управление рисками в организации

Заключение
В научной литературе существуют не только различия в понимании сущ¬ности категории «риск», но и разные точки зрёния по поводу объективной и субъективной природы риска. Преобладают три основные позиции, признаю¬щие или субъективную, или объективную, или субъективно-объективную при¬роду риска. Отстаивая объективный характер риска, авторы опираются на его регулятивную функцию отношений между людьми, организациями и иными субъектами экономической жизни, принижая, при этом, роль субъективных на¬чал в управлении рисками [25].
У представителей данной позиции наблюдается ориентация на тезис об ог¬раниченной рациональности субъекта, смешение субъективного и субъекти¬визма, отрицание основополагающего значения субъективного и того эмпири¬чески очевидного факта, что рост активности субъект ...

Оглавление
Введение 3
Глава 1. Теоретические основы управления рисками на предприятии 6
1.1. Риски в деятельности предприятия 6
1.2. Основные методы анализа и оценки рисков предприятия 10
Глава 2. Методические основы организации риск-менеджмента на предприятиях 14
2.1. Система управления рисками - основы построения и адаптации 14
2.2. Анализ автомобильной промышленности РФ 17
2.3. Особенности системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 27
Глава 3. Формирование системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 37
3.1. Построение системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности 37
3.2. Оценка системы рисков предприятий автомобильной промышленности 49
3.3. Рекомендации по выбору методов воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности 62
Заключение 67
Библиографический список 69
Приложение 73

Введение
Основная цель любого бизнеса заключается в получении максимально возможной прибыли при минимальных рисках. Система управления потенциально возможными потерями называется риск-менеджмент. Она состоит их двух подсистем – объекта управления и субъекта управления. Риски, возникающие в результате инвестиционной деятельности или в процессе экономических взаимоотношений между субъектами хозяйствования, являются объектом управления.
Профессионалы, осуществляющие управление рисками - это субъекты. Риск-менеджмент выполняет целый спектр функций: - прогнозирование и планирование, заключающиеся в разработке мероприятий, позволяющих сохранить уровень риска в пределах планового; - организация – создание специальной структуры в рамках предприятия, осуществляющей управление рисками; - мотивация - система стимулирования профессионалов для эффективного применения управленческих решений; - контроль – анализ результативности проводимых мероприятий по снижению уровня риска; - регулирование и координация – корректировка программ и их реализации путем эффективного делегирования и распределения обязанностей.
Существует несколько методов управления рисками. Риск-менеджмент использует их в зависимости от поставленных задач: - если уровень риска слишком высок, то эффективнее всего применять метод отказа; - если существует вероятность его снижения, то применяется диверсификация и хеджирование, управление капиталом или качеством; - возможна частичная или полная передача риска, например, страховой компании; - метод принятия предполагает формирование резервных или страховых фондов или реализацию других способов, которые смогут нивелировать возможные риски. Виды рисков могут быть: - стратегическими, основанными на долгосрочной перспективе развития предприятия; - операционными, возникающими непосредственно в процессе реализации проекта или осуществления хозяйственной деятельности; - финансовыми, сопряженными с потерями капитала; - репутационными, определяющими статус предприятия на рынке. В зависимости от них и формируются отдельные категории данного понятия. Так, финансовый риск-менеджмент применяется в инвестиционной деятельности, а также является основой функционирования различных кредитных и финансовых организаций. Риск менеджмента Приоритетные направления риск-менеджмента определяются в зависимости от общей оценки внешних и внутренних факторов, которые влияют на потенциальные риски в деятельности конкретного предприятия. Главной задачей риск-менеджмента является распознание и классификация рисков, выбор инструментов и методов страхования от них, их минимизация или полный отказ от осуществления проектов, если существует высокая вероятность значительных потерь. Эффективный риск-менеджмент является главной платформой для успешного и прибыльного развития предприятия. Следовательно, стоит уделить этому максимум внимания! В современных рыночных условиях всегда возникает необходимость оценить возможные риски для эффективного управления людскими, материальными ресурсами, для снижения потерь от них и компенсации их негативных последствий. В понятие риска входит фактор неопределенности, который имеет в своей основе три важных причины. Это – незнание, случайность и противодействие. Поэтому неопределенность является основной, абсолютно закономерной причиной для возникновения любого типа риска. Риск – это определенная вероятность наступления неблагоприятных факторов, вследствие которых возможны как материальные потери (потеря денежных средств, имущества и т.п.) так и физические. Это и кратковременная потеря здоровья, физические и психические травмы и т.п. Риску подвержена любая деятельность человека.
