Управление логистикой при морских перевозках.

Работа содержит и разбирает основные принципы и проблемы современной логистики при морских перевозках. ...

ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ, ЕЕ ЗАДАЧИ И СТРУКТРУНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.
1.1. Сущность и задачи транспортной логистики
1.2. Понятие логистических цепей
1.3. Распределение ресурсов в транспортной системе
ГЛАВА 2.ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
2.1.Организация транспортного процесса при перевозке грузов морским транспортом в Российской Федерации.
2.2. Риски, возникающие при управлении логистическими процессами мор-ских перевозок
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

В современном рынке предприятия должны ориентироваться не на собственные интересы, а на интересы потребителей. Данное стремление должно выражаться в максимальном удовлетворении запросов потребите-лей. Сочетание достойного уровня качества товаров и услуг и остальных потребительских свойств означает для потребителя удовлетворение его потребностей. Но немаловажным фактором является стоимость товаров и услуг, которая зависит от уровня издержек, возникающих при производстве и реализации. Снижение данных издержек возможно только при применении различных логистических методов непосредственно на всем цикле движения товаров и услуг.
Идеи логистики являются принципиально новыми для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников. Данный факт – основная причина многочисленных проблем, возникающих при реализации на практике основных задач транспортной логистики в Российской Федерации.

Для пользователей услуг морского транспорта наибольший интерес представляют главы, касающиеся организации и планирования перевозок грузов, оформления договора морской перевозки, договора фрахтования судна на время, договора морского страхования, пределов ответственности судовладельца и претензий и исков. В этих главах речь идет о коммерческих и организационно-правовых аспектах деятельности морского транспорта России, взаимоотношениях клиентуры морского транспорта с перевозчиками, претензионной и исковой работе и т.д.В настоящее время действует постановление Правительства РФ "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте". В соответствии с положениями этого документа Лицензирование любого вида на морском транспорте осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами (далее - лицензирующий орган) – Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Постановлением определены виды деятельности на морском транспорте, которые могут осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании лицензий; установлено, что средства, получаемые от лицензирования, направляются на покрытие расходов по выдаче лицензий и содержание органов, осуществляющих лицензирование.Основным законодательным актом, регулирующим речные перевозки страны, является Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ), регулирующий эксплуатационную техническую и организационную деятельность речного транспорта.В практической деятельности транспортной логистики, на выбор транспортного средства влияют следующие факторы:- характер груза;-количество отправляемых партий (используемый контейнер);-срочность доставки груза заказчику;-местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;- расстояние, на которое провозится груз;-ценность груза (страхование);-близость расположения очки доставки к транспортным коммуникациям;- сохранность груза, невыполнение поставок.Основной, для выбора вида транспорта , оптимального для конкретной перевозки, служит информация о его характерных особенностях. Преимуществами морского транспорта являются: низкие грузовые тарифы, высокие объемы провозимых грузов. Однако, морской транспорт имеет недостатки: низкая скорость, ограниченная возможность доставки к пунктам потребления, жесткие требования к упаковке и креплению груза; малая частота отправок, зависимость от погодных и навигационных условий.В практике, существуют 2 основных подхода к организации транспортного процесса:Традиционный;Логистический, с участием оператора мультимодальной перевозки.При использовании традиционного похода единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Вместе с этим, согласованность звеньев логистической цепочки, в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому выполнять координационные процессы. Традиционный подход к смешанной перевозке можно представить в следующем виде (рис 1). 5292090217805Получатель груза0Получатель груза4215765227330Экспедитор №20Экспедитор №231203902273302-й вид транспорта02-й вид транспорта20535902273301-й вид транспорта01-й вид транспорта995680227330Экспедитор №10Экспедитор №1-60960198755Отравитель груза0Отравитель груза507301519812039966901981202901315198120185356519812008153401270Рис.1. Традиционный подход к смешанной перевозке.При использовании логистического подхода к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса – едины оператор мультимодальной перевозки. Наличие оператора позволяет планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис 2). 56254654457705292090864870Получатель груза0Получатель груза4215765864870Экспедитор №20Экспедитор №231680158648702-й вид транспорта02-й вид транспорта21107408648701-й вид транспорта01-й вид транспорта1062355855345Экспедитор №10Экспедитор №1-13335826770Отравитель груза0Отравитель груза142494041719525012654457703539490436245456819043624537719041719515239140970Единый оператор мультимодальной перевозки0Единый оператор мультимодальной перевозкиРис 2.