Эффективность и проблемы функционирования таможенно-логистических терминалов в приграничных районах

Заключение
Логистическая система управления внешней торговли является совокупностью множества взаимосвязанных элементов. Этими элементами являются таможенные и другие органы государственного управления ВЭД, методы тарифного и нетарифного регулирования экспортно-импортных товарных потоков, таможенные и внешнеторговые посредники, экспортеры и импортеры товаров, потребители.
2) Информационная логистика сегодня напрямую затрагивает базовые аспекты международной торговли, интегрируя таможенные органы в институциональную инфраструктуру логистической системы ВЭД. Она организует и координирует поток данных, сопровождающий материальный поток, и является тем существенным для логистической системы элементом, который связывает снабжение, производство и сбыт.
3) К основным проблемам относятся: отсутств ...

Введение 3
Глава 1. Теоретические аспекты функционирования таможенно-логистических терминалов 7
1.1 Сущность и принципы работы таможенно-логистических терминалов 7
1.2 Порядок и особенности организации и функционирования таможенно-логистических терминалов 10
1.3 Критерии и показатели эффективности функционирования таможенно-логистических терминалов 15
Глава 2. Анализ состояния и организация функционирования таможенно-логистических терминалов в зоне деятельности таможни. 19
2.1 Организационно–экономическая характеристика Благовещенской таможни 19
2.2 Анализ внешнеторгового оборота в зоне деятельности таможни 24
2.3 Логистические аспекты взаимодействия таможенно-логистических терминалов и таможни (таможен, таможенных постов) 34
Глава 3. Проблемы функционирования таможенно-логистических терминалов и пути их решения 39
3.1 Проблемы функционирования таможенно-логистических терминалов 39
3.2 Рекомендации по решению выявленных проблем 50
Заключение 70
Список использованных источников 72

Введение
Актуальность исследования. Одним из основных направлений формирования новой экономической среды в переходной экономике России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг. На фоне общих тенденций рынок транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношени и производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования.
Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.
В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортноэкспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.
В-третьих, существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.
Возрастающий объем услуг и их эффективность предполагают создание новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике, они нередко именуются распределительными центрами). Также могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции транспортно-складского обслуживания, логистические системы, обслуживающие поставки продукции и услуг для государственных нужд.
Отдельные аспекты этой емкой и широкой проблемы исследовались в трудах Альбекова А.У., Афанасьевой Н.В., Белотелова Е.П., Голикова Е.А., Гордона М.К., Карнаухова С.Б., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Не-стеровича Н.А., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др.
Содержательный контекст обозначенной научно-практической проблемы предопределил постановку данного исследования, цель которого -разработка методологии реализации принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в логистических таможенно-терминальных системах. Объектом исследования являются типовые та-моженно-терминальные комплексы как основные субъекты предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие при взаимодействии ТТК с заказчиками - грузоотправителями и грузополучателями - в условиях логи-стизации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков.
В соответствии с целью и объектно-предметной ориентацией исследования в нем определен и решается комплекс задач:
- выявить основные направления формирования и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг и его инфраструктуры, обосновать содержательную специфику принципа комплексного обслуживания горузоотправителей и грузополучателей;
- проанализировать отечественный и зарубежный опыт организации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков;
- раскрыть потенциал транспортно-таможенной логистики в управлении экспортными и импортными операциями по поставкам товаров с учетом принципа комплексного обслуживания;
- предложить способы реализации системно-логистического подхода при построении логистических систем таможенно-терминальных комплексов;
- установить приоритеты целеориентации механизма логистизации управления и организации предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг;
- определить границы государственного регулирования логистических активностей в организации управления грузопотоками с учетом перспектив вступления России в ВТО;
- внести рекомендации по организации проектирования технологических и экономических новаций в порядке обеспечения развития логистической системы таможенно-терминального комплекса.

71,6
2,1
39,3
Ремонт машин и оборудования
0,9
135,6
0,6
124,7
Компьютерные и информационные услуги
1,5
77,9
-
-
прочие
0,6
-
1,1
-
География транспортных услуг ДВФО отличается широкой представленностью стран, из числа которых на долю стран Азии (Японии, Республики Корея, Сингапура, Китая, Кипра и Сянгана) приходится больше 88% объема этого вида услуг. Транспортные услуги оказывают зарубежным контрагентам 9 крупнейших и значимых предприятий региона.
