Совершенствование логистического менеджмента на транспортном предприятии

обращайтесь, торг уместен ...

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 6
РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 11
1.1. Основные понятия внешнеторговой логистики 11
1.2. Тенденции рынка мультимодальных перевозок и организация логистической цепи 20
1.3. Выявление системных характеристик мультимодальных транспортных операций 25
РАЗДЕЛ 2 ИЗУЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «ТРАНЗИТСЕРВИС» 37
2.1. Характеристика предприятия и сектора рынка транспортных услуг 37
2.1.1. Характеристика предприятия 37
2.1.2. Виды оказываемых услуг 39
2.1.3. Организационная структура ООО «транзитсервис» 42
2.2. Расширение основной производственной деятельности 44
2.3. Оптимизация логистических маршрутов ООО«транзитсервис» 48
2.3.1. Расчёт оптимальных маршрутов транспортных средств в задаче линейного программирования 48
2.3.2. Математическая постановказадачи 49
2.3.3. Метод совмещенных планов 51
2.3.4. Расчёт оптимального плана возврата порожняка. 52
2.3.5. Технологический расчет маршрута 62
РАЗДЕЛ 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ 65
3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками 65
3.2. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения) 70
3.3. Способы складирования, расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального 76
3.4. Оценка нереализованых возможностей оказания услуг и экономической эффективности строительства собственного склада. 85
3.5. Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи 92
3.6. Метод распределения грузов между различными группами транспортных средств 96
3.7. Метод поддержки выбора маршрута грузового автотранспорта, минимизирующего суммарный пробег 99
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 104
ЛИТЕРАТУРА 10

Использование достижений логистики на транспорте – является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Ui + Vj =lij Xij , (2.7)
Проверка допустимого плана на оптимальность заключается в соблюдении условий:
Ui + Vj =lij , для Xij>0 (2.8)
и
Ui + Vj =lij , для Xij=0. (2.9)
Для определения индексов используются следующие правила:
а) индексы Ui записываются во вспомогательный столбец ;
б) индексы Vj записываются во вспомогательную строку;
в) индексы правой клетки вспомогательного столбца принимаются за нуль: U1=0.
Тогда из уравнения (2.6) можно выразить Ui и Vj .
Далее, рассчитаем индексы для таблицы 2.12 допустимого исходного плана по этимправилам.
Таблица 2.12.
Допустимый исходный план ( предварительный вариант).
Пункт назначения (образов. порожняка)
Пункт назначения
Вспом.
Индек.
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
Потребность в перевозках
Ui \ Vi
5
-3
9
9
-3
-1
14
15
А1
425
1
72
81
4
2
1814
1815
78
А2
16
516
1813
817
619
310
114
723
+ 328
18
А3
14
127
47
149
1310
1811
49
1216
1019
18
А4
6
16
7
815
1215
13
5
155
129
20
А5
4
249
01
1213
67
01
12
419
18
36
А6
11
313
17
515
313
128
1210
322
224
24
Наличие порожняка
66
18
20
12
30
12
18
18
194/194
V1= A1Б1 – U1 = 5-0= 5; V7 = A1Б7 – U1 = 14-0=14; V8 = A1Б8 – U1= 15-0 =15
……………………….. ………………………….. …………………………
U5= A5Б1 – V1 = 9-5= 4; V3 = A5Б3 – U5 = 13-4= 9; U4= A4Б3 – V3 = 15-9 =6;
После расчёта индексов проверяем незанятые клетки на потенциальность. Незанятые клетки, для которых получилось, что Ui + Vj >lij – называются потенциальными. Проверяем незанятые клетки на потенциальность. Проверка сводится к сравнению расстояний каждой незанятой клетки с суммой соответствующих ей индексов.
А1Б2 = u1 + v2 = 0-3 = -3 < ( l1-2=1);
А1Б3 = u1 + v3 = 0+9 = 9 > ( l1-3=7) - 2 ;
....................................................................;
А2Б8 = u2 + v8 = 16+15= 31> ( l2-8=3) - 28 ;
.....................................................................;
А6Б8 = u6 + v8 = 11+15= 26> ( l6-8=2) - 24 .
По данным вычислений построим таблицу 2.12.
