудовищные затруднения. Однако факт остается фактом, что «сотрудничество коммунистов с капиталистами» все же состоялось, и ряду инофирм удалось внести крупный и даже решающий вклад в создание промышленного потенциала СССР34.
История больших строек тем и интересна, что при проектировании, приемке проектов и в ходе строительства возникало гораздо больше контактов и живого общения между разными работниками, чем в заводском цеху. Над созданием одного из крупнейших объектов первой пятилетки — Нижегородского автозавода, работал ряд советских организаций и две американских компании — «Форд Мотор и «Остин». Там трудились и иностранные рабочие, главным образом из США. Первенец советского автомобилестроения уступал по размерам только некоторым американским автозаводам. Его проектная мощность — 140 тыс. легковых и грузовых машин в год. Строительство «советского Детройта» стало тяжелым испытанием для всех его участников — и русских, и иностранцев.
В связи с принятием первого пятилетнего плана на смену концессиям пришли так называемые договоры о технической помощи, или о техническом содействии. Капитал и рабочая сила были советскими, а иностранная фирма выполняла следующее:
разрабатывала детальный строительный и технологический проект с указанием всего необходимого оборудования;
передавала советскому заказчику свой производственный опыт в виде патентов, производственных секретов, приемов и т.д.;
присылала своих лучших специалистов для непосредственного руководства строительством предприятия и монтажом оборудования;
предоставляла возможность советским специалистам, инженерам и рабочим изучить на своих заводах организацию и процессы производства. Советская сторона возмещала фирме расходы по выполнению проекта и выплачивала вознаграждение, а фирма не рисковала своим капиталом35.
Все это должно было обеспечить «скачок» в развитии промышленности в СССР. Но как утверждали юристы Всесоюзного объединения автотракторной промышленности (ВАТО), приходилось идти на большие уступки инофирмам из-за различий в методах проектирования и создания новых предприятий в СССР и за рубежом, где не знали советских условий строительства и производства. Считалось, что проектирующая инофирма может скрыть часть своих секретов, командировать в СССР не лучших своих работников, рекомендовать оборудование того поставщика, который ей за эту услугу заплатит (куртаж). Поэтому советская сторона стремилась уже на начальном этапе изготовления проекта получить все данные по оборудованию, чтобы самостоятельно приобрести его36.
У зарубежных проектировщиков это требование нередко вызывало возражения. По мнению юристов ВАТО, лучше направлять на зарубежные заводы советских стажеров и проектировать своими силами, а услуги инофирм использовать лишь в крайних случаях. Советских чиновников смущали, конечно, и большие расходы на приглашение иностранных специалистов, особенно американских, так что результатам инопомощи уделялось особое внимание.
Советским организациям приходилось содержать за границей свои технические бюро, изучавшие конкретные фирмы и заводившие с ними контакты. В США при отсутствии дипломатических отношений с Советским Союзом оформление всех сделок контролировал Амторг — созданная в 1924 г. формально независимая корпорация American Trading Corporation, которой руководили из Москвы. Она являлась торгово-финансовым представителем СССР и выполняла целый ряд функций, в том числе пропагандистские и разведывательные. Через нее велись расчеты с американскими фирмами, и с нею они должны была согласовывать все свои действия37.
Переговоры о строительстве крупного автозавода с использованием уже не иностранных капиталов, а технической помощи велись весной 1929 г. с «Форд Мотор компани», «Дженерал Моторс», а также с фирмой Артура Дж. Брандта, занимавшейся консультированием и инженерно-конструкторскими разработками (A.J.Brandt. Consulting and Engineering Management). Брандт выдвинулся из плеяды автомобилестроителей штата Мичиган, где размещались крупнейшие автозаводы США, и был некоторое время вице-президентом компании «Окленд». Его фирме чуть было не досталась ведущая роль в создании автомобильной промышленности СССР. Согласно справке Амторга от 23 апреля 1929 г., с «группой Брандта» договаривались не только о реконструкции старого автозавода АМО в Москве, но и о постройке нового.
Политбюро ЦК ВКП(б) давало указания то возобновить, то прервать переговоры, имея в виду организовать с американской помощью постройку «не позже 4-летнего срока собственного автомобильного завода».
В мае 1929 г. переговоры с ней пошли в желательном для Советского Союза направлении. Обаятельный и свободно говоривший по-английски зампред ВСНХ В.И. Межлаук согласовал с ее президентом Фордом (сыном Генри) основные положения предстоящего договора. Принципиальное согласие руководство компании дало 17 мая «Дженерал Моторс» осталась ни с чем, а Брандт занялся реконструкцией АМО.