Связь тоже является одной из более перспективных базовых инфраструктурных сфер экономической деятельности региона. Так, в 2010 году в ДВФО услуги связи были оказаны контрагентам из 104 стран вне СНГ и 10 странам СНГ, более половины объема этих услуг тоже пришлось на страны Азии.
Туризм и гостиничный бизнес играют необходимуюроль в региональной экономике, являясь эффективным видом деятельности в сфере международных услуг. Туристическая отрасль в ДВФО как правило нацелена на выездной туризм. Туристские потоки направлены большей частью (97,1%) в страны Азии. На рынке туристских услуг работают больше 50 крупных компаний, основная масса из которых находятся во Владивостоке.
Активный инвестиционный процесс является основой экономического роста. Особую роль в этом процессе отводится привлечению капиталов из-за рубежа и на этой основе – последовательному интегрированию ДВФО (и в первую очередь Владивостока) на равноправных и взаимовыгодных условиях в систему хозяйственных связей Азиатско-Тихоокеанского региона.
Общий объем инвестиций в экономику ДВФО в 2012 году составил 42,5 млрд. руб. ($1,7 млрд.). Динамика поступлений иностранных инвестиций в экономику ДВФО нестабильна. Наибольший удельный авторитет в структуре иностранного денежных средств приходится на прямые инвестиции (55%). При всем при этом больше 50% долларовых инвестиций в экономику ДВФО было вложено инвесторами Японии, 21,4% – Республики Корея, 19,2% – Китая.
Дальневосточное таможенное управление (ДВТУ) – самое крупное по занимаемой территории управление Федеральной таможенной службы России.
Зона ответственности Дальневосточного таможенного управления охватывает территорию девяти субъектов Российской Федерации: Амурской, Магаданской, Сахалинской областей, Приморского, Камчатского и Хабаровского краев, Республики Саха (Якутия), Еврейской автономной области, Чукотского автономного округа – общей площадью около 6,2 млн. кв.километров, что составляет 36,4% территории Российской Федерации /41/.
Численность населения 7065,9 тыс. человек (4,9% населения России). Протяженность внешней границы Дальнего Востока составляет 25 575 км., в том числе сухопутная – 2 575 км.и морская – 23 000 км.
Таблица 5 – Итоги внешней торговли ДВТУ (тыс. долл. США)
Показатели
2011 г.
Доля в товарообороте 2011 г.
2012 г.
Доля в товарообороте 2012 г.
2012 г. в % к 2011 г.
Товарооборот
66689553,5
100%
91086643,6
100%
137%
Экспорт
45664700,5
68%
60104521,2
66%
132%
Импорт
21024853
32%
30982122,4
34%
147%
Сальдо
24639847,5
29122398,8
Страны ДЗ
64776631,5
97%
89002271,1
98%
137%
Страны АТР
1912922
3%
2084372,5
2%
109
В 2012 году таможнями ДВТУ было оформлено (принято положительное решение о выпуске товаров) и загружено в региональную базу данных 992715 грузовых таможенных деклараций (электронный вид): экспортных – 305223 шт., импортных – 687492 шт..
Таблица 6 – Основные показатели деятельности таможен ДВТУ
Наименование показателей
2009 г.
2010 г.
2010 в % к 2009 г.
Грузооборот (тыс. тонн)
158227,2
166398,1
105%
Кол-во выпущенных ГТД
882043
992715
113%
Сохраняется сложившаяся ориентация внешнего рынка региона на страны АТР. Их доля в товарообороте региона составляет 98%. Товарооборот со странами АТР увеличился на 9%, со странами дальнего зарубежья – на 37%.
Внешнеэкономические связи ДВФО в последнее время развиваются неравномерно. Это в первую очередь связано с изменениями, вносимыми в таможенную политику России.
Структура внешней торговли ДВФО полностью отражает сырьевую направленность его экономики и ее зависимость от поставок извне. Наиболее активно развиваются экономические связи с ближайшими соседями: Китаем, Японией, Республикой Корея, а также с США.
Одной из составляющих доходной части федерального бюджета являются таможенные платежи. По оценкам специалистов таможенные платежи составляют более 50% доходной части федерального бюджета.
Поступления таможенных платежей ДВТУ в федеральный бюджет в 2010 году составило 115 821,11 тыс. руб.
Сведения о таможенных платежах, перечисленных в федеральный бюджет по данным ДВТУ в 2008-2012 годах представлены в таблице 7.