Проверка допустимого плана на оптимальность заключается в соблюдении условий: (2.8) и (2.9). Если данные условия не соблюдаются для клеток Xij =0, то значение потенциала отрицательно, что и определяет потенциальную клетку. Следует скорректировать допустимый план. Корректировка плана состоит в перемещении в потенциальную клетку с наименьшим по модулю потенциалом какую-нибудь загрузку. Перемещение производится при условии сохранения количества “+” и “-“ по строке и столбцу. Производя перемещение, следует повторить процесс определения потенциала до тех пор, пока условия (2.8) и (2.9) не будут соблюдены. Признаком оптимальности является отсутствие клеток, в которых сумма индексов будет больше расстояний. Из наличия потенциальных клеток можно сделать вывод, что составленный план не является оптимальным. Выявленные клетки являются резервом улучшения плана, а превышение суммы индексов над расстоянием – потенциалом (в таблице 2.12 они размещены в нижнем правом углу клетки и выделены другим цветом). Улучшение неоптимального плана сводится к перемещению загрузки в потенциальную клетку матрицы.
Цепочку возможных перемещений определяют: для потенциальной клетки с наибольшим значением потенциала строят замкнутую цепочку из горизонтальных и вертикальных отрезков так, чтобы одна из её вершин находилась в данной клетке, а все остальные вершины в занятых клетках. Знаком “+” отмечают в цепочке её нечётные вершины, считая вершину в клетке с наибольшим потенциалом, а знаком “-“ – чётные вершины. Наименьшая загрузка в вершинах 18 ездок, уменьшая загрузку в вершинах со знаком “-“ и увеличивая её в вершинах со знаком “+” получают улучшенный план. Дальнейшие расчёты по его оптимизации производятся аналогично. Признаком оптимальности является отсутствие клеток, в которых сумма индексов будет больше расстояний. В результате всех вычислений имеем конечный оптимальный план возврата порожняка в таблице 2.13.
Таблица 2.13.
Оптимальный план возврата порожняка.
Пункт назначения (образов. порожняка)
Пункт назначения
Вспом.
Индек.
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
Потребность в перевозках
Ui / Vi
5
-1
7
6
3
-3
6
3
А1
665
1
127
8
4
2
14
15
78
А2
05
13
8
6
3
1
7
183
18
А3
5
12
184
14
13
11
4
12
10
18
А4
8
16
07
815
15
13
125
15
12
20
А5
-2
9
1
13
6
301
1
64
01
36
А6
-3
3
1
5
123
8
10
123
2
24
Наличие порожняка
66
18
20
12
30
12
18
18
194/194
После составления оптимального плана возврата порожняка произведём проверку клеток на потенциальность. Проверка сводится к сравнению расстояний каждой незанятой клетки с суммой соответствующих ей индексов.
А1Б2 = u1 + v2 = 0-1 = -1 < ( l1-2=1); ……; А2Б2 = u2 + v2 = 0-1 = -1 < ( l2-2=13);
А1Б4 = u1 + v4 = 0+6 = 6 < ( l1-4­=8);……; А2Б7 = u2 + v7 = 0+6 = 6 < ( l2-7=7);
.........................................................; ……; …..…………………………………;
А3Б8 = u3 + v8 = 5+3 = 8 < ( l3-8=10); …..; А4Б8 = u4 + v8 = 8+3 = 11 < ( l4-8=12);
.........................................................; ….…; .…..………………………………..;
А6Б1 = u6 + v1 = -3+5 = 2 ‡ ( l6-8=2); ……; А6Б8 = u6 + v8 = -3+3 = 0 < ( l6-8=2).
Матрица совмещённых планов составляется после окончания разработки оптимального плана возврата порожняка. В таблицу 2.14 подставляются груженые ездки из таблицы 2.10. С целью лучшей наглядности изображения данные выполняются разными цветами.
Таблица 2.14.
Матрица совмещенных планов.
Пункт назначения
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
А1
66 42 5
1
12 7
8
4
2
18 14
18 15
А2
0 5
1813
8
6
3
1
7
18 3
А3
12
184
14
13
18 11
4
12
10
А4
16
07
8 815
12 15
13
125
15
12
А5
24 9
1
12 13
6
301
1
64
01
А6
3
1
5
123
12 8
12 10
123
2
Вспомогательные и итоговые столбцы из матрицы удаляются, т.к. они не требуются для дальнейших расчётов. Следующим этапом идёт расчёт маятниковых и кольцевых маршрутов. Маятниковые маршруты определяются в таблице 2.14 клетками с двойной загрузкой и рассчитываются по наименьшей загрузке. Таких клеток в матрице две: маршрут 1: А1-Б1-А1 на 42 оборота и маршрут 2: А4-Б4-А4 на 8 оборотов. После их образования происходит расчёт кольцевых маршрутов.