Анализ публикаций в области теории рисков современных авторов - экономистов, таких как В.А. Абчук , И.Т. Балабанов , Р.Д. Баззел, Р.В. Браун, В. В. Витлипский, Л.П. Гончаренко, и многих других, показал возросший интерес к изучению темы рисков, а так же разность походов к пониманию термина риск и связанных с ним явлений. На сегодняшний день существует множество вариантов определения понятия «риск» и понимания его сущности.
Целью работы является разработка научно обоснованных методических рекомендаций по орга¬низации риск-менеджмента и формированию мер воздействия на риски пред¬приятий автомобильной промышленности в современных условиях.
Предметом исследования является система управления риска¬ми на предприятиях автомобильной промышленности.
Объектом исследования является деятельность предприятий автомо¬бильной промышленности по формированию системы управления рисками на примере Автоваз.
Задачи исследования:
1. Изучить сущность и функции рисков;
2. Провести анализ теоретических и методических подходов к организации риск- менеджмента на предприятии;
3. Провести анализ состояния автомобильной промышленности с определением тен¬денций ее развития;
4. Разработать классификацию рисков предприятий автомобильной про¬мышленности, анализ особенностей рисков автомобильной промышленности,
5. Провести исследование практической деятельности по управлению рисками на примере Автоваз;
6. разработать методику анализа и оценки рисков предприятий автомо¬бильной промышленности;
7. Разработать меры воздействия на риски предприятий автомобильной промышленности.
Исследование осуществлялось на основе общенаучных методов исследования - системного подхода, анализа и синтеза, методов логического моделирования, экономико-математических методов.
Научная новизна исследования заключается в том, что осуществлено исследование организации риск-менеджмента как элемента общей системы управления предприятием, а также разработаны и обоснованы методические

Вероятность должна быть представлена в терминах теории вероятности, потенциальные последствия должны быть представлены в денежном выражении.Определение потенциального влияния риска. Следующий шаг - определение итогового влияния этих рисков на весь проект. Эта оценка комбинирует ситуации риска с потенциальными последствиями их наступления. Разработчики модели используют теорию «ожидаемой стоимости», где неопределенность и предполагаемые прибыль (убыток) определяются как финансовая важность риска для каждого данного события. Суммируя финансовый риск по каждому событию, можно получить общую оценку риска для проекта. Во многих случаях это обеспечивает исходные данные для этапа принятия решений. Возможно использовать и более сложные методы, основанные на построении диаграмм влияния (графическое представление связи между событиями) и метод Монте-Карло. [28,с.56]После идентификации риска и оценки вероятности финансового влияния формулируются подходящие стратегии управления риском.Заметим, что во многих автомобильных фирмах функция управления риском слабо определена. Это приводит к недостаточному охвату факторов риска, как не-дострахованию, так и перестрахованию, чрезмерным выплатам страховых выплат и пр.На наш взгляд, важную роль в управлении риском должны играть такие функции риск-менеджмента, как мониторинг и контроль, которые пока в российских автомобильных организациях развиты наиболее слабо.Нами был использован пакет SPSS (статистический пакет обработки данных). В частности были использованы таблицы сопряженности, отношения шансов, корреляционный анализ.Таблицы сопряженности показывают, насколько связано распределение двух или более показателей по группам.Использование отношения шансов оправдывается тем, что эта статистика интерпретируется легче, чем хи-квадрат. Критерий хи-квадрат является критерием независимости - он дает мало информации о силе и форме связи между переменными. Кроме того, величина значения хи-квадрат зависит не только от адекватности модели, но и от величины выборки. Индикаторы, используемые для количественной связи между переменными, называются мерами связи. Одними из таких мер являются отношение шансов и относительный риск.Что, должно дать картину риска для предприятия автомобильной промышленности.