ИТОГО ДВТУ
Сведения о таможенных платежах, перечисленных в федеральный бюджет за период 2008-2012 г.
2008
2009
2010
2011
2012
Всего в бюджет (тыс. руб.)
74 473,79
102 767,50
131 226,83
180 763,15
115 821,11
в т.ч.:
 
 
 
 
 
вывозная пошлина (тыс. руб.)
24 780,31
32 291,00
35 306,73
55 558,37
47 330,29
ввозная пошлина (тыс. руб.)
20 876,42
26 695,99
34 322,08
44 337,22
25 278,61
НДС (тыс. руб.)
24 467,66
32 322,25
44 923,97
60 674,64
35 623,42
Акциз при ввозе(тыс. руб.)
1 071,63
1 080,19
1 721,38
2 568,45
256,86
Таможенные сборы (тыс. руб.)
3 277,78
1 139,06
1 329,97
1 425,49
1 011,65
Из таблицы 7, видно, что в 2009 году наблюдается увеличение сумм таможенных платежей, перечисленных в федеральный бюджет на 28% по сравнению с 2006 годом. Такая же тенденция продолжается в 2009 году (+22%) и в 2011 году (+27%). Однако в 2012 году отмечается резкий спад данного показателя на 56 %.
Таким образом, можно сделать вывод, что размер таможенных платежей ДВТУ напрямую зависит от таких факторов, как:
для таможенной пошлины:
– режим, под который помещается товар при перемещении его через таможенную границу Российской Федерации;
– сезон перемещения товара и страна происхождения товара: применение минимальной, преференциальной и максимальной ставки таможенной пошлины;
– количество товара в натуральном выражении и ставка пошлины при взимании специфической таможенной пошлины, таможенная стоимость и процентная ставка адвалорной пошлины, а сама ставка пошлины может дифференцироваться в зависимости от степени переработки товара;
для акциза – количество товара в натуральном выражении и ставка акциза, указанная в Налоговом кодексе Российской Федерации;
для НДС – основа начисления налога и ставка налога на соответствующий товар;
для сборов:
– за оформление – исходя из заявленной таможенной стоимости декларируемых товаров; за таможенное сопровождение – исходя из вида транспорта и протяженности пути доставки; за хранение на складе временного хранения или на таможенном складе таможенного органа – таможенные сборы уплачиваются в зависимости от веса хранимых товаров и непосредственно срока хранения.
2.3 Логистические аспекты взаимодействия таможенно-логистических терминалов и таможни (таможен, таможенных постов)
Активная интеграция России в систему мирохозяйственных связей и предстоящее вступление во Всемирную торговую организацию тесно связаны с увеличением товарооборота и вызывают необходимость дальнейшего развития деятельности в приграничной торговле и совершенствования процесса предоставления таможенных услуг в международной цепи поставки товаров.
Рост внешнеторгового оборота Российской Федерации с каждым годом усиливает неравномерность инфраструктурного развития между центральными и приграничными субъектами страны, заостряет проблему чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города. Зачастую товарные потоки ввезенных и выпущенных в свободное обращение товаров направлены навстречу друг другу.
Проблема решается развитием транспортно-логистической инфраструктуры в крупных транспортных узлах, за пределами крупных городов с одновременным перераспределением таможенных операций между таможенными органами внутри страны и в приграничных субъектах Российской Федерации.
Вместе с тем многочисленные факты показывают, что в таможенных пунктах пропуска РФ скорость движения товаропотока замедляется и зачастую движение просто прекращается. Глобализация и интеграция международного обмена создали необходимость интенсификации предоставления таможенных услуг, а также привели к поиску новых способов и средств повышения эффективности продвижения товаров через таможенные границы.
Создание таможенно - логистических терминалов (далее ТЛТ), как основы в развитии приграничной торговли, является ключевым элементом Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, принятой 29.08.2008 года на Комиссии ФТС России.
В отличие от пункта пропуска, таможенно - логистический терминал это комплекс зданий, сооружений, территорий, объединенных в единое целое, в пределах которого оказываются услуги, связанные с таможенным оформлением товаров и транспортных средств, их хранением, транспортировкой вглубь страны, а также иные сопутствующие услуги, расположенных в непосредственной близости от пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации.
То есть в действительности функционирование ТЛТ позволит снизить транспортную нагрузку на крупные города РФ, которая увеличивается из-за роста внешнеторгового оборота, а также разгрузит существующие пропускные пункты.