Логистический подход к организации смешанной перевозки Таблица 1Сравнительная таблица традиционного и логистического подхода к организации перевозки Традиционный подход (прямая и смешанная перевозка)Логистический подход (мультимодальная перевозка)Два и более вида транспортаДва и более вида транспортаОтсутствие единого оператора перевозкиНаличие единого оператора перевозкиОтсутствие сквозной ставки на перевозкуЕдиная сквозная ставка на транспортировкуПоследовательная схема взаимодействия участниковПоследовательно-центральная схема взаимодействия участниковВремя движения при морских перевозках зависит от следующих факторов:ТМ=LVКОМ;VКОМ=LLVСУТ+2kDRM+tДОП,Где ТМ-морской транспорт;VКОМ-коммерческая скорость, миль/сут;VСУТ-эксплуатационная скорость, миль/сут;k-коэффициент грузоподъемности;DR-грузоподъемность груза;M-средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту, т/сут.Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:– плату, взыскиваемую за перевозку грузов:– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;– правила исчисления платы и сборов.Оплата за перевозку грузов на морском транспорте осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.ТМ=LVКОМГде L – расстояние перевозки, км (миль);VКОМ-коммерческая скоростьКак экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплутационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Риски, возникающие при управлении логистическими процессами морских перевозокЛюбая предпринимательская деятельность содержит риск. В сфере водного транспорта , являющегося объектом повышенной опасности - степени рисков особо высоки и значимы. Риск – сложное многогранное понятие, представляющее собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность морской логистической цепи доставки грузов. Известный специалист, в сфере логистических рисков, проф. Г.Л. Бродецкий, определяет место логистических рисков рядом с производственными, финансовыми, коммерческими, инновационными, экономическими, транспортными и политическими. Важным признаком предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть принадлежность к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. По логистическим признакам риски квалифицируются в соответствии с их принадлежностью к конкретным видам потоков как базовых логистических категорий.При перевозке грузов морем на логистические риски значительное влияние оказывает морской транспорт – специфическая отрасль (сфера) человеческой деятельности.В системе народнохозяйственного комплекса Российской Федерации морской  транспорт занимает особое место, являясь одной из отраслей, формирующих базовую береговую инфраструктуру. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей внутри страны и с зарубежными странами не могут быть обеспечены без его эффективного функционирования.Для Российской Федерации, занимающей 1/11 часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между её границами, значение транспорта исключительно велико. Россия – одна из ведущих морских держав мира. На морские перевозки приходится более 60% внешнеторговых грузов России. Морской транспорт является одновременно экспортером услуг, перевозя грузы иностранных фрахтователей. Но особенно важное значение морской транспорт имеет для связи нашей страны с зарубежными странами, зачастую являясь единственным видом транспорта, позволяющим поддерживать с ними связь.В 2015 году более чем на 20 млн. тонн увеличились мощности в морских портах. По итогам 2014 года грузооборот морских портов Российской Федерации впервые превысил рубеж в 600 млн. тонн и составил 623 млн. тонн.В 2014 году объем перевозок морским транспортом составил 15,6 млн. тонн. Объем перевозок внутренним водным транспортом составил 124,5 млн. тонн, что несколько ниже уровня 2013 года.В 2014 году в районы Крайнего Севера внутренним водным транспортом было отправлено 17,9 млн. т. грузов.Объем переработки грузов в морских портах возрос на 5,7% и составил 623,6 млн. тонн, в речных портах объем погрузочно-разгрузочных работ снизился и составил 154,0 млн. тонн.Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по итогам 2014 года составляет 1387 единиц суммарным дедвейтом 20 269,3 тыс. тонн, при этом в Российский международный Реестр судов включено 778 единиц.Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации в 2014 году составила 101,7 тыс. км. Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составила 48 832,4 км.Навигация на внутренних водных путях в 2014 году осуществлялось в крайне сложных гидрологических условиях из-за аномально низкой приточности воды в верхневолжские водохранилища, в том числе Рыбинское и Горьковское, на участке р. Волга от г. Балахна до шлюзов Городецкого гидроузла. По сравнению с 2013 годом структура технического состояния судоходных гидротехнических сооружений осталась прежней. Число судоходных гидротехнических сооружений с неудовлетворительным уровнем безопасности уменьшилось на 0,6%.По сравнению с другими видами транспорта морской имеет ряд преимуществ, обусловленных его технико-экономическими особенностями: высокой провозной способностью, практически неограниченной пропускной способностью, сравнительно небольшими капиталовложениями для освоения естественных водных путей, незначительным расходом топлива, более низкой, по сравнению с другими видами транспорта, себестоимостью перевозок грузов. Основной сферой применения водного транспорта является межконтинентальная перевозка грузов в районах, имеющих судоходные реки и выход к морю.Однако, основная часть новых судов регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России условиями налогообложения. Свыше 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации. Причем, значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отраженные статистикой, выполняются между портами иностранных государств.