Глава 3. Формирование системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленности3.1. Построение системы управления рисками на предприятиях автомобильной промышленностиДля упорядочения "задачи построения системы управления рисками на предприятии определим алгоритм действий. Существует определенный порядок действий по управлению рисками. В первую очередь их необходимо выявить, соотнести с принятой классификацией, проанализировать, оценить и принять меры по уменьшению негативных последствий. В применении к предприятиям автомобильной промышленности необходимо адаптировать действия по идентификации, анализу и мерам противодействия. Итак, определившись с классификацией рисков для предприятий автомобильной промышленности и выбрав методику их идентификации и оценки, адаптируем типовую методику под особенности данных предприятий.Вся совокупность рисков автомобильной промышленности подразделяется на три крупных блока.блок - риски с наибольшей степенью значимости, по выбранной нами классификации сюда подпадают специфические риски, внутренние и малая часть внешних рисков.блок - риски, имеющие влияние на эффективность деятельности предприятия, но не в достаточной степени для значительного ухудшения состояния предприятия. В эту группу подпадают часть внешних и часть внутренних рисков.блок - риски, в наименьшей степени имеющие влияние на эффективность деятельности предприятия, к ним относятся все оставшиеся внешние риски и форс-мажорные риски. [17,с.34]Под каждую группу рисков подбираем метод анализа и оценки и меры противодействия. Ниже на рисунке представлен алгоритм действия в применении к предприятиям автомобильной промышленности.ПредпроектнаяПроектнаяЭксплуатационнаяРемонт и обслустадиястадиястадияживаниеУтилизацияУt*+*Все действия разбиваются на несколько уровней.уровень. Постановка задачи к созданию подсистемы риск-менеджмента на предприятии. На данном этапе проводится генерирование идей и принимается решение о привлекательности и отборе идеи, формулируются задачи.уровень представляют собой систему управления предприятием. Они на прямую взаимодействует с внешней средой.уровень представляет собой комплекс мероприятий в ходе которых проводится мониторинг предприятия и среды функционирования, идентификация факторов риска и построения дерева целей по проблеме «Увеличение вероятности эффективной деятельности компании через снижение степени воздействия факторов риска до приемлемого уровня».Подуровни 2-3 уровня представляют собой экспертные процедуры анализа и оценкиРазработка управляющих воздействий (антирисковых мероприятий) находится на нижнем уровне. На данном уровне разрабатываются антирисковые мероприятия по предотвращению нежелательного развития событий и снижению уровня риска и величины экономического ущерба до приемлемых значений.Поскольку этап идентификации рисков автором был приведен выше, проведем разбивку по классификации, полученные группы рисков подвергнем экспертно-статистическому анализу с применением экспертно-адаптивной методики, предложенной автором.Методика состоит из следующих пунктов:1. Экспертная часть.Проведение экспертной оценки будем осуществлять в следующей последовательности:подбор экспертов;определение показателей, характеризующих прогнозируемый результат, вероятности его реализации и критериев оценки воздействия факторов риска наэтот результат;формирование опросных листов (анкет);согласование процедуры выполнения экспертной оценки;обработка и анализ данных экспертной оценки.Для предприятия в целом она может осуществляться на основе использования критериев балльной оценки вероятности наступления конкретного вида рисков по шкале от 0 до 10.Оценочная частьПолучив опросные листы и вычислив среднее значение экспертных оценок по каждому риску, определим степень влияния данного риска на эффективность деятельности предприятия. Для этого найдем группирующий показатель по формулеГг=А1-К-31(3.1)где Аг - вес каждого подвида риска в группе рисков, 57 - оценка риска, данная экспертами,К - поправочный коэффициент, показывающий уровень вероятности наступления рискового события.Адаптивная часть.С учетом классификации рисков предприятия автомобильной промышленности, предложенной автором, проведем оценку веса показателей с ранжированием по группам. В результате выделим блоки рисков с наибольшим влиянием на эффективность деятельности предприятий автомобильной промышленности.