Кольцевой маршрут из двух звеньев (две гружёные и две холостые ездки) составляется путём образования прямоугольника из горизонтальных и вертикальных отрезков таким образом, что его чётные вершины должны лежать в клетках с порожними ездками, а нечётные вершины в клетках с гружёными клетками. Количество оборотов на маршруте определяется наименьшей из загрузок в клетке. В таблице 2.15 изображёны прямоугольники, обозначающие кольцевые маршруты.
Таблица 2.15.
Таблица образования двухзвенных кольцевых маршрутов.
Пункт назначения
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
А1
24 5
1
12 7
8
4
2
18 14
18 15
А2
5
1813
8
6
3
1
7
18 3
А3
12
184
14
13
18 11
4
12
10
А4
16
7
15
12 15
13
12 5
15
12
А5
24 9
1
12 13
6
30 1
1
6 4
1
А6
3
1
5
12 3
12 8
12 10
12 3
2
Маршрут 3: А1-Б7-А5-Б1-А1 на 6 оборотов (наименьшему значению загрузки) и маршрут 4: А4-Б6-А6-Б4-А4 на 12 оборотов. Не шедшие на образование маршрута грузовые и порожние ездки исключаются. Следующим этапом расчётов рассматриваются возможности образования многозвенных маршрутов.
Таблица 2.16.
Таблица образования трёхзвенного маршрута.
Пункт назначения
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
А1
18 5
1
12 7
8
4
2
12 14
18 15
А2
5
1813
8
6
3
1
7
18 3
А3
12
18 4
14
13
18 11
4
12
10
А4
16
7
15
15
13
5
15
12
А5
18 9
1
12 13
6
30 1
1
4
1
А6
3
1
5
3
12 8
10
12 3
2
Маршрут 5: А1-Б7-А6-Б5-А5-Б3-А1 на 12 оборотов.
Таблица 2.17.
Таблица образования четырёхзвенного маршрута.
Пункт назначения
Б1
Б2
Б3
Б4
Б5
Б6
Б7
Б8
А1
18 5
1
7
8
4
2
14
18 15
А2
5
18 13
8
6
3
1
7
18 3
А3
12
18 4
14
13
18 11
4
12
10
А4
16
7
15
15
13
5
15
12
А5
18 9
1
13
6
18 1
1
4
1
А6
3
1
5
3
8
10
3
2
Маршрут 6: А1-Б8-А2-Б2-А3-Б5-А5-Б1-А1 на 18 оборотов.
Когда все ездки в матрице совмещённых планов задействованы на различных маршрутах, тогда разработка маршрутов прекращается.
После расчётов и образования всех типов маршрутов производится прикрепление полученных маршрутов к автотранспортному предприятию, при этом решаются две основные задачи:
определяется пункт погрузки, с которого следует начинать работу по кольцевым маршрутам;
выбирается автотранспортное предприятие, техника которого будет выполнять данные маршруты.
Рекомендуется выбирать первый пункт погрузки и АПТ на кольцевом маршруте так, чтобы получить наименьший нулевой пробег автомобиля. Критерием правильности выбора первого пункта назначения служит прирост порожнего пробега. Меньший прирост порожнего пробега соответствует наилучшему варианту выполнения маршрута.
Прирост порожнего пробега вычисляется по формуле:
lk ij = lk i + ljk - lji , км , где (2.10)
l k i – расстояние от k-ого АТП до i-ого пункта погрузки;
l jk – расстояние от j-ого последнего пункта разгрузки до k-ого АТП;
l ji – расстояние от последнего j-ого пункта разгрузки до i-ого первого пункта погрузки.
Маятниковые маршруты выполняются любым АТП от места погрузки.
Маршрут 1. АТП-А1-Б1-А1-АТП на 42 оборота.
Схема указана на рис. 2.3.