Борьбу за право помочь советской автоиндустрии выиграл Генри Форд. Чем же объяснялось стремление «автомобильного короля» сотрудничать с Советской Россией? Сыграли свою роль не только крупный размер сделки, отвечавший интересам американских промышленных магнатов, но и мечта Форда улучшить мировую экономику за счет индустриального развития отсталых стран и превращения их в равноправных деловых партнеров. Американский бизнес, считал Форд, от этого только выиграет, поскольку экономически неразвитые страны, зависящие от импорта готовой продукции, не могут участвовать в масштабных деловых отношениях.
3. Программа жилищного строительства в СССР
Программа жилищного строительства разваливалась на глазах. В июне 1931 г. член бригады народного контроля обнародовал в той же «Экономической жизни», что план 1930 г. по жилью не выполнен до сих пор. Бой кирпича составляет 60% вместо допустимых 7%. Фактически ни один дом соцгорода еще не сдан в эксплуатацию. Восемь домов-коммун заселили, не успев подключить к водопроводной и канализационной сети. Из 30 деревянных стандартных домов программы 1930 г. заселены пока только два. «Целый ряд недочетов и грубых ошибок, отмеченных актами, говорит за то, что строили не только медленно, но и скверно. Эту скверную работу стремились замазать, чтобы как-нибудь сдать. Технический персонал не проявлял ни внимания, ни инициативы к жилищному строительству». Стало быть, «утопическим мечтаниям о постройке «по щучьему велению» соцгорода нужно положить конец».
Из-за нехватки жилой пощади, писала газета «Труд» 17 октября 1931 г., невозможно вербовать новых рабочих, и часть станков в готовых корпусах не работает. К середине октября 1931 г. полностью или частично возвели коробки 30 кирпичных домов постоянного типа из запланированных 60; из 50 «полупостоянных» (каркасных и стандартных) домов — 28. Главная причина — нехватка силикатного кирпича.
Чудовищная вакханалия потерь, воровство — например, кража муки для хлебозавода из незапломбированных вагонов, плохой учет и незнание, чего и сколько надо заказывать, толкали хозяйственников на путь приписок и рвачества. Не только Металлострой завышал заявки на материалы и получал излишнее авансирование, но и само Автотракторное объединение. Это разбиралось на Президиуме ВСНХ в октябре 1931 г. Под предлогом ударной стройки ВАТО завышало и без того завышенные заявки Автостроя на дефицитные изделия проката в два и более раз, а на балки и швеллеры — более чем в 12 раз. Якобы для нужд Автостроя заказывали и то, чего он вовсе не требовал, а это более тысячи тонн металла. При этом, как сообщала пресса, «строители сплошь и рядом ногами ступают по тем материалам, которых они настойчиво требуют».
4. Российский нефтеэкспорт периода индустриализации, как основа финансовой состоятельности СССР
Российский дореволюционный нефтеэкспорт достиг наибольших объемов в первом пятилетии XX в. В последующие годы экспорт нефтепродуктов был значительно сокращен. В1905—1913 гг. его ежегодный показатель уменьшился более чем вдвое и равнялся в среднем 808,6 тыс. т, составляя примерно 9—10% от обшей нефтедобычи. К числу основных причин сталь значительного падения экспорта следует отнести:
во-первых, снижение на 20% объемов общероссийской добычи нефти (в 1905—1913 гг. было подучено в среднем 8773,9 тыс. т в год против 10993,9 тыс. т в 1901—1904 гг.)
во-вторых, сохранившийся на внутреннем рынке высокий спрос на нефть в качестве промышленного топлива (показательный пример: тоннах ввозимого в Центрально-Промышленный (Московская, Смоленская. Тульская, Рязанская, Тверская, Владимирская, Ярославская. Нижегородская губернии) и Средне- Поволжский районы нефтетоплива (до 1911 г. включительно) превышал весовое количество доставлявшегося туда донецкого угля)5;
в-третьих (и это главное), произошедшее в 1905—1907 гг. вытесне­ние с мировых рынков основного экспортного российского нефте­продукта — керосина. В эти годы вывоз керосина из России в средне* уменьшился на 43% по сравнению с периодом 1900—1904 гг.
Несмотря на уменьшение вывоза нефтепродуктов в предвоенные годы российская нефтепромышленность имела хорошие перспективы.