Результативная часть.В выделенной группе рисков с наибольшим влиянием на эффективность деятельности предприятий автомобильной промышленности найдем факторообразующие причины и показатели по каждому отобранному в результате анализа риску. Применив метод попарных сравнений и с помощью таблиц сопряженности оценим степень влияния рисков друг на друга и выявим результирующие показатели, в наибольшей степени, действующие на рисковое событие.5. Аналитическая часть.Проанализировав полученные данные, выделив наиболее опасные для предприятия риски, получив степень вероятности возникновения риска, составим матрицу взаимодействия рисков. Кроме того, представляется целесообразным предложить меры по воздействию на риск с целью уменьшения или предотвращения негативных последствий наступления рискового события, поскольку данные мероприятия могут появляться на любых уровнях развития жизненного цикла предприятия.1. Экспертная часть.Три независимые экспертные группы, имеющие тесное отношение к автомобильной промышленности, но работающие в разных плоскостях (1 группа - производственные работники, 2 группа - административные работники, 3 группа - сборная, включившая в себя потенциальных инвесторов, консультантов по продажам автотранспортных средств, поставщиков комплектующих и сервисных работников) провели оценку каждой группы риска по бальной системе. От О до 3 баллов получали риски мало влияющие на производство, продажу и обслуживание автотранспортных средств; от 4до 5 баллов - риски со средним влиянием; от 5 до 7 баллов - риски с сильным влиянием, от 8до 10 баллов — риски, оказывающие основополагающее и результирующее воздействие на эффективную деятельность предприятий автомобильной промышленности на всех стадиях их деятельности. Затем нашли среднее значение оценок экспертов . [7,с.24]= (Э1 + Э2 + ЭЗ) / 3(3.2)Подытожим классификацию рисков предприятий автомобильной промышленности.Почти все виды риска используются в общепринятой трактовке, следует часть рисков уточнить с точки зрения специфика автомобильной промышленности.Таблица 6- Классификация рисков предприятий автомобильной промышленности на примере ОАО АвтоВАЗСтадия жизненного цикла предприятияОписание стадииВид рисковФакторы, влияющие на наступление рискового событияПредпроектнаяИсследование и обоснование разработки автомобиляФинансовый, инвестиционный, инновационный, трудовойСпециализация, квалификация персонала; финансирование; инфраструктура; информационная обеспеченностьПроектнаяПроизводство автомобиляпроизводственный, экологический, финансовый, маркетинговый, экономический, инновационный, инвестиционный, оформительский, организационныйСпециализация, квалификация персонала; финансирование; инфраструктура; оснащенность; стоимость комплектующих; маркетинговые исследования, имидж, потребительские предпочтения; конкуренцияЭксплуатационнаяЭксплуатация автомобиля (использование топлива, возможные нарушения правил дорожного движения...)Экологический, правовойНормы экологической безопасности; правовая культура и безопасностьРемонт и обслуживаниеОбслуживание автомобиля, ремонт, оказание иных сервисных услугпроизводственный,маркетинговый,оформительский,организационный,экологическийСтоимость запасных частей и комплектующих, сырья, оборудования; соблюдение норм; культура обслуживанияУтилизацияУтилизация автомобиляЭкологический,производственный,правовойСоблюдение норм; стоимость утилизацииЭкологический риск на разных стадиях жизненного цикла обладает определенными особенностями. На стадии проектной он обусловлен технологическими процессами изготовления автомобилей и повторным использованием материалов, полученных после утилизации автомобилей. Согласно концепции "Конструирование для экологии", процесс разработки новой автомобильной техники делится на три стадии: оценка существующей конструкции и планирование необходимых ее изменений, совершенствование конструкции и технологических процессов, подготовка документации и ввод нового изделия в производство. Причем проектировать новую технику следует обязательно с учетом ее полного жизненного цикла, а экологические приоритеты должны охватывать все стадии этого цикла. И необходимо помнить, что рециклированные материалы во многих случаях, с экологической точки зрения, гораздо выгоднее вновь произведенных.