5км А1 А4 15 км Б3
Б1 2км
3км
АТП АТП
Рис. 2.3. Схема маятникового Рис. 2.4. Схема маятникового
маршрута 2. маршрута 1.
Маятниковый маршрут 2 АТП-А4-Б3-А4-АТП на 8 оборотов.
Схема изображена на рисунке 2.4.
Произведём расчёт прироста порожнего пробега кольцевых для маршрутов по формуле (2.10).
Кольцевой маршрут 3 имеет четыре варианта привязки к АТП:
а) АТП-А1-Б7-А5-Б1-АТП для него lk ij = 3 + 8 - 5 = 6 (км);
б) АТП-А1-Б1-А5-Б7-АТП для него lk ij = 3 + 9 - 14 = -2 (км);
в) АТП-А5-Б1-А1-Б7-АТП для него lk ij = 10 + 9 - 4 = 15 (км);
г) АТП-А5-Б7-А1-Б1-АТП для него lk ij = 10 + 8 - 9 = 9 (км).
Следовательно, экономичным оказывается вариант б) его и примем за окончательный.
Б6
А1 5 км 5км
А4
3км Б1 2км
АТП 10км
АТП 9км 11км
Б7 Б4
4км А5 3км А6
а) б)
Рисунок 2.5. Схема двухзвенного кольцевого маршрута:
а) маршрут 3; б) маршрут 4.
Аналогично, для расчёта кольцевого двухзвенного маршрута 4 имеем экономичный вариант привязки АТП по маршруту движения:
АТП-А4-Б6-А6-Б4-А4-АТП, с lk ij = -2 км, схема которого указана на рисунке 2.5.-б.
Для кольцевого трёхзвенного маршрута 5 имеем экономичный маршрут привязки АТП по маршруту движения:
АТП-А1-Б3-А5-Б5-А6-Б7-АТП сlk ij = -2 км, схема которого изображена на рисунке 2.6.
Для кольцевого четырёхзвенного маршрута 6 имеем экономичный маршрут привязки АТП по маршруту движения:
АТП-А1-Б1-А5-Б5-А3-Б2-А2-Б8- АТП сlk ij = -3 км, схема которого изображена на рисунке 2.7.
А2 3км Б8
13км 9км
А1 7км Б3 А1 5км Б1
3км
АТП 3км
9км
13км Б2 АТП 9км
Б7
4км
А5 А5
А6 8км 1км 1 км
Б5 А3 11км Б5
Рис.2.6. Схема трёхзвенного кольцевого Рис.2.7. Схема четырёхзвенного коль-
маршрута 5 . цевого маршрута 6.
2.3.5. Технологический расчет маршрута
Рассчитаем один маятниковый и один кольцевой маршрут, а расчёты остальных маршрутов сведём в таблицу 2.18.
Маятниковый маршрут 1 АТП-А1-Б1-А1-АТП.
а) Объём перевозок: Qm= 189 тонн;
б) Время оборота на маршруте: to= (2lге / Vт) + tпв = (2*5 / 24) + 1,4 = 1,82 (ч);
в) Время на нулевые пробеги: tн= ( lн1+ lн2 - lx) / Vт= (3 + 8 - 5) / 24 = 0,25 (ч);
г) Время нахождения на маршруте: Тм = Тн - tн = 750 - 15 = 735 (мин);
д) Число оборотов на маршруте: Zo = Tм / to = 735 / 109 = 6,74  6 (оборотов);
е) Пробег автомобиля с грузом: Lгр = lге * Zo = 5 * 6 = 30 (км);
ж)Пробег порожнего автомобиля: Lпор = lге * (Zo - 1) + lн1 + lн2= =5*5+3+8=38(км);
з) Общий пробег автомобиля за смену: Lo= Lгр + Lпор = 30+38 = 68 (км);
и) Коэффициент использования пробега за смену: =Lгр/Lo= 30/68= 0,441;
к) Количество груза, перевозимого одним автомобилем: Qа = q**Zo= 5*0,9*6=
= 27(тонн);
л) Транспортная работа: Р = Qa * lге = 27 * 5 =135 (т*км);
м) Число потребных автомобилей для перевозки всего груза: Ам = Qм / Qa =
= 189/ 27 = 7 (а/м).
