Строительство Уссурийской железной дороги

Реферат о строительстве Уссурийской железной дороги.Был написан в марте 2014г. для зачета в ДВГУПС. ...

Введение…………………………………………………………………………..3
1. История развития Уссурийской железной дороги…………………………..4
2. Строительство Уссурийской железной дороги……………………………...6
Заключение………………………………………………………………………12
Список используемой литературы……………………………………………..13

Невозможно переоценит значение транспорта в жизни нашей страны. Существуют различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твердые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.
Актуальность данной работы обусловлено тем, что строительство Уссурийской железной дороги оказывает огромное значение в жизни нашей страны. Это обусловлено тем, что железная дорога имеет в освоении и развитии н еобжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют ее кровеносной системой.

В период строительства были созданы специальные стационарные лагеря, размещавшие свыше 11 тыс. человек.2. Строительство Уссурийской железной дорогиСтроительство Уссурийской железной дороги осуществляли по двум участкам: Южно-Уссурийскому от Владивостока до станции Муравьев Амурский (Лазо) протяженностью 408 км и Северо-Уссурийскому от станции Муравьев Амурский до Хабаровска длиной 361 км.Сооружение Южно-Уссурийского участка дороги было начато в 1891 г., а закончено в 1894 г. Строительные участки дороги возглавляли талантливые русские инженеры, большей частью выпускники Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения.Работая в сложных условиях, первопроходцам приходилось рисковать своими жизнями. Погиб прекрасный инженер-изыскатель В.С. Шмаков, получил неизлечимое заболевание инженер путей сообщения В.В. Красицкий. Именами самых талантливых инженеров - первостроителей названы станции и разъезды (Кругликово, Кипарисово, Дормидонтовка. Строительство Северо-Уссурийского участка железной дороги происходило в период с 1894 по 1897 гг. Инженерам и простым рабочим в процессе его строительства приходилось преодолевать еще большие трудности, чем в южной части Приморья. Строители этого участка покоряли труднодоступные перевалы Хехцира, топкие болота, множество бурных дальневосточных рек, особенно таких, как Хор. Через малообжитые и таежные просторы Приморья, труднопроходимые горные хребты Сихотэ-Алиня прокладывали не только рельсы, но и строили малые, средние, большие и внеклассные мосты, водопропускные трубы, жилье, поселки, сооружали временные дороги для транспортировки строительных материалов, механизмов и оборудованияМестными оказались только лес и камень, поэтому рельсы, стрелочные переводы, пролетные строения, локомотивы, вагоны, строительную технику и материалы завозили из европейской части России южным морским путем в порт Владивосток.1 ноября 1897 г. Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную эксплуатацию.На Уссурийской железной дороге было построено много искусственных сооружений, в том числе красивых больших мостов. Почти все реки Приморья берут свое начало в отрогах Сихотэ-Алиня, возвышающихся над уровнем моря до 2 000 м.Наибольший интерес представляет мост через быструю полноводную р. Хор, полная длина которого составляла 374 м. Строительством моста через р. Хор – притока р. Уссури – руководил талантливый инженер Н.Ф. Дормидонтов. Он организовал работы таким образом, что мост был построен в короткий срок – за четыре месяца, до начала мощных летних паводков (с 10 января по 1 мая 1897 г.). При возведении моста через р. Хор строители и инженеры проявили мастерство, которое было накоплено за период строительства железнодорожных сооружений в сложных условиях Приморья.Первоначально на мосту были установлены металлические пролетные строения с двухраскосными фермами расчетной длиной 87,5 м проектировки инженера путей сообщения выдающегося ученого в области мостостроения конца ХIХ – начала ХХ столетий Николая Аполлоновича Белелюбского. Такими пролетными строениями перекрывали многие реки Транссибирской магистрали. После реконструкции моста через р. Хор были установлены современные конструкции стальных балочно-разрезных ферм. На Уссурийской железной дороге были построены также мосты через реки: Уссури, который до реконструкции имел полную длину 280 м, а после реконструкции – 364 м; Бикин – с длинами 200 м и 196 м; Илистая  – 260 м; другие реки. Мосты строили однопутными, пролетные строения выполняли из сварочного или литого железа со сквозными балочно-разрезными фермами длиной 87,5 м.На Уссурийской железной дороге были построены и временные деревянные мосты, например, через р. Кия с применением ферм Гау-Журавского. На Уссурийской железной дороге было построено большое количество водопропускных труб.  Строительство мостов и тоннелей сопровождалось использованием механизации, характерной для времени конца ХIХ в. Так, при строительстве объектов на Уссурийской железной дороге впервые в российской практике был применен паровой экскаватор Уссурийская железная дорога была построена с обеспечением пропускной способности 7 пар поездов в сутки и скорости 15 км / ч. После реконструкции дороги в 1933–1936 гг. при устройстве второго пути мосты строили преимущественно стальные со сплошными главными балками расчетной длиной 33,6 м и сквозными фермами длиной 55, 66, 87 м, а также железобетонные – с пролетами от 9,3 до 23 м.В 1908 г. началось строительство Амурской железной дороги от ст. Куэнга до Хабаровска протяженностью 1980 км, которая была построена за восемь лет.Это были трудные участки, и строителям Амурской железной дороги приходилось преодолевать сложные препятствия, подстерегавшие на каждом километре трассы. Вечная мерзлота, мари и топкие болота, непроходимая тайга с завалами и буреломами на значительной территории, недоступные отроги хребтов Малого Хингана, горные ущелья, частые летние и осенние паводки, приводящие к резкому подъему воды в притоках рек Амура, Биджана, Тунгуски, Б. Биры, отсутствие дорог, поселков, устойчивого водоснабжения усугубляло эти трудности. Очень сложный рельеф местности диктовал при строительстве Амурской железной дороги более тщательный подход к проведению строительно-монтажных работ.В период строительства дорога была разбита на шесть участков, на которых трудилось в среднем 54 тыс. рабочих, привезенных из европейской части России и Западной Сибири, а также вольнонаемных из местного населения, переселенцев, солдат воинских подразделений, ссыльнокаторжных.Большую роль в строительстве Амурской железной дороги сыграл руководитель восточного участка талантливый инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский, который внес много предложений по решению технических и хозяйственных проблем.Он был сторонником механизации работ, поэтому сделал заказы Санкт-Петербургскому Путиловскому заводу на изготовление десяти экскаваторов. При его участии стали широко применять бетономешалки, камнедробилки, появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы для изготовления шпал.За три года, начиная с 1912-го, были построены мосты через р. Архару, Биру, Мутную, Каменушку, Кимкан и др., а также семь двухпутных тоннелей: Рачинский, Тарманчуканский, Большой Казачий, Касаткинский, Облученский, Лагар-Аульский.В 1915 г. было уложено последнее звено железнодорожного полотна. Но сквозное движение от ст. Куэнга до Хабаровска было открыто осенью 1916 г. с окончанием строительства самого крупного на Транссибе моста через р. Амур.