Например, в 2011 году за счет открытия таможенно-логистических терминалов, количество мест таможенного оформления в Московской области удалось сократить почти в два раза - с 50 до 30.
Письмом ФТС РФ от 22 марта 2010 года № 21-16/13318 главным критерием деятельности ТЛТ определена их пропускная способность. Под ней служба понимает «возможность одновременного размещения транспортных средств на площадке, предназначенной для транспортных средств с товарами, помещенными на временное хранение, а также транспортных средств с товарами, находящимися под таможенным контролем, на территории, прилегающей к СВХ».
По состоянию на 2011 год на Российско-Финляндском участке государственной границы возведено 2 ТЛТ I категории (Торфяновский, Святогорский), 1ТЛТ III категории (Вяртсильский), 1 ТЛТ I категории со средней степенью готовности (Брусничный) и запланировано новое строительство ТЛТ в 35 км от поселка Тамиссуо, Ленинградская область [5] .
Предметная направленность деятельности по осуществлению проектов организации транспортно – экспедиционного и таможенно – складского обслуживания иллюстрируется схемой.
Данная схема указывает на возможность применения нескольких вариантов товаропродвижения, неравнозначных как по уровню обслуживания договоров поставки, так и по совокупным издержкам этого процесса, что позволяет выявлять дополнительные резервы организации транспортно – экспедиционного и таможенно – складского обслуживания за счет поиска оптимального или близкого к нему варианта товаро – движения. Так же из этой схемы видно участие в этом процессе множества экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, которые на любом участке товародвижения могут оказать конкуренцию друг другу в деле выполнения элементарных услуг в различных комбинациях, что указывает на возможность формирования рынка этих услуг на основе построения и развития эффективных логистических цепей, позволяющих регулярно оценивать различные варианты товаропродвижения и успешно решать достаточно сложные информационные и оптимизационные транспортно – экспедиционные и таможенно – складские задачи с применением методологии транспортно – таможенной логистики.
Транспортно – таможенная логистика определяется в исследовании как сфера функциональной деятельности, которая охватывает три области:
-процесс планирования, организации и осуществления более рациональной и экономичной доставки внешнеторговых товаров от мест их производства до мест потребления;
-предоставление соответствующей информации грузовладельцам, т.е. таможенным перевозчикам, таможенным терминалам, таможне и т.п.)
-контроль за всеми транспортными и другими операциями, которые возникают в процессе следования внешнеторговых грузов.
В исследовании доказывается, что особенности управления в таможенно – логистическом терминале дают возможность осуществлять многоступенчатую логистизацию в виде образования макро- и микрологистических систем. Макрологистика предусматривает высокий уровень логистизации, когда организация управления охватывает деятельность нескольких участников в процессе оказания услуг. А микрологистика обеспечивает рациональную организацию внутри предприятий, фирм, коммерческих организаций.
Изучение опыта организации транспортно – экспедиционных и таможенно – складских услуг показало двойственную роль ТЛТ в функционировании логистических систем. С одной стороны, транспортно – экспедиционное или таможенно – складское предприятие является элементом микрологистики, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи, а с другой стороны, ТЛТ можно рассматривать как элемент макрологистики, который интегрируется в неё при создании автоматизированной соврменной системы управления на европейском, федеральном и региональном уровнях.
Сущность таможенно – терминальной технологии обслуживания, обусловливающей её адекватность функциям транспортно – таможенной логистики, проявляется в следующем:
- при доставке мелких партий товаров в прямом сообщении мелкие партии товаров завозятся на терминал отправления, где происходит формирование крупнотоннажных отправок в адрес терминала назначения. После перевозки магистральным подвижным составом с терминала на терминал происходит расформирование партий с последующим развозом товарополучателям;
- при доставке товаров в смешанном сообщении для перевозки товаров, т.е. с использованием нескольких видов транспорта, становится целесообразным применение контейнеров.
За счет объединения на терминале потоков мелкопартийных товаров от большого количества товароотправителей повышается стабильность грузопотока на магистрали. Появляется возможность применить большегрузный подвижной состав, повысить его грузоподъемности. Терминальная технология позволяет таким образом взаимоувязать встречные грузопотоки на магистралях, тем самым значительно сократить порожний пробег. Применение на этапе завоза – развоза современных методов планирования и организации маршрута позволяет также снизить затраты на перевозку.