Ряд зарубежных фирм используют стандарты и Директивы ЕС, касающиеся полного жизненного цикла АТС. Например, больших успехов в этом достигли фирмы БМВ, "Вольво", ФИАТ, "Форд", "Ниссан" и др.: у некоторых из них степень повторного использования материалов составляет 85—90%.Экологический риск на стадии эксплуатации, ремонта и обслуживания рассматривается с позиций уровня выбросов вредных веществ в окружающую среду и применяемых при ремонте веществ. Как видно из таблицы в которой приведены усредненные данные по выбросам при эксплуатации автомобиля ВАЗ, по их количеству "лидирует" бензин. Но, в конечном счете, важна не масса выбросов сама по себе, а ущерб, наносимый ею окружающей среде, прежде всего человеку. И с этой точки зрения в случае автомобиля ВАЗ наиболее невыгодны бензин, сжиженный нефтяной, сжатый природный газы и метанол. Самое выгодное по суммарному ущербу топливо — метанол из биомассы и природного газа.Для его снижения в 2000 г. принята Директива 2000/53/ЕС "Транспортные средства, вышедшие из эксплуатации", которая устанавливает меры по предотвращению образования отходов, связанных с выводом из эксплуатации автотранспортных средств, рециклированием материалов узлов и деталей.Маркетинговый риск рассматривается с позиций многочисленных исследований автомобильного рынка, проводимых на различных уровнях. Эти исследования показывают, что покупательная способность населения России в нынешних экономических условиях практически не повышается, т. е. остается на низком уровне. В то же время уже несколько лет в нашей стране действуют новые требования к количеству вредных веществ в отработавших газах двигателей и внешнему шуму автомобилей, заставляя производителей совершенст- 1 вовать технологический уровень техники. Однако любое усовершенствование — это одновременно удорожание, а значит, возможное снижение объема продаж. (Если, к примеру, сегодня увеличить стоимость автомобилей, то объемы невостребованной продукции автозавода могут резко возрасти.) Что, к сожалению, и наблюдается. Во-первых, из-за роста цен на автомобильные компоненты, во-вторых, из-за мероприятий по выполнению требований экологии.Криминальный (часть правового) риск связан с угонами автомобилей, ДТП и другими рисковыми ситуациями, влияющими на здоровье и жизнь человека при эксплуатации автомобиля (приложение А).2. Оценочная частьПосле выведения среднего значения по каждому подвиду риска определили вес каждого подвида риска в группе рисков, но, поскольку значение каждого из показателей для предприятия в целом неравнозначны, то ввели поправочный коэффициент, который уравнивает каждый из показателей риска для дальнейших вычислений. Поправочный коэффициент К показывает вероятность наступления события риска, рассчитывается экспертным путем по шкале.Таблица 7- Значения вероятности наступления рисковВероятность наступленияХарактеристика уровняПоследствия наступления0-0,05отсутствиеОчень редко, возможно никогда0,06-0,1НезначительностьРедко0,1-0,15Низкий уровеньИногда0,16-0,2Средний уровеньЧасто0,2 - 0,3Высокий уровеньОчень часто0,35 - 0,45Критический уровеньУщерб превышает текущие возможности покрытия убытков из-за повторяющихся событий0,46 - 0,5Катастрофический уровеньНедопустимая частота наступления рискового события, приводящего к угрозе банкротства предприятияРезультаты экспертно-статистического анализа приведены в таблице.При использовании экспертных методов мнения экспертов часто совпадают не полностью. Поэтому необходимо количественно оценивать меру согласованности мнений экспертов и определение причин несовпадения суждений. Мера согласованности определяется на основе статистических данных всей группы экспертов.Для оценки меры согласованности мнений экспертов используются, как правило, коэффициенты конкордации - дисперсионный и энтропийный.Дисперсионный коэффициент конкордации принимает значения от 0 до 1. При 0 - нет согласованности между мнениями экспертов, при 1 - согласованность полная. Если дисперсионный коэффициент конкордации больше 0,5, то обычно согласованность считается достаточной.Энтропийный коэффициент конкордации (иначе его называют коэффициентом согласия) также изменяется от 0 до 1 и также при большей величине коэффициента согласия - большая мера согласованности.