Вышеизложенное объясняет несовершенство законодательной базы РФ, не учитывающей в полной мере специфику отечественного морского флота. Главная причина – политика проведения реформ, приводящая к такой величине налогов, тарифов, таможенных и других сборов, которые не позволяют получать минимально допустимые доходы от эксплуатации судов. Российские судовладельцы выплачивают около 25 различных налогов и сборов, что составляет примерно 83,3% получаемой прибыли. В развитых странах эти налоги составляют от 5 (Греция) до 35% (Англия).Несмотря на значительное увеличение грузооборота в российских портах в системе морского транспорта сохраняется ряд нерешённых проблем, отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием его транспортной системы. В период реформ водный транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого поколения программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось в советский период, были утрачены.В настоящее время структурные преобразования на водном транспорте не завершены. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. В использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов наблюдается усиление неравномерности. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств - они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития.Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. У большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, недостаточен технологический уровень и технико-экономические характеристики. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.Следствием этого на внутреннем рынке является недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.В связи с этим необходимо выделить основные факторы, оказывающие непосредственное влияние на систему государственного управления морским флотом в сфере логистических рисков:- не завершено нормативное регулирование деятельности на морском транспорте, медленно идут процессы внесения изменений в законодательство РФ, что негативно отражается на проведении надзорных и контрольных мероприятий;- остаются неурегулированными многие вопросы применения норм международного права на территории РФ;- внутреннее законодательство о техническом надзоре, об ответственности за ущерб по загрязнению моря и ряд других с точки зрения общественной безопасности требует в ряде случаев доработки. Не до конца сформирована методологическая основа практической деятельности государственных контролирующих органов. Вызывает опасение уровень коррупции в среде чиновников государственных контрольно-надзорных служб водного транспорта. Одной из наиболее острых остается проблема квалифицированных кадров, ведь именно человеческий фактор в 70% случаев является основным в аварийных ситуациях на водном транспорте.Кадровое обеспечение морской деятельности – важнейшая составляющая национальной морской политики. Одним из главнейших её принципов следует назвать сохранение и совершенствование подготовки кадров. Россия входит в число стран, являющихся «поставщиками» моряков на мировой кадровый рынок. Парадокс состоит в том, что свои потребности удовлетворяются по остаточному принципу. Принимая во внимание предполагаемый рост тоннажа российского флота, а также потребности компаний, занятых добычей углеводородного сырья на буровых платформах, проблема может обернуться настоящим кризисом.Одним из наиболее значимых критериев безопасного функционирования морского транспорта является состояние его аварийности.В 2014 году выявлено свыше 7,2 тысяч нарушений, а показатель устранения нарушений составил 98,43%, при установленном Минтрансом России показателе для Ространснадзора на 2014 год 83,52%. По результатам проверок и осмотров выдано более 2 тысяч предписаний, при этом число вынесенных постановлений о привлечении к административной ответственности возросло на 11% по сравнению с 2013 годом.В 2014 году было привлечено к административной ответственности около 400 юридических лиц, 85 индивидуальных предпринимателя и более 3,5 тыс. должностных лиц. Общая сумма штрафов за нарушения на водном транспорте увеличилась в 1,5 раза по сравнению с 2013 годом и составила 21,5 млн. рублей. В 2014 году проведено 16 заседаний аттестационной комиссии Ространснадзора по аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов на морском транспорте. По результатам заседаний выдано 223 удостоверения об аттестации. По 4 заявителям аттестационной комиссией было принято решение об их несоответствии занимаемой должности.При поступлении информации от ФГКУ «Администрация Северного морского пути» об эксплуатации судов под флагом Российской Федерации в акватории Северного морского пути без соответствующего разрешения, в отношении капитана судна-нарушителя проводится административное расследование. Также проводятся внеплановые проверки судовладельцев, суда которых допустили нарушение Правил.В 2014 году за нарушения Правил плавания в акватории Севморпути проведены внеплановые проверки в 11 судоходных компаниях, административные наказания в виде штрафов были наложены на 13 должностных лиц.В рамках осуществления государственного контроля за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями в 2014 году Госморречнадзором рассмотрено и утверждено 19 деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений (2013 г. - 42). Проведено около 1,9 тыс. проверок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе которых выявлено более 1,7 тыс. несоответствий, выдано свыше 600 предписаний, направленно в суд 76 протоколов об административных правонарушениях.