Глава 3. Проблемы функционирования таможенно-логистических терминалов и пути их решения
3.1 Проблемы функционирования таможенно-логистических терминалов
Система таможенного оформления товаров в Российской Федерации ориентирована на осуществление большинства таможенных операций таможенными органами, расположенными, как правило, в городах, являющихся транспортными узлами.
Рост внешнеторгового оборота РФ с каждым годом усиливает неравномерность инфраструктурного развития между внутренними и приграничными субъектами страны, заостряет проблему чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города. Зачастую товарные потоки ввезённых и выпущенных в свободное обращение товаров направлены навстречу друг другу. Проблема решается развитием транспортно-логистической инфраструктуры в крупных транспортных узлах, за пределами городов с одновременным перераспределением таможенных операций между таможенными органами внутри страны и в приграничных субъектах РФ, развитием таможенно-логистической инфраструктуры преимущественно в местах, приближенных к государственной границе. При этом создание инфраструктуры для длительного хранения товаров, а также осуществление дополнительной промежуточной перевалки товаров при реализации Концепции не требуется. Это позволит в полной мере реализовать принцип транспортно-логистической технологии доставки грузов «от двери до двери» без увеличения срока осуществления поставки товаров.
Для недопущения недобросовестной конкуренции, нарушений антимонопольного законодательства, возрастания издержек участников ВЭД целесообразно предусмотреть возможность государственного регулирования тарифов за хранение товаров на таможенно-логистических терминалах в местах, приближенных к государственной границе РФ, а также стоимости брокерских услуг.
Развитие таможенной инфраструктуры тесно связано с развитием транспортно-логистической, банковской и социальной инфраструктуры.
Важную роль для инфраструктурного развития приграничных субъектов РФ играет институт государственно-частного партнёрства, требующий дальнейшего развития его законодательной базы. Совершенствование механизма государственно-частного партнерства предполагает создание таких законодательных условий, которые позволят частному бизнесу на возвратных условиях осуществлять инвестиционные вложения в транспортно-логистическую инфраструктуру, в том числе на условиях концессионных соглашений.
В отношении видов транспорта, которыми перемещаются товары, в рамках Концепции в среднесрочной перспективе предусматривается осуществление таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, товаров, перемещаемых автомобильным, железнодорожным (частично), воздушным и морским(речным) транспортом (в том числе с развитием перспективных логистических технологий).
В долгосрочной перспективе предусматривается проработка возможности таможенного оформления товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, преимущественно в местах, приближенных к государственной границе РФ. Железнодорожный транспорт структурно и технологически сложнее других видов транспорта, что предполагает более сложный комплекс мероприятий при внесении изменений в сложившуюся транспортно-логистическую систему экономического комплекса страны. Не требуется внесения дополнительных существенных изменений в действующий порядок таможенного оформления перемещаемых воздушным и морским транспортом товаров в открытых для международного сообщения аэропортах и морских портах, в которых имеется необходимая таможенная и таможенно-логистическая инфраструктура.
Целесообразно сохранить действующий порядок таможенного оформления и таможенного контроля в отношении товаров, таможенное оформление которых осуществляется в местах, максимально приближенных к местонахождению получателей или их потребителей и производителей:
-сырья, ввозимого российскими промышленными предприятиями, для обеспечения бесперебойного их функционирования с учётом непрерывного технологического цикла;
-экспресс-грузов;
-культурных ценностей;
-товаров, перемещаемых в рамках инвестиционных проектов, реализуемых при государственной поддержке, и товаров, перемещаемых в адрес участников внешнеэкономической деятельности, в отношении которых установлены специальные упрощённые процедуры таможенного оформления;
-драгоценных металлов и драгоценных камней, а также делящихся и радиоактивных материалов, ядохимикатов, взрывчатых веществ;
-товаров, перемещаемых через таможенную границу физическими лицами для личного пользования в несопровождаемом багаже, а также пересылаемых в международных почтовых отправлениях;
-товаров, в отношении которых устанавливаются следующие таможенные режимы: переработка на таможенной территории, переработка для внутреннего потребления, временный ввоз (в том числе на выставки по карнетам АТА) и режим свободной таможенной зоны (свободного склада) при их перемещении резидентами особых экономических зон технико-внедренческого и промышленно-производственного типа;
-товаров, ввозимых в качестве гуманитарной и технической помощи, а также для предупреждения и ликвидации стихийных бедствий и иных чрезвычайных ситуаций.