Недостаток нефтяных ресурсов в Европе, выгодное географическое положение Закавказья относительно европейских рынков сбыта давали возможность для быстрого развитии нефтеэкспорта. Англо-голландская компания «Роял Датч -Шелл», ставшая накануне Первой мировой войны круп­нейшей иностранной фирмой в российской нефтепромышленности, планировала значительно увеличить поставки нефтепродуктов из России. В 1915 г. эта компания начала проектирование двух экспортных нефтепроводов к портам Черного моря, что позволило бы доставлять на внешние рынки большее количество бакинской и грозненской нефти, значительно удешевив ее транспортировку.
Однако во время Первой мировой войны, вследствие закрытия черноморских проливов, позиции российских экспортеров еще более ухудшились. В эти годы нефтепродукты из России были практически полностью вытеснены со своих традиционных европейских и ближневосточных рынков. Как, например, к 1915 г. продукция американских компаний на нефтяном рынке Египта, где до войны преобладали российские нефтепродукты, составила более 96,5%. В известной степени стать резкое сокращение российского нефтеэкспорта было компенсировано расширением емкости внутреннего рынка, происшедшим в 1914—1917 гг.
В период Гражданской воины отечественная нефтепромышленность оказалась в тяжелейшем положении. Наиболее кризисными оказались 1918, 1919 и 1920 гг. Общий кризис отрасли не мог не сказаться на состоянии нефтеэкспорта. В 1918 г. было вывезено всего 1,7 тыс. т нефтепродуктов, при этом основная часть поставлялась через Петроград в Финляндию (249 т) и Швецию (1431 т), которая в период войны превратилась в своеобразную международную биржу, где крупные фирмы осуществлял и свои коммерческие операции. Следует отметить усиление в эти годы позиций государства во внеш­неэкономической сфере. Установление контроля над внешней торговлей со стороны советского правительства привело к сокращению нефтеэкспорта: вывоз сырья.
Ограниченные возможности вывоза нефти к черноморским проливам и фактически полное закрытие Волго-Каспийской нефтетранспортной магистрали, по которой осуществлялось обычно до трех четвертей всего вывоза бакинской и транспортировалось значительное количество грозненской нефти, пагубно сказались на состоянии всей нефтяной промышленности Закавказья. Так, оставление 70% всей добытой в 1919 г. нефти невывезенными привело к тому; что в начале 1920 г. ее запасы в Баку возросли до небывалых размеров в 4400 тыс. т. Хранилища оказались переполнены нефтепродуктами, «реализация которых не представлялась возможной в обстановке изоляции Баку от Советской России».
Создавшееся положение, обессмысливая производство, т.к. при отсутствии сбыта результаты этого производства только увеличивали мертвый капитал в виде запасов, которые негде было хранить, угрожало в перспективе потным параличом нефтедобывания и. стало быть, гибелью промышленности. Конкретно это проявилось в том. что в Закавказье было фактически прекращено бурение и произошло резкое уменьшение эксплуатационной деятельности. К началу 1920 г. чисто заброшенных скважин увеличилось до 1000. Нефтепромышленники в годы кризиса ограничивались лишь эксплуатацией наиболее продуктивных скважин, что при крайне низких ценах на нефть хоть как-то могло оправдать издержки производства Серьезной проблемой, возникшей в результате сокращения эксплуатации скважин, было начавшееся повсеместно т.н. «обводнение скважин, приводившее к вытеснению водой нефтяных пластов и, следовательно, к гибели скважин.
Впоследствии Азмефтеком на свой страх и риск продолжил практику заключения договоров с мелкими и средними иностранными фирмами. Всего с 1 июля 1921 г. торговыми предприятиями азербайджанской нефтяной промышленности за границу было отправлено 3,2 тыс. т нефтепродуктов. В обмен было получено техническое оборудование, необходимое для ведения работ38, и продовольствие для рабочих39.
В.И Леиин, комментируя эти продажи, в разговоре с А.П.Серебронским отмечал: «Через 2—3 года мы намного подвинемся вперед в деле укрепления фабрик и заводов и дадим Баку все, что нужно. Пока же берите за границей все нужное путем обмена на нефтепродукты. Вы должны регулярно ставить меня в известность обо всей Вашей работе и обо всех Ваших “похождениях” за границей. Вы знаете, какую я выдерживаю атаку со стороны известных Вам лип по поводу “бакинской вольницы”...».