н) Количество не довезенного груза: Qост = Qм - Qa * Aм = 189 - 27 *7=189-189 =
= 0 (тонн), т.е. весь груз будет вывезен.
Кольцевой маршрут 3 АТП-А1-Б1-А5-Б7-АТП на 6 оборотов.
а) Объём перевозок: Qм= 81 тонн;
б) Длина маршрута: lм = l`ге + l`х + l``ге + l``х = 14 + 4 + 9 + 5 = 32 (км);
в) Время оборота на маршруте: to=(lм/Vт) +tпв = (32 / 24) + 2 * 1,42 = 4,17 (ч);
г) Время на нулевые пробеги: tн=( l`н+ l``н2 - lx)/Vт=(3+9-14)/24 = 0,08  0,1 (ч);
д) Время нахождения на маршруте: Тм = Тн - tн = 750 - 6 = 744 = 12,4 (ч);
е) Число оборотов на маршруте: Zo = Tм / to = 12,4 / 4,17 = 2,98  3 (оборота);
ж) Фактическое время в наряде: Тн = Zo * to + tн = 3* 4,17 + 0,1= 12,6 (ч);
з) Пробег автомобиля с грузом: Lгр = (l`ге + l``ге)* Zo = (5+4) * 3 = 27 (км);
и) Пробег порожнего автомобиля: Lпор = ( l`x + l``x )Zo + l`н + l`н - l``x = =(9+14)*3+5+4-14=63 (км);
к) Общий пробег автомобиля за смену: Lo= Lгр+ Lпор= 27 + 63 = 90 (км);
л) Коэффициент использования пробега за смену: = Lгр / Lo= 27/90 = 0,3;
м) Количество груза, перевозимого одним автомобилем: Qа = q * * Zo * Ze = 5*0,9* 3 * 2 = 27 (тонн);
н) Транспортная работа: Р = Qa *( l`ге + l``ге) = 27 * (5 + 4) = 243 (т*км);
o) Число потребных автомобилей для перевозки всего груза: Ам = Qм / Qa =
= 81/ 27= 3 (а/м).
п) Количество не довезенного груза: Qост=Qм-Qa*Aм=81- 27 *3 = 0 (тонн), т.е. весь груз будет вывезен.
Аналогичным образом производится расчёт всех составленных маятниковых и кольцевых маршрутов.
Таблица 2.18.
Сводная таблица расчётов всех маршрутов.
Наименование маршрутов
Параметры
Маршрут1
Маршрут2
Маршрут3
Маршрут4
Маршрут5
Маршрут6
Qм, т
189
36
54
108
162
324
lм, км
10
30
32
33
45
61
to, ч
1,82
2,65
4,17
4,2
6,1
8,2
tн, ч
0,25
0,125
0,1
0,1
0,1
0,33
Тм, ч
12,15
12,33
12,4
12,4
12,4
12,17
Zo, ч
6
4
3
3
2
1
Тн, ч
11,17
10,73
12,6
12,7
12,3
8,53
Lгр, км
30
60
27
24
28
13
Lпор, км
31
49
63
73
68
48
Lo, км
61
139
90
97
96
61
,
0,491
0,55
0,3
0,247
0,291
0,213
Qa, т
27
18
27
27
27
18
Р, т*км
135
270
243
648
756
864
Ам, шт.
7
2
3
4
6
18
Qост , т
После расчёта все составленные маршруты получают сменно-суточный план перевозок, обеспечивающий заданный объём перевозок с минимальным объёмом автомобилей. В результате расчёта было представлено описание математической задачи и составлен план по методу потенциалов. Разработана матрица совмещённых планов и составлены маршруты перевозок груза. Обеспечен минимальный порожний пробег автомобиля. Произведён технологический расчёт, и сведён в таблицу, которая свидетельствует о том, что весь объём перевозок будет выполнен.
РАЗДЕЛ 3.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ направлений ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ
3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками
Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.
Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.
Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.
Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.
В таблице 3.1. дана краткая характеристика одного из операторов.
Таблица 3.1.
Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС
Оператор
Рабочая частота
Радиус уверенного приема
Стоимость комплекта / абонентская плата
Модель
КРС
400 МГц
до 140 км
$ 1350/100
Vx-500, CD-300, FIL-7011
Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 3.1.).
Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима.
Рис. 3.1. Структура 2-х зоновой системы связи.
На рис. 3.2. приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).