В случаях, когда мнения экспертов различаются незначительно, как в нашем случае, то указанные выше коэффициенты примерно дают одинаковую меру согласованности. Была проведена оценка согласованности экспертов и выявлено, что коэффициент \¥э = 0,8 > 0,5, что является подтверждением верности экспертных оценок.3. Адаптивная часть.Сформируем группы рисков, имеющих наиболее выраженное влияние па деятельность предприятия автомобильной промышленности. В первую группу попадают риски, получившие оценку выше 1, с вероятностью наступления от 0,16 до 0,5. Во вторую группу - риски с оценкой от 0,9 до 0,5, с вероятностью наступления от 0,1 до 0,15. В третью группу — все остальные риски.4. Результативная часть.Согласно проведенному экспертно-статистическому анализу мы получили три блока рисков с определенной балльной оценкой. Теперь выделим ту группу рисков, которая имеет наибольший общий классификационный вес. Для этого перестроим полученные результаты.В результате получаем:производственные риски - 9 баллов, с общей вероятностью наступления - высокой;маркетинговые риски - 8 баллов, с общей вероятностью наступления - средней;правовые риски - 6 баллов, с общей вероятностью наступления - средней;трудовые, организационные, финансовые, экологические, инновационные, оформительские, форс-мажорные - от 4 до 2 баллов.5. Аналитическая часть.По итогам экспертно-статистической оценки можно сделать 2 вывода. Первое - эксперты, работающие в сфере автомобильной промышленности, обладают определенным складом ума и сложившимся отношением к ситуации в данной отрасли. Например, с точки зрения экспертов риски организационные или экономические оказывают небольшое влияние на производство и продажу автотранспортных средств, тогда как экономист, оценивающие приведенные риски, выделил бы их в блок с рисками наибольшей степени влияния. Второе - в наибольшей степени специалисты выделяют производственные риски — что не удивительно, поскольку они действительно оказывают преобладающее влияние на эффективность деятельности предприятий автомобильной промышленности, но и маркетинговые и правовые риски, как оказывающие сильное негативное воздействие на деятельность автотранспортных предприятий. Рассмотрим возможные причины.Маркетинговый риск наиболее сложный и неоднозначный для российских автомобильных компаний. Являясь значимым и влияющим на эффективность деятельности предприятия, маркетинговый риск нуждается во всестороннем анализе и мерах по предотвращению негативных последствий. В 2008 объем производства автомобильной техники в России вырос на 7,3%. При этом, без учета влияния кризисных явлений в последние годы все отчетливее просматривалась тенденция по замедлению роста объемов производства. Так, положительная динамика по итогам 2007 г. составляла 11%, а еще годом ранее - 11,4%. Положительную динамику производства автомобильной техники в России в прошлом году целиком и полностью обеспечил легковой сегмент, доля которого в общем объеме производства автомобилей выросла до 80%. Коммерческая техника (как грузовые автомобили, так и пассажирская техника) на предприятиях страны выпускается все меньшими объемами.Согласно маркетинговым исследованиям автомобильного рынка и данным аналитического агентства «Автостат», по итогам 12 месяцев 2008 г. объем производства автомобильной техники в России составил более 1 796 000 единиц выпущенной продукции. При этом на долю легковых автомобилей в 2008 году пришлось 81,85 % от общего объема производства, что в количественном выражении составляет 1 470 000 единиц. Доля грузовых автомобилей составила 14, 4 % от общего числа произведенных автомобилей в 2008 г., что соответствует 258 800 единицам. На долю пассажирской техники пришлось 3,74 %, чго соответствует 67 200 единицам. В ходе изучения рынка автомобильной промышленности автором было замечено неоднородное распределение потенциальных потребителей по регионам России. [1,с.34]Традиционные отечественные автомобильные заводы, созданные как самодостаточные полномасштабные комплексные производства, включающиеполный цикл всех технологических переделов (от первичной обработки сырья и материалов до конечного продукта), являются градообразующими (ОАО «АВТОВАЗ» - г. Тольятти, ОАО «КАМАЗ» - г. Набережные Челны). Реструктуризация данных компаний напрямую сопряжена с обеспечением социальной